17-Aviation navale (31)

Escadrille 11T

Cette escadrille est créée le 1er juin 1943 en même temps que la 7ème flottille d’aviation navale, le groupe aérien du Painlevé sur lequel sont embarqués les six avions torpilleurs Latécoère Laté 299 de l’unité du moins quand le porte-avions n’est pas dans la Rade-Abri. Dans ce cas là, l’escadrille est à Lanvéoc-Poulmic.

L’escadrille effectue ses premiers mouvements aviation à bord du Painlevé du 1er juin au 8 juillet 1944 au cours de la deuxième campagne d’essais du porte-avions avant de participer à sa Traversée Longue Durée du 15 au 18 août, ces deux dates marquant l’appareillage et le retour à Brest.

L’unité s’entraine depuis la terre lors de l’immobilisation du porte-avions pour les démontages et les modifications après la TLD (20 août au 12 septembre) avant de reprendre les opérations embarquées dès la disponibilité de la plate-forme admise au service actif le 18 août 1944.

A chaque sortie du porte-avions, l’escadrille 11T menait les mêmes opérations que les autres escadrilles embarquées de la marine nationale : formation pratique de jeunes pilotes, validation de l’expérience et des acquis des pilotes confirmés, entrainement aux missions de guerre, exercices avec l’armée de l’air et d’autres unités de la Flotte de l’Atlantique.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le Painlevé subit son premier grand carénage. Cela laisse la 7ème flottille d’aviation navale sans plate-forme mais cela permet à l’escadrille 11T de changer de monture, les Latécoère Laté 299 cédant la place à de rutilants Latécoère Laté 299-5.

La navalisation de l’unité _privée de porte-avions depuis huit mois_ à lieu lors de la remise en condition du porte-avions au large de Dakar du 11 avril au 27 mai avec la participation de l’armée de l’air.

Du 2 au 21 novembre 1947, le Painlevé participe à un exercice avec les cuirassés Normandie et Lorraine, le porte-avions léger Alienor d’Aquitaine accompagnés par huit torpilleurs d’escadre et le PRE La Seine.

Après un entrainement du 1er au 5 septembre, en mer d’Iroise, l’escadrille 11T et les autres escadrilles embarquées sur le Painlevé se préparent à mener des missions de guerre suite à l’attaque allemande en Norvège et au Danemark.

A quai, le porte-avions est ravitaillé en carburant, vivres, pièces détachées et munitions de guerre (pour recompléter les stocks) pendant que les avions sont revisés à bord, certains jugés trop usés sont remplacés par des appareils neufs venus de Lanvéoc-Poulmic. L’escadrille 11T change ainsi deux de ses six avions torpilleurs, les deux appareils réformés étant cannibalisés pour récupérer des pièces.

Escadrille 12T

Cette escadrille est créée à Arzew près d’Oran à l’automne 1941 pour renforcer les capacités de surveillance et de combat dont le principal bénéficiaire était la 4ème escadre.

Officiellement activée le 30 septembre 1941 avec douze Bloch MB-481, l’escadrille 12T intègre la 10ème flottille d’hydravions qui se compose également de l’escadrille 14E (douze Potez-CAMS 141) et de l’escadrille 14R (douze Consolidated Catalina).

La mission de cette unité est d’être le bras armé des deux autres unités de la 10ème FH. En clair, une force navale ennemie repérée par un Catalina de la 14R ou un Potez-CAMS 141 de la 14E à de grandes chances de voir débouler les hydravions-torpilleurs de la 12T à moins que les Bloch MB-481 ne l’ait repéré tout seul puisque ces bimoteurs sont à la fois capable d’attaquer à la torpille, de surveiller une zone, de pister une escadre et de traquer les submersibles.

Deux appareils sont perdus au cours d’exercices et de mission de surveillance. Le premier le 14 mars 1947, écrasé au nord d’Alger (trois tués et deux blessés graves parmi l’équipage, trois morts au sol) et le second le 5 mai 1948, disparu au large de la Sicile. Son épave sera retrouvée près de Gela au cours d’une mission de reconnaissance menée en plein conflit, l’épave présentant des impacts de balle…… . Ces deux appareils sont promptement remplacés par des appareils de réserve.

A partir du 1er septembre 1948, les hydravions-torpilleurs de la 12T vont participer au dispositif de surveillance des côtes nord-africaines tout en se préparant si nécessaire à mener des raids à la torpille notamment contre le trafic de cabotage entre la Sicile et la péninsule italique.

Escadrille 13T

Le 12 mars 1942, sur la base aéronavale de Djibouti, arrivent douze hydravions bimoteurs Bloch MB-481 venus de métropole après un vol en plusieurs étapes.

Décollant de l’hydrobase des Mureaux _annexe de la BAN d’Orly_, ils ont fait étape sur l’Etang de Berre, à Karouba, à Alexandrie et à Suez avant d’arriver à Djibouti. Si six d’entre d’eux restent à Djibouti pour former la 9T, les six autres reprennent leur route pour rallier Diego-Suarez via les Seychelles, les six hydravions arrivant à destination le 17 mars 1942.

Leur arrivée marque la naissance de l’escadrille 13T qui renforce les capacités militaires françaises dans la région, ces bimoteurs pouvant servir à la surveillance maritime, au torpillage, au bombardement naval et terrestre ainsi qu’à la lutte anti-sous-marine.

Ces six appareils sont toujours en service le 1er septembre 1948 même si un appareil perdu en mer à du être remplacé. L’appareil de remplacement est arrivé de métropole démonté sur un cargo en compagnie de cinq autres appareils démontés qui servent de réserve d’attrition.

A partir du 2 septembre 1948, les hydravions de la 13T vont mener des patrouilles anti-sous-marines et des patrouilles anti-raiders dans l’Océan Indien pour contrer sous-marins et croiseurs auxiliaires ennemis qu’ils soient italiens ou allemands.

Escadrille 14T

Cette escadrille est activée le 25 septembre 1941 à Tripoli-du-Liban avec pour équipement huit Latécoère Laté 298. Cette escadrille doit donner un bras armé à l’escadrille de surveillance 10R équipée de Loire 130 pour traquer sous-marins et navires de surface.
Contrairement à d’autres unités d’hydravions-torpilleurs, l’escadrille 14T est encore équipée de Latécoère Laté 298, sa transformation sur Laté 299-7 étant reporté sine die en raison du déclenchement de la guerre alors qu’il était prévu à l’automne 1948.

Au 5 septembre 1948, l’escadrille (qui à utilisé au total onze Laté 298) participe aux patrouilles de surveillance au large des côtes syro-libanaises, se préparant à mener également des attaques à la bombe et à la torpille contre les navires italiens dans le Dodécanèse si l’Italie entrait en guerre.

Escadrille 15T

Au printemps 1945, la 1ère flottille d’aviation navale dispose sur la base de Calais-Marck de deux escadrilles de chasse et une escadrille de reconnaissance et d’attaque maritime soit trente-six appareils.

Pour compléter cette 1ère FAN et augmenter ses capacités, décision est prise de créer une escadrille de bombardiers-torpilleurs, l’escadrille 15T qui créée le 15 juin 1945 aligne douze Lioré et Olivier Léo456.

Cette escadrille déclarée opérationnelle le 4 août 1945 doit interdire La Manche et les côtes du Benelux à la marine allemande si cette dernière voulait appuyer une progression de la Heer en Belgique selon un plan inspiré du plan Schlieffen de 1914. Elle pourra aussi participer à l’appui du corps de bataille.

Au 5 septembre 1948, les douze appareils d’origine sont pleinement opérationnels, se préparant à participer à de futures opérations de guerre.

17-Aviation navale (26)

Escadrille 6B

L’escadrille B-4 devait être armée à l’automne 1939 au cours de la guerre de Pologne mais le conflit s’achevant plus rapidement que prévu, cette escadrille est mise en sommeil en février 1940 tout en étant administrativement intégrée à la 2ème flottille d’aviation navale basée à Fréjus-Saint Raphaël à partir du 15 septembre 1940.

C’est toujours en unité fantôme que l’escadrille B-4 devient l’escadrille 6B le 1er octobre 1940 mais pour peu de temps puisque quelques jours après sont livrés les premiers Bloch MB-175T.

Douze de ces bimoteurs de reconnaissance et d’attaque maritime sont ainsi livrés à l’unité qui après un entrainement intensif est déclarée pleinement opérationnelle sur le nouvel avion à la fin du mois de décembre 1940.

Ces appareils sont chargés de la surveillance de la Méditerranée et en cas de conflit contre l’Italie de s’attaquer à la navigation italienne dans le Golfe de Gênes à l’aide de bombes, de torpilles et nouveauté de roquettes air-sol particulièrement efficaces contre les navires marchands.

Le 31 août 1948, l’unité dispose toujours de douze bimoteurs MB-175T même si sur ces douze appareils, quatre sont des appareils de remplacement, deux ayant été perdus au cours d’exercice et deux ayant été réformés suite à des problèmes récurrents de moteurs et une usure prononcée de certaines pièces vitales.

A partir du 1er septembre 1948, l’unité maintien en vol au dessus de la Méditerranée une patrouille de deux MB-175T, chacun armés de deux bombes de 250kg pour une mission de reconnaissance armée. Ce dispositif est maintenu jusqu’au 12 septembre 1948 quand il est supprimé, l’Italie ne bougeant pas.

Escadrille 7B

Le 12 mai 1941 est créée sur la base de Lann-Bihoué près de Lorient, l’escadrille 7B, une escadrille de bombardiers-torpilleurs équipée d’abord de seize Lioré et Olivier Léo 451 identiques à ceux mis en oeuvre par l’armée de l’air.

Ces bombardiers bimoteurs bien qu’efficace ne sont pas totalement adaptés aux opérations navales mais cette situation est temporaire et progressivement, ces appareils au cours de grande visite sont mis au standard Léo 456 qui lui répond parfaitement aux désideratas de la marine.

En décembre 1942, le remplacement est totalement achevés mais si douze appareils sont bien des appareils d’origine, quatre sont des appareils produits neufs comme des Léo 456 remplaçant des appareils perdus avant de pouvoir être transformés ou trop endommagés pour qu’il soit jugé profitable de les réparer.

Ces appareils sont toujours en service le 31 août 1948 date à laquelle l’escadrille est mise en alerte pour faire face à toute éventualité.

Le 5 septembre 1948, à l’annonce des bombardements allemands sur le Danemark et la Norvège, elle reçoit l’ordre de faire mouvement vers le Nord de la France et l’aérodrome de Lille-Lesquin, première étape vers soit un déploiement avancé en Belgique ou en Grande Bretagne.

Escadrille 8B

En septembre 1939, l’escadrille B-1 est basée sur l’Etang de Berre avec pour équipement quatorze hydravions de bombardement Lioré et Olivier H257bis. A la mobilisation, elle rallie Port Lyautey pour mener en Méditerranée comme dans l’Atlantique des patrouilles anti-sous-marines.

Après la fin de la guerre de Pologne, l’unité reste déployée à Port-Lyautey et intègre le 15 septembre 1940 la 6ème flottille d’hydravions qui regroupe tous les hydravions basés au Maroc. Un mois plus tard, l’escadrille B-1 devient l’escadrille 8B avec toujours ces vénérables biplans comme équipement.

En mars/avril 1941, les dix appareils encore en état de vol sont remplacés par douze hydravions bimoteurs Bloch MB-481 nettement plus moderne.

Depuis sa base marocaine, la 8B va effectuer des patrouilles de surveillance dans l’Atlantique mais également parfois en Méditerranée, s’entrainant également avec les navires de passage dans les eaux marocaines (nombreux car Casablanca était une escale quasi-obligée des navires ralliant la Méditerranée depuis les ports de la Manche et de l’Atlantique).

Ces appareils (dix appareils du lot d’origine, deux de remplacement) sont encore en service le 31 août 1948 et vont maintenir une présence permanente au dessus des convois entre Brest et Casablanca, se relayant avec des unités du CAAN à partir du 5 septembre 1948 tout en surveillant la possible irruption sur les côtes marocaines de raiders ou de navires allemands pour une démonstration semblable à celle du Goeben en 1914 en Algérie, cette crainte avait d’ailleurs été indirectement à l’origine de la perte du Pluton.

Escadrille 9B

Cette escadrille de bombardement en piqué est une escadrille embarquée sur le porte-avions Painlevé et donc appartenant à la 7ème flottille d’aviation navale qui est créée en même temps que le 9B à savoir le 1er juin 1943.

Cette flottille est équipée de neuf bombardiers en piqué monoplaces Loire-Nieuport LN-401 destinés à attaquer aussi bien les batteries côtières que les navires de guerre, ce mode d’attaque étant jugé plus efficace que le bombardement horizontal contre une cible mobile et de taille souvent réduite.

L’escadrille effectue ses premiers mouvements aviation à bord du Painlevé du 1er juin au 8 juillet 1944 au cours de la deuxième campagne d’essais du porte-avions, l’escadrille 9B perdant un appareil qui se crashe sur le pont d’envol (pilote tué).

C’est donc à seulement huit appareils que l’escadrille participe à la traversée longue durée du porte-avions qui quitte Brest le 15 juillet direction les Antilles et rentre à Brest le 18 août.

Reconstituée à neuf appareils, l’unité s’entraine depuis la terre lors de l’immobilisation du porte-avions pour les démontages et les modifications après la TLD (20 août au 12 septembre) avant de reprendre les opérations embarquées dès la disponibilité de la plate-forme mise en service le 18 août 1944, presque seize mois après le Joffre.
A chaque sortie du porte-avions, l’escadrille 9B menait les mêmes opérations que les autres escadrilles embarquées de la marine nationale : formation pratique de jeunes pilotes, validation de l’expérience et des acquis des pilotes confirmés, entrainement aux missions de guerre, exercices avec l’armée de l’air et d’autres unités de la Flotte de l’Atlantique.

Du 22 juillet 1946 au 14 mars 1947, le Painlevé subit son premier grand carénage. Cela laisse la 7ème flottille d’aviation navale sans plate-forme mais cela permet à l’escadrille 9B de changer de monture.

En effet, le Loire-Nieuport LN-420 remplace le LN-401 (sept appareils encore en état de vol à l’époque). Bien qu’il y ait un air de famille entre les deux appareils, le LN-420 est un nouvel appareil, un biplace remplaçant un monoplace, l’expérience des exercices ayant montré l’utilité d’un mitrailleur arrière pour protéger l’avion de la chasse ennemie lors de la phase délicate du piqué vers sa cible.

La navalisation de l’unité _privée de porte-avions depuis huit mois_ à lieu lors de la remise en condition du porte-avions au large de Dakar du 11 avril au 27 mai avec la participation de l’armée de l’air.

Du 2 au 21 novembre 1947, le Painlevé participe à un exercice avec les cuirassés Normandie et Lorraine, le porte-avions léger Alienor d’Aquitaine accompagnés par huit torpilleurs d’escadre et le PRE La Seine. L’escadrille 9B se frotte en particulier aux novices de l’escadrille 11B embarquée sur le porte-avions léger.

Après un entrainement du 1er au 5 septembre, en mer d’Iroise, l’escadrille 9B et les autres escadrilles embarquées sur le Painlevé se préparent à mener des missions de guerre suite à l’attaque allemande en Norvège et au Danemark.

A quai, le porte-avions est ravitaillé en carburant, vivres, pièces détachées et munitions de guerre (pour recompléter les stocks) pendant que les avions sont révisés à bord, certains jugés trop usés sont remplacés par des appareils neufs venus de Lanvéoc-Poulmic où _sage précaution_, quelques appareils des modèles embarqués sur le Painlevé avaient été stockés. L’escadrille 9B change ainsi trois de ces neufs bombardiers en piqué.

Escadrille 10B

Cette escadrille est activée le 13 juillet 1941 au sein de la toute nouvelle 4ème flottille d’aviation navale (4ème FAN) qui regroupe les avions terrestres destinés à appuyer depuis la base de Sidi-Ahmed, les unités de la 6ème Escadre Légère.

La 10B est ainsi équipée de douze rutilants bimoteurs Bloch MB-175T de reconnaissance armés, capables de patrouiller de longues heures au dessus des flots mais également capable de déclencher le feu de Wotan sous la forme de raids de bombardement, de torpillage et d’attaque à l’aide de roquettes air-sol.

Trois appareils ont été perdus durant l’utilisation de cet appareil mais fort heureusement sans perte en vies humaines.

Le 31 août 1948, l’unité est mise en alerte et voit ses effectifs complétés par le rappel de réservistes et d’anciens de l’unité qui se portent volontaire. L’escadrille 10B reçoit pour mission de surveiller le Golfe de Syrte et pour plus d’efficacité, un détachement avancé est établit à Gabès pour multiplier les patrouilles dans cette région.

16-Navires auxiliaires (3)

C- Ravitailleurs d’hydravions classe Sans Souci

La marine nationale dispose encore en 1948 de nombreux hydravions qu’ils soient embarqués sur les croiseurs et les cuirassés mais également qui sont basés à terre. Pour ces derniers, la marine à besoin de navires spécialisés pour les ravitailler, les entretenir et les remorquer.

Après avoir utilisé d’anciens avisos et cannonières transformés pour ce rôle, la Royale finance à la tranche 1937 la construction de quatre ravitailleurs d’hydravions baptisés Sans-Souci Sans Peur Sans Pareil et Sans Reproche, le n°1 et le n°3 vont être construits aux ACL, les n°2 et n°4 aux Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Le Sans Souci

-Le Sans Souci est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 8 septembre 1940 lancé le 20 novembre 1941 et mis en service le 7 janvier 1943.

Il est affecté à Brest et mouillé dans la Penfeld même si il rallie régulièrement l’Anse de Lanvéoc, l’antre des hydravions de la flotte de l’Atlantique même si le Sans Souci est aussi régulièrement déployé à Lorient voir à Cherbourg.

Du 7 février au 15 mars 1946, il est échoué au bassin n°4 du Salou pour son premier grand carénage destiné à le remettre totalement en état. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 1er avril, sortant pour essais le 2 et le 3 puis pour remise en condition du 5 au 12 avril 1946.

Le 5 septembre 1946, le Sans Souci appareille de Brest et gagne Casablanca le 10 septembre où il est rejoint le lendemain par quatre Bréguet Br790 de l’escadrille 3R puis le 12 par quatre Latécoère Laté 298 de l’escadrille 7T afin de tester sa capacité à soutenir plusieurs hydravions sans assistance extérieure.

Les huit hydravions redécollent le 13 septembre pour rejoindre Dakar via Port Etienne et sont soutenus par le ravitailleur d’hydravion qui leur fournit carburant, munitions pour les exercices, vivres et repos pour l’équipage.

Après une semaine de manoeuvres au large de Dakar du 18 au 25 septembre, le Sans Souci quitte la capitale de l’AOF le 27 septembre, fait escale à Casablanca du 1er au 4 octobre avant de rentrer à Brest le 9 octobre 1946.

Le 5 septembre 1948, le Sans Souci était à Brest. Il est mis en alerte, prêt à servir de base mobile d’aviation aux hydravions du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN).

Le Sans Peur

-Le Sans Peur est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en même temps que le Sans Reproche le 8 juin 1940 lancé le 20 septembre 1941 et mis en service le 5 décembre 1942.

Il est affecté à Toulon, quittant Lorient où il avait été armé le 6 décembre 1942, faisant escale à Casablanca du 10 au 13 décembre avant de rallier Toulon le 17 décembre 1942. Il est plus précisément basé à Saint Mandrier, l’antre des hydravions du CNMAN.

Du 5 janvier au 25 février 1946, il est échoué dans le bassin Vauban n°9 pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 17 mars 1946, sortant pour essais les 18 et 19 mars puis pour remise en condition du 21 au 30 mars 1946.

Son activité opérationnelle se résume à soutenir les hydravions du CNMAN (Commandement Nord-Méditerranée de l’Aviation Navale) en mouillant aux salins d’Hyères ou à Villefranche pour soutenir les hydravions basés dans le sud de la France.

Le 5 septembre 1948, il était à quai à Toulon, revenant la veille de Villefranche où il avait soutenu huit Bloch MB-481 de l’escadrille 2B habituellement basée sur l’Etang de Berre.

Il complète ses soutes et ses magasins puis appareille dans la matinée du 6 septembre 1948 pour établir une base avancée aux salins d’Hyères.

Le Sans Pareil

-Le Sans Pareil   est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 8 septembre 1940 lancé le 20 novembre 1941 et mis en service le 7 janvier 1943.

Affecté à Bizerte, il quitte Lorient le 10 janvier 1943, font escale à Casablanca du 15 au 20 janvier avant de rallier la Tunisie le 24 janvier 1943.

Son activité opérationnelle se résume à soutenir les hydravions du CSMAN (Commandement Sud-Méditerranée de l’Aviation Navale) basés à Karouba près de Bizerte mais également à terme à Arzew, le déploiement d’unités d’hydravions prêt d’Oran devant accompagner la montée en puissance de la 4ème Escadre (cette situation est provisoire, le Sans Reproche devant être à terme redéployé en Algérie).

Du 15 janvier au 11 mars 1946, il est échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 27 mars, sortant pour essais les 28 et 29 mars puis pour remise en condition du 31 mars au 12 avril 1946.

Le 5 septembre 1948, le Sans Pareil était en entretien à flot à l’Arsenal de Sidi-Abdallah. Il accélère sa remise en condition pour être près le plus rapidement possible.

Le Sans Reproche

-Le Sans Reproche est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët en même temps que le Sans Peur le 8 juin 1940 lancé le 20 septembre 1941 et mis en service le 5 décembre 1942.

Le Sans Reproche est basé à Lorient pour soutenir les hydravions du Commandement Atlantique de l’Aviation Navale (CAAN) à sa mise en service.

Du 2 mars au 22 avril 1945, il est échoué dans le bassin Ouest de l’Arsenal de Lorient pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais 7 mai 1945, sortant pour essais les 8 et 9 mai puis pour remise en condition du 11 au 22 mai 1945.

Le 7 juin 1945, décision est prise de redéployer le ravitailleur d’hydravions à Mers-El-Kébir pour soutenir la 10ème flottille d’hydravions qui dispose alors de trente-quatre hydravions (dix Potez-CAMS 141 de l’escadrille 14E, douze Bloch MB-481 de l’escadrille 12T et douze Consolidated Catalina de l’escadrille 14R).

Il quitte Lorient et la Bretagne le 10 juin 1945, fait escale à Casablanca du 14 au 17 juin avant de rallier Mers-El-Kébir le 21 juin 1945.

Du 1er mai au 15 juin 1948, il est échoué sur le dock-flottant de Mers-El-Kébir pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à flot, il est armé pour essais le 1er juillet, sortant pour essais les 2 et 3 juillet puis pour remise en condition du 5 au 15 juillet.

Le 27 août 1948, il quitte Mers-El-Kébir en direction de Porto-Vecchio pour aménager une hydrobase avancée au profit des hydravions de la 12ème flottille. Arrivé le lendemain en Corse, le ravitailleur se met aussitôt au travail et y était toujours le 5 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques des ravitailleurs d’aviation classe Sans Souci

Déplacement : standard 1372 tW pleine charge 2100 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 95m largeur 11.76m tirant d’eau 3.54m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer dévellopant 4200ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 noeuds 12000 miles nautiques à 10 noeuds

Electronique : un radar de navigation installé en 1947/48

Capacités : une grue de 25 tonnes et deux grues de 7.5 tonnes; 1200 tonnes de carburant 120 tonnes de vivress, 30 tonnes de munitions et 25 tonnes de pièces détachées + un atelier d’entretien.

Ils peuvent abriter deux Bréguet Br790 et remorquer tous les types d’hydravions en service

Armement : un canon de 90mm modèle 1926 à l’avant et huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles modèle 1943 (installés en 1945/46)

Equipage : 89 officiers et marins

16-Navires auxiliaires (1)

16°) NAVIRES AUXILIAIRES

A-Ravitailleur de sous-marins Jules Verne

Le Jules Verne

Le Jules Verne

Le sous-marin, un navire fragile

Comme vous le savez, l’entre-deux-guerre voit la France investir massivement pour se doter d’une flotte sous-marine et doit donc veiller à son soutien logistique. Or le sous-marin est un navire fragile qui ne peut pas embarquer de pièces détachées ni d’installations d’entretien même sommaire. Un navire de surface spécialisé est nécessaire.

En attendant un éventuel navire spécialisé, la Royale va utiliser des navires dont ce n’était pas la mission première comme le transport-hôpital Tourville lancé en 1884 sous le nom de Gironde mais rebaptisé Tourville en 1909, servant à l’école de canonnage jusqu’en 1914 avant de participer au premier conflit mondial comme navire-atelier. Rebaptisé Rhin en 1924, il est désarmé en 1933, coulé par une tempête en 1944 avant que l’épave renflouée ne soit démolie en 1946.

Le vieux cuirassé Marceau de 1887 va être également utilisé comme bâtiment-base de sous-marins à Brindisi au profit des sous-marins de l’Adriatique. D’autres navires vont être utilisés de manière plus occasionnelle, le navire-atelier Foudre, l’aviso Vitry le François et le pétrolier Durance.

Après avoir donc utilisé des navires dont ce n’était pas la mission première, la France décide de construire un navire connu à l’origine sous le nom de R1 et qui reçoit le nom de Jules Verne et qui est financé à la tranche 1926.

Carrière opérationnelle du Jules Verne

-Le Jules Verne est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient dans la Forme de Lanester le 3 juin 1929 mis à flot le 3 février 1931 et admis au service actif le 26 septembre 1932.

Affecté à la 2ème Escadre à Brest, il devient navire-amiral de la 2ème flottille de sous-marins le 10 juillet 1935,  passant en Méditerranée durant la guerre de Pologne en compagnie de la 2ème FSM et basé à Oran avec les sous-marins en question.

Il est redéployé à Brest au printemps 1940, quittant Oran le 15 mars 1940 pour rallier Brest le 20 mars afin de subir un grand carénage.

Du 23 mars au 9 mai 1940, il est échoué au bassin n°8 au Laninon pour subir un grand carénage qui se limite à une remise en état complète. Après des travaux complémentaires, il est armé pour essais  le 23 mai, sortant pour essais les 24 et 25 puis pour remise en condition du 27 mai au 3 juin 1940.

Basé à Brest, il sort très régulièrement pour soutenir les sous-marins, montant des bases avancées au mouillage dans le golfe de Gascogne ou en Manche voir jusqu’en Afrique.

La réorganisation de septembre 1940 ne change rien pour le Jules Verne qui reste navire-amiral des sous-marins de la flotte de l’Atlantique désormais regroupés au sein de la 5ème Escadre qui succède à la 4ème ESM.

Du 9 mars au 30 avril 1943, il est échoué au bassin n°8 du Laninon pour un grand carénage qui double une remise en état complète d’une modernisation de ses capacités (radars, DCA plus moderne).

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 15 mai 1943, sortant pour essais les 16 et 17 mai puis pour remise en condition du 19 au 27 mai 1943.

Le 25 septembre 1944, le Jules Verne quitte Brest en compagnie des sous-marins Casabianca Achille Persée de la 2ème DSM pour entrainement au large de Dakar. Le 5 octobre, à la hauteur du Cap Bojador, il font leur jonction avec le ravitailleur rapide L’Adour et les contre-torpilleurs Desaix Marceau Kléber de la 12ème DCT venus de Toulon, les huit navires ralliant Dakar le 9 octobre 1944.

Du 13 octobre au 5 novembre, les sous-marins de la 2ème DSM s’entrainent intensivement au large de la capitale de l’AOF notamment à des entrainements à la protection de convois, le convoi étant symbolisé par le Jules Verne qui est attaqué à la torpille et au canon de 100mm. Du 5 au 12 novembre 1944, le Jules Verne effectue l’entretien courant de ses trois protégés.

Du 12 novembre au 18 novembre, le Jules Verne reste à quai à Dakar avant de participer à l’exercice de synthèse du 20 novembre au 1er décembre. Le Jules Verne et la 2ème DSM quittent Dakar le 2 décembre pour rallier Brest le 9 décembre 1944 à l’aube.

Le 5 janvier 1945, le ravitailleur Jules Verne quitte Brest en compagnie du PRE La Seine, des sous-marins Agosta et Béveziers et des contre-torpilleurs Vautour Milan Epervier de la 6ème DCT.

Les deux sous-marins et le Jules Verne mouillent dans l’estuaire de la Loire puis les sous-marins appareillent pour intercepter La Seine escortés par la 6ème DCT (6 au 11 janvier), les sous-marins échouant à intercepter le convoi qui arrivent à Casablanca le 13 janvier 1945.

Les deux sous-marins effectuent un entrainement en duo du 18 au 25 janvier, se ravitaillant à Casablanca le 26 janvier avant de rallier les autres navires engagés dans cet exercice pour une escale commune à Bordeaux du 1er au 7 février, tous les navires rentrant à Brest le lendemain 8 février 1945.

Du 16 mars au 5 mai 1946, le Jules Verne est échoué dans le bassin n°8 du Laninon pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 21 mai 1946, sortant pour essais les 22 et 23 mai puis pour remise en condition du 25 mai au 3 juin 1948.

Le 25 août 1948, le Jules Verne quitte Brest en compagnie de la 8ème DSM pour rallier Dakar afin d’être prêt en cas d’éclatement du conflit.

Les quatre submersibles arrivent à Dakar en compagnie du Jules Verne le 2 septembre 1948, le ravitailleur débarquant du matériel pour renforcer la base sous-marine de Dakar avant de revenir à Brest en solitaire le 9 septembre 1948, se préparant à de nouvelles missions de soutien.

L’unique ravitailleur de sous-marin de la marine nationale _en attendant l’achèvement de l’Atlantide_ va quitter Brest escorté par deux corvettes pour rallier Rosyth où il doit appuyer les sous-marins français engagés dans la terrible campagne de Norvège.

Caractéristiques Techniques du Jules Verne

Déplacement : standard 4347 tW pleine charge 6340 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 122m (entre perpendiculaires) 115.06m largeur 17.20m tirant d’eau 6.75m

Propulsion : deux moteurs diesels Sulzer dévellopant 7000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 15 noeuds 18500 miles nautiques à 11 noeuds

Armement : (origine) 4 canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples, 4 canons de 37mm modèle 1925 et 9 mitrailleuses de 8mm

(1948) 4 canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples, 8 canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles modèle 1943

Installations spécifiques :  Le Jules Verne devait pouvoir soutenir quatre sous-marins de 600 tonnes mouillés à couple. Il peut embarquer 350 tonnes de gazole, 85 tonnes d’huile, 10 tonnes d’eau de boisson, 25 tonnes d’eau distillée, 8 tonnes d’acide sulfurique, 1500 tonnes de pétrole et 10 tonnes d’alcool.

Il embarque également 220 obus de 100mm, 1200 coups de 37mm, 70 torpilles ou 56 torpilles et 50 mines, 30 jours de vivres pour neuf sous-marins, des consommables pour trois mois  et 10000 litres de vin

Six ateliers : optique, torpilles, mécanique, forge, charpentage et électricité

Capacité hôtellière : 14 premiers maitres et maitres, 35 seconds-maitres et 160 QMM soit 209 personnes. Equipage : 12 officiers, 54 officiers mariniers et 238 QMM soit 304 hommes

15-Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (5)

L’Elorn

L'Elorn

L’Elorn

-L’Elorn est mis sur cale aux chantiers Deutsche Werft de Hambourg, lancé le 31 octobre 1930 et admis au service actif le 24 août 1931. Les années qui le sépare de la guerre de Pologne sont occupées à des missions de transport entre la France et les bassins de production (Amérique Latine Caucase) mais à partir de septembre 1939, il va servir de ravitailleur en étant basé à Toulon.

Du 5 septembre au 25 octobre 1941, il est échoué dans le bassin Vauban n°7 pour un grand carénage qui permet une remise en état complète du pétrolier. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 12 novembre, sortant pour ses essais réglementaires les 13 et 14 novembre puis pour remise en condition du 16 au 27 novembre 1941.

Le 7 janvier 1942, L’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Richelieu, des torpilleurs d’escadre Le Corsaire et Le Flibustier et du croiseur léger Jean de Vienne venu de Bizerte, tous ces navires formant la Division Navale Française (DNF) (CA de Penvers) chargée d’une mission de propagande en Amérique du Sud.

La Division Navale Française (DNF) quitte donc Toulon le 7 janvier 1942 sous le commandement du contre-amiral François de Penvers, faisant escale à Casablanca le 13 janvier avant de traverser l’Atlantique, arrivant à Rio de Janeiro le 21 janvier. Ouverts au public, les cinq navires remportent un très grand succès auprès des brésiliens qu’il s’agisse de simples visites ou de réceptions.

La DNF repart le 28 janvier direction Montevideo où elle fait escale du 29 janvier au 5 février 1942 avant de gagner le même jour Buenos Aires où la division reste mouillée jusqu’au 17 février 1942 quand elle appareille pour Valparaiso au Chili, arrivant à destination le 1er mars après une escale de deux jours les 20 et 21 février à Port Stanley, l’Elorn connaissant quelques ennuis mécaniques vite réparés.

La DNF fait escale dans la principale base chilienne du 17 au 29 mars 1942 avant une brève escale à Callao au Pérou du 30 mars au 2 avril puis à Guyaquil (Equateur) du 5 au 7 avril.

Elle franchit le canal de Panama le 9 avril et après une escale de ravitaillement à Fort de France les 14 et 15 avril, elle rentre à Toulon le 25 avril, le Jean de Vienne rentrant ensuite à Bizerte le 28 avril 1942. La DNF est dissoute le lendemain 29 avril 1942.

Le 22 septembre 1942, le pétrolier Elorn quitte Toulon en compagnie de la 1ère DT (torpilleurs légers Le Fier L’Entreprenant Le Farouche et L’Agile), de la 5ème DCT (Aigle Albatros Gerfaut) et des sous-marins de la 1ère DSM pour une série d’exercices menés jusqu’au 5 novembre, la petite force navale rentrant à Toulon le 6 novembre 1942.

Équipé d’un système de ravitaillement à la mer à l’été 1943, il participe aux tests du système de ravitaillement installé sur le contre-torpilleur Guépard (7 octobre 1943).

Du 10 novembre au 26 décembre 1943, l’Elorn est à la mer en compagnie de la 2ème DCT (Guépard Lion Bison) et de la 1ère DT pour une série d’exercice, le pétrolier ravitaillant à plusieurs reprises les trois contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers.

Le 4 mars 1944, il ravitaille le Strasbourg et ses torpilleurs d’escadre Lansquenet et Fleuret engagés dans une série d’exercices pour leur permettre d’éviter la panne sèche avant de rentrer à Toulon le lendemain 5 mars 1944.

Du 21 juin au 12 août 1944, il est à nouveau échoué au bassin Vauban n°7 pour une remise en état générale doublée d’une modernisation avec l’embarquement d’un radar de navigation, d’une nouvelle DCA et de travaux sur le système de ravitaillement à la mer.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 30 août 1944, sortant pour essais les 31 août et 1er septembre et pour remise en condition du 3 au 17 septembre 1944.

Du 2 au 12 mars 1945, il participe à un entrainement commun avec le croiseur lourd Henri IV, le croiseur de classe Saint Louis assurant la protection antiaérienne du pétrolier.

Le 9 novembre 1945, l’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Provence et du porte-avions Joffre, le cuirassé et le porte-avions étant escortés par leurs torpilleurs d’escorte Mameluk Casque L’Inconstant et le Lancier.

Après une escale à Bizerte du 12 au 16 novembre, la petite escadre manoeuvre dans le bassin oriental du 17 au 30 novembre avant une escale à Beyrouth, le port libanais accueillant un cuirassé, un porte-avions, un pétrolier et quatre torpilleurs.

Reprenant la mer le 1er décembre, le porte-avions lance des raids simulés contre Beyrouth, Tyr et Sidon protégés par le cuirassé qui repousse au cours de cet exercice la riposte de l’armée de l’air et l’exercice terminé le 12 décembre, l’escadre fait escale à Haïfa du 13 au 17 décembre, à Tunis du 19 au 22 décembre avant de rentrer à Toulon le 24 décembre 1945. L’Elorn assure lui ravitaillement des navires engagés pour leur éviter un retour au port.

Le 22 septembre 1946, l’Elorn quitte Toulon en compagnie de la 1ère DCT (Bruix D’Assas La Tour d’Auvergne) pour un entrainement de division au large des côtes africaines entre le Maroc et le Golfe de Guinée.

Après un ravitaillement au large du cap Juby le 27 septembre, les trois contre-torpilleurs effectuent une école à feux du 27 septembre au 1er octobre avant de rallier Dakar le 4 octobre après un nouveau ravitaillement auprès de l’Elorn.

Le Bruix, le D’Assas et le La Tour d’Auvergne effectuent un entrainement à l’escorte et à l’attaque de convois du 5 au 12 octobre. A tour de rôle, un contre-torpilleur protégeait l’Elorn contre l’attaque de deux contre-torpilleurs.

Après une escale à Dakar du 13 au 15 octobre, la 1ère DCT accompagnée par l’Elorn gagnent le Golfe de Guinée pour poursuivre leur entrainement. Le transit en direction de Conakry (où les quatre navires arrivent le 20 octobre) est l’occasion d’un entrainement à la défense aérienne à la mer.

Après donc une escale à Conakry (20 au 23 octobre), les trois contre-torpilleurs et le pétrolier font escale à Libreville du 25 au 28 octobre, à Pointe Noire du 30 octobre au 2 novembre, à Abidjan du 5 au 8 novembre, à Dakar pour ravitaillement le 12 novembre, à Casablanca du 16 au 21 novembre avant de rallier Toulon le 25 novembre 1946 après plus de deux mois loin de leur port d’attache.

Du 3 au 10 mars 1947, le pétrolier Elorn participe à un entrainement préparatoire à un exercice entre la Flotte de la Méditerranée et la Mediterranean Fleet en compagnie du cuirassé Alsace, du porte-avions Joffre, du croiseur lourd Henri IV, des croiseurs légers De Grasse et Jean de Vienne, des contre-torpilleurs Desaix Kléber et Marceau de la 12ème DCT, des torpilleurs d’escadre L’Inconstant Lancier Mousquet et Bombardier, les sous-marins Nivôse  Floréal Ile de Brehat ainsi que le PRE Liamone.

Le 12 mars, cette escadre baptisée force T quitte Toulon pour rallier La Valette afin de participer à «Cordial Agreement». A cette occasion, les britanniques mobilisent les cuirassés Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs légers Belfast et Newcastle, six destroyers et quatre sous-marins.

Cet exercice bilatéral à lieu du 16 au 20 mars avant que les deux escadres ne rallient le lendemain 21 mars les atterrages de la Tunisie, des îlots désertiques de la côte tunisienne servant de cible aux canons de 406,380, 203,152,130 et 120mm dans un bruyant concert sans parler des avions embarqués qui utilisent bombes et roquettes.

Les trois cuirassés, les deux porte-avions, les quatre croiseurs légers, le croiseur lourd, les neuf destroyers, les pétroliers et les sous-marins font ensuite escale à Bizerte où ils sont passés en revue par le résident général en Tunisie avant de se séparer le lendemain 22 mars, les navires français rentrant à Toulon le 24 mars 1947 au matin  sauf le Jean de Vienne resté à Bizerte son port d’attache.

Le 3 mai 1947, le pétrolier Elorn quitte Toulon en soutien de la 9ème DCT (Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin) pour un entrainement de division au large du Sénégal.

Les trois contre-torpilleurs effectuent ainsi la traversée Toulon-Dakar sans escale, arrivant à destination le 12 mai pour un entrainement de division exécuté du 15 mai au 30 juin 1947, les trois contre-torpilleurs et le pétrolier quittent Dakar le 1er juillet, se ravitaillent le 5 à Casablanca avant de rentrer à Toulon le 10 juillet 1947.

Du 12 juillet au 30 août 1947, l’Elorn est échoué dans le bassin n°3 du Missiessy pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 16 septembre, sortant pour essais les 17 et 18 septembre puis pour remise en condition du 20 septembre au 3 octobre 1947.

Le 2 mars 1948, l’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Richelieu, des torpilleurs d’escadre Corsaire et Flibustier, des croiseurs légers de la 6ème DC ( De Grasse Chateaurenault Guichen) et  des contre-torpilleurs Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin de la 9ème DCT. L’entrainement occupe les navires concernés du 2 mars au 4 mai, la petite escadre faisant escale à Bizerte du 5 au 12 mai 1948 avant de rentrer à Toulon le 15 mai 1948.

Le 5 septembre 1948, le pétrolier Elorn était à quai à Toulon.

Le Var

Le Var

Le Var

Le Var  est construit dans le même chantier que l’Elorn à savoir les chantiers Deutsche Werft de Hambourg. Lancé le 17 mars 1931, il est armé à Cherbourg et admis au service actif le 15 novembre 1931 entamant les rotations entre la France et les puits de pétrole notament ceux du Caucase. Il subit un grand carénage à Cherbourg du 15 juillet au 10 novembre 1939, manquant donc une grande partie de la guerre de Pologne

En septembre 1940, il est basé à Brest, soutenant la Flotte de l’Atlantique notamment la 1ère Escadre et la 3ème Escadre Légère, ravitaillant les navires à flot et à couple en attendant de pouvoir le faire à couple, en route et en haute mer.

Du 25 juin au 5 septembre 1942, le Var est échoué dans le bassin n°4 du Salou pour un grand carénage qui combine remise en état complète et modernisation avec l’installation d’un système de ravitaillement à la mer. Armé pour essais le 15 septembre, il effectue ses essais réglementaires les 16 et 17 septembre puis sa remise en condition du 19 au 30 septembre 1942.
Le 12 octobre 1942, les trois croiseurs légers de la 4ème DC franchissent le Goulet de la rade de Brest pour gagner la haute mer en compagnie du Var qui ravitailla à trois reprises La Gloire, le Georges Leygues et le Montcalm entre le 12 et le 29 octobre. Il assura également à nouveau leur ravitaillement durant leur deuxième phase d’entrainement du 4 au 17 novembre.

Le 20 février 1943, le Var quitte Brest en compagnie du Jean Bart et des torpilleurs d’escadre L’Opiniâtre et l’Aventurier pour une croisière en Amérique Centrale sur le modèle de celle de la DNF en Amérique du Sud un an plus tôt.

La petite escadre traverse l’Atlantique, faisant escale à Jacksonville en Floride du 28 février au 2 mars, à La Havane du 5 au 8 mars, à Kingston du 9 au 14 mars, à Veracruz (Mexique) du 21 au 25 mars et Colon (Panama) du 27 mars au 2 avril. La petite escadre prend alors le chemin du retour, faisant escale à Fort de France les 8 et 9 avril avant de rallier Brest le 16 avril 1943.

Le 14 juillet 1943, le Var participe à une revue navale au large de Saint-Malo en compagnie des trois croiseurs légers de la 4ème DC. Ils rallient ensuite Le Havre pour une escale du 16 au 21 juillet avant une série d’exercices du 22 juillet au 5 août, le pétrolier participant aux exercices tout en assurant le ravitaillement en mazout des trois «7600 tonnes». Après une nouvelle au Havre du 6 au 10 août, la petite escadre rentre à Brest le 12 août 1943.

Du 2 au 12 septembre 1943, le croiseur léger La Gloire s’entraine dans le Golfe de Gascogne et bénéficie du soutien du Var qui délivre les tonnes de mazout nécessaires au bon fonctionnement des chaudières. Les deux navires font escale à Saint-Nazaire du 13 au 16 septembre avant de rentrer à Brest le 17.

Le 29 septembre 1943, le Var quitte Brest et le lendemain ravitaille le croiseur léger La Gloire et les contre-torpilleurs Jaguar Léopard Chacal de la 1ère DCT. Du 13 au 15 octobre, il mouille en baie de Douarnenez où il sert de station service flottante au profit de la 1ère DCT et de la 4ème DC. Il rentre à Brest le lendemain 16 octobre 1943.

le 1er février 1944, le Var quitte Brest en compagnie des contre-torpilleurs Milan Epervier et Vautour de la 6ème DCT pour un entrainement aux Antilles. Ce choix était dicté par la volonté de sortir les équipages de la routine de la mer d’Iroise et du Golfe de Gascogne. Les quatre navires arrivent à Fort de France le 9 février et y retrouvent l’aviso colonial Bougainville et le pétrolier Loing.

Le Var et la 6ème DCT s’entrainent avec ses deux navires du 11 février au 4 mars. Les navires venus de Brest quittent la Martinique le 5 mars pour rallier Cayenne le 9 mars, effectuant un exercice commun avec l’aviso-colonial Lapérouse du 10 au 17 mars.

Après une nouvelle escale à Cayenne du 18 au 21 mars, les quatre navires venus de Brest traversent l’Atlantique direction Dakar où ils arrivent le 27 mars pour une école à feu à Rufisque du 29 mars au 7 avril, le pétrolier en profitant pour recompléter ses soutes. Ils quittent Dakar le 8 avril, font escale à Lisbonne du 12 au 15 avril avant de rentrer à Brest le 18 avril 1944.

Du 13 mars au 20 avril 1945, il est échoué dans le bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage.

Outre une remise en état complète, il reçoit enfin une DCA moderne. Après des travaux complémentaires à quai, le Var est armé pour essais le 1er mai, effectuant ses essais réglementaires les 2 et 3 mai puis sa remise en condition du 5 au 17 mai.

Le 15 octobre 1946, le Var quitte Brest pour prendre position dans le Golfe de Gascogne afin de soutenir la 4ème DC, les 3ème (Bugeaud du Chayla Dupetit-Thouars) et 6ème DCT (Vautour Epervier Milan) engagés du 16 au 27 octobre dans une série de joutes nautiques.

Le pétrolier les ravitaille à la mer avant de recompléter ses soutes au Verdon où d’autres pétroliers souvent civils déchargeaient du mazout venu des Etats-Unis à moins que le mazout ait été produit en France. Le Var va également ravitailler les navires sus-nommés lors d’une nouvelle phase d’entrainement du 28 octobre au 21 novembre, tous les navires rentrant à Brest le lendemain 22 novembre 1946.

Le 28 février 1947 et à nouveau le 11 mars, les trois contre-torpilleurs de la 3ème DCT se ravitaillent auprès du Var.

Le 18 juin 1947, le pétrolier Var ravitaille à la fois les croiseurs légers Georges Leygues et Montcalm engagés dans un raid amphibie contre l’île d’Ouessant puis le cuirassé Gascogne et ses torpilleurs d’escorte Durandal et Dague.

Du 1er février au 4 mars 1948, le Var est échoué au bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 22 mars, sortant pour essais les 23 et 24 mars puis pour remise en condition du 26 mars au 4 avril 1948.

Le 5 septembre 1948, il au mouillage en rade de Brest, prêt à appareiller au sein du convoi transportant le CEFAN. Il doit assurer le ravitaillement des navires de transport et des escorteurs.

Caractéristiques Techniques de la classe Mékong

Déplacement : standard 5482 tW pleine charge 15150 tonnes 9600 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 148.58m longueur entre perpendiculaires 139m largeur 18.81m tirant d’eau : 7.92m

Propulsion : deux diesels Burmeister & Wain 6300P 4 temps et 6 cylindres développant 4850ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13.5 noeuds autonomie 11500 miles nautiques à 13.5 noeuds

Capacités : 24 citernes pouvant embarquer 11169 mètres cubes, citernes réparties entre 6 tanks transversaux divisés en 3 citernes. Deux pompes à vapeur pouvant absorber 300 tonnes par heure.

Armement : deux canons de 100mm modèle 1925; deux canons de 37mm modèle 1925 et 2 mitrailleuses de 8mm (1939-40) deux canons de 100mm modèle 1925 et huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles (1948)

Equipage : 6 officiers et 72 hommes en temps de paix, 8 officiers et 87 hommes en temps de guerre

15-Pétroliers et ravitailleurs rapides (2)

B-Pétroliers-caboteurs classe Aube

L’expérience du premier conflit mondial encourage la marine nationale à commander quatre petits pétroliers pouvant ravitailler des bâtiments mais attention, nous nous sommes pas encore au ravitaillement à la mer. Il s’agit de ravitailler à couple des navires sur des rades abritées.

L’Aube

Le pétrolier-caboteur L'Aube

Le pétrolier-caboteur L’Aube

-L’Aube est mise sur cale à l’Arsenal de Lorient le 1er mars 1920 lancé le 17 juillet 1920 et admis au service actif le 23 juin 1921.

Durant toute sa carrière, ce petit pétrolier de 2830 tonnes à pleine charge va être déployé en Méditerranée, ayant comme principale mission le ravitaillement sur rade des unités légères (torpilleurs et contre-torpilleurs) engagées dans de nombreux exercices avec l’Escadre.

En juin 1940, il est basé à Mers-El-Kébir, chargeant du mazout et du carburant diesel à Fos sur Mer pour ravitailler les dépôts de Mers-El-Kébir et parfois ceux de Bizerte voir de Gabès.

Du 25 octobre au 28 novembre 1941, il est échoué au bassin Vauban n°9 pour un nouveau grand carénage, destiné à le remettre totalement en état.

Après des travaux complémentaires à quai, l’Aube est armée pour essais le 21 décembre, sortant pour essais les 22 et 23 décembre puis pour remise en condition du 26 décembre 1941 au 7 janvier 1942. Il quitte Toulon le 8 janvier 1942, va charger à Fos sur Mer puis rallie Mers-El-Kébir le 13 janvier 1942 pour alimenter les dépôts souterrains de la base de la 4ème Escadre.

Du 5 janvier au 21 février 1945, le pétrolier L’Aube est échoué pour un grand carénage. A l’origine, il était prévu de désarmer le pétrolier en septembre 1945 mais son bon état général et le besoin en navires de ce type à décidé la marine de le prolonger encore cinq ans jusqu’en 1950. Après l’avoir envisagé un temps, on renonce à y installer un système de ravitaillement à la mer.

Après des travaux complémentaires à quai, le pétrolier L’Aube est armé pour essais le 12 janvier 1945, effectuant ses essais officiels les 13 et 14 janvier puis sa remise en condition du 16 au 26 janvier 1945.

Outre le ravitaillement des dépôts et des navires à flot, L’Aube sert également à l’occasion de navire-école pour les réservistes de la 5ème région maritime (Algérie et Maroc) qui rafraichissent leurs connaissances en matière de navigation, de défense aérienne à la mer…….. .

Le pétrolier-caboteur subit avant le second conflit mondial un troisième grand carénage. Il est échoué sur le dock-flottant du 16 janvier au 3 mars 1948 pour une remise en état complète. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 24 mars, effectuant ses essais officiels les 25 et 26 mars avant sa remise en condition du 28 mars au 7 avril 1948.

Le 5 septembre 1948, il était en mer entre Fos sur mer et Mers-El-Kébir pour un transport pétrolier sans escorte. Il reçoit l’ordre de filer à sa vitesse maximale soit 10 noeuds pour échapper aux sous-marins italiens voir allemands. Il y parvient en fin de soirée, livrant en douze heures ses 1500 tonnes de chargement.

La Durance

Le pétrolier-caboteur La Durance

Le pétrolier-caboteur La Durance

-La Durance est mise sur cale à l’Arsenal de Lorient le 10 mars 1920 lancée le 11 septembre 1920 et admis au service actif le 1er septembre 1921.

D’abord déployée en Baltique en soutien de la Division Navale de Baltique et ce jusqu’en mars 1922, le sister-ship de L’Aube est basé à Brest, effectuant de temps en temps des incursions en Méditerranée en fonction des besoins de la Flotte. De mars à novembre 1930, le pétrolier est même dans l’Océan Indien pour soutenir deux sous-marins et un aviso.

Quand éclate la guerre de Pologne, le pétrolier-caboteur appartient aux forces de la 3ème Région Maritime, ravitaillant en rade de Toulon ou aux salins d’Hyères les navires légers de la 2ème Escadre et plus généralement tous les navires militaires de passage.

En septembre 1940, le pétrolier-caboteur rejoint son sister-ship L’Aube à Mers-El-Kébir intégrant la nouvelle 4ème Escadre.

Comme son compère L’Aube, La Durance va effectuer des transports pétroliers entre Fos sur Mer où il charge mazout et gazole et Mers-El-Kébir. Il lui arrivera parfois d’alimenter les dépôts de Bizerte et de Gabès en particulier en chargeant le produit fini à Haïfa en Palestine mandataire.

Du 1er octobre au 12 novembre 1941, La Durance est échouée sur le dock-flottant de Mers-El-Kébir pour un grand carénage bien mérité.

Il subit une remise en état complète de sa coque, de son appareil propulsif, de son appareil évaporatoire, de ses citernes à mazout et à gazole, des systèmes de chargement et d’avitaillement…………. .

Armé pour essais le 2 décembre 1941, il sort pour essais les 3 et 4 décembre puis pour remise en condition du 6 au 16 décembre. Dès le lendemain, il quitte Mers-El-Kébir pour Fos sur Mer afin de charger du gazole pour alimenter les dépôts souterrains des sous-marin de la 2ème FSM.

Du 22 au 30 mars 1945, La Durance est à nouveau échoué pour un grand carénage. Comme son sister-ship L’Aube, il aurait du être désarmé en septembre 1945 mais il est au final décidé de le prolonger. Armé pour essais le 16 avril, il sort pour essais les 17 et 18 avril puis pour remise en condition du 20 au 30 avril.

Le 17 septembre 1947, il est victime d’une grave avarie à son appareil évaporatoire. Jugeant peu économique de réparer un navire aussi ancien, il est décidé de le mettre en position de complément le 25 septembre.

Privé de toutes les pièces susceptibles d’être récupérées, La Durance est désarmée le 7 octobre 1947 et condamnée le 18 octobre suivant.

Mouillée à Mers-El-Kébir, l’ancienne Durance est réduite au statut de citerne flottante, permettant le ravitaillement des navires de passage à Mers-El-Kébir et le 5 septembre 1948, l’ancien pétrolier assurait toujours cette mission.

La Nièvre

Le pétrolier-caboteur La Nièvre

Le pétrolier-caboteur La Nièvre

-La Nièvre est mise sur cale à l’Arsenal de Lorient le 5 septembre 1920 lance le 10 mars 1921 et admis au service actif le 26 mars 1922.

Après une carrière sans histoire, le pétrolier s’échoue dans la nuit du 21 au 22 mai 1937 sur les rochers de Porstartz à trois miles à l’ouest de la baie d’Audierne. Irrécupérable, le pétrolier est rayé le 19 juin 1937 et vendu à la démolition le 22 juillet suivant.

La Rance

Le pétrolier-caboteur La Rance

Le pétrolier-caboteur La Rance

La Rance est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient le 20 septembre 1920 lancée le 6 juillet 1921 et admis au service actif en juin 1922.

Affectée en Méditerranée, le quatrième et dernier pétrolier-caboteur de classe Aube sert à la fois de transport pétrolier pour ravitailler les dépôts des ports militaires en mazout et gazole mais également de ravitailleur pour les bâtiments en manoeuvre.

Affecté à Marine Maroc à partir de 1937 dans le cadre des opérations liées au conflit espagnol, elle retrouve Toulon pour les opérations de transport et de ravitaillement liés à la guerre de Pologne, le pétrolier caboteur étant affecté à Brest à partir de juin 1940 pour soutenir la Flotte de l’Atlantique, ravitaillant en rade de Brest ou de Lorient sans oublier des transports pétroliers entre Le Verdon et les ports bretons.

Par exemple du 26 au 29 janvier 1941, il va ravitailler pas moins de six croiseurs légers (La Galissonnière Jean de Vienne La Marseillaise de la 2ème DC Gloire Montcalm Georges Leygues de la 4ème DCT, Jaguar Chacal Léopard de la 2ème DCT, Le Triomphant et Le Malin de la 8ème DCT ainsi que le Le Fantasque de la 10ème DCT.

Le 2 octobre 1941, La Rance quitte Brest pour rallier Lorient le lendemain 3 octobre. Du 4 octobre au 15 novembre 1941, il est échoué dans le bassin ouest pour un grand carénage bien mérité.

Après des travaux complémentaires à quai, La Rance est armée pour essais le 1er décembre, effectuant ses essais officiels les 2 et 3 décembre puis sa remise en condition du 5 au 16 décembre.

Le lendemain 17 décembre 1941, il quitte le port de Lorient va charger mazout et gazole au Verdon (où un port pétrolier important est en construction) le 19 décembre puis rallie Brest le 20 décembre 1941.

Le 13 janvier 1943, le pétrolier Rance mouille en baie de Douarnenez. Il y ravitaille les contre-torpilleurs Panthère Lynx et Tigre engagé dans un entrainement de division de vingt-huit jours le 13 janvier mais également le 21 janvier, rentrant à Brest en compagnie des contre-torpilleurs le 31 janvier 1943.

Succédant au Foch, le pétrolier La Rance est échoué dans le bassin ouest de l’Arsenal de Lorient du 8 mars au 15 avril 1944 pour un grand carénage bien mérité.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 25 avril 1944, sortant pour essais les 26 et 27 avril 1944 puis pour remise en condition du 29 avril au 7 mai 1944.

Le 27 février 1945, le pétrolier-caboteur Nièvre est mis en service. La Rance est mise en position de complément le 7 mars 1945 après avoir «doublonné» avec son ainé. Mouillé à l’Ile-Longue, le vénérable pétrolier est désarmé le 14 avril 1945 et condamné le 27 avril 1945.

Il est vendu à la démolition le 8 juin 1945 à un chantier de Liverpool. L’ancien pétrolier est remorqué jusqu’à son chantier de démolition le 12 juillet après trois jours de mer et démantelé durant l’été et l’automne 1945.

Caractéristiques Techniques de la classe Aube

Déplacement : standard 1055 tW pleine charge 2830 tonnes 1500 tonnes de port en lourd

Dimensions :longueurs hors tout 74.60m largeur 11.58m tirant d’eau : (avant) 1.55 à 4.80m (arrière) 3.25 à 5.20m

Propulsion : une turbine à engrenages Bréguet de 1000ch alimentée en vapeur par une chaudière Du Temple et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 10.5 noeuds rayon d’action 1580 miles nautiques à 10 noeuds

Capacités : quatre tanks centraux d’une capacité globale de 1620 mètres cubes soit 1500 tonnes, une cale à approvisionnement (35000m litres de vin 48 tonnes de vivres divers). Le ravitaillement en carburant s’effectue par deux nourrices avec 5 manches de douze cm et 3 manches de 16cm

Armement : 2 canons de 75mm non antiaériens et deux mitrailleuses de 8mm en 1939-40. En septembre 1948, La Rance dispose d’un canon de 75mm à l’avant, de deux canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 et de quatre mitrailleuses de 7.5mm

Equipage : 2 officiers et 50 hommes en temps de paix, 3 officiers et 60 hommes en temps de paix

14-Navires légers (18) avisos-coloniaux classe Chamois (3)

L’Enseigne Ballande

-L’Enseigne Ballande est mis sur cale le 20 décembre 1939 aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) de Port de Bouc lancé le 7 mars 1941 et mis en service le 13 juin 1942 à Toulon.

Le nouvel aviso-dragueur colonial est rattaché à la Flotte de l’Atlantique, plus précisément le groupement de surveillance avec Casablanca pour port d’attache.

En cas de conflit, il devra assurer l’escorte de convois entre l’Afrique du Nord et la Métropole mais également traquer les mines et les sous-marins ennemis. Il quitte Toulon le 14 juin 1942 et rallie directement Casablanca où il arrive le 19 juin 1942 à l’aube.

La mise en service de son sister-ship La Trompeuse le 15 décembre 1943 permet l’activation de la 7ème DEL qui n’atteindra son format définitif qu’avec la mise en service de L’Ambitieuse et de La Sérieuse respectivement en juillet 1943 et juillet 1944.

Le 25 juin 1945, il quitte Casablanca pour rallier Brest le 29 juin dans la soirée afin de subir son premier grand carénage. Il est ainsi échoué dans le bassin Tourville du 1er juin au 12 juillet 1945 pour remise en état complète et modernisation de sa DCA (canons de 37mm en remplacement des mitrailleuses de 13.2mm).

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 23 juillet, effectuant ses essais officiels du 24 au 26  puis sa remise en condition du 28 juillet au 7 août 1945, date à laquelle il rentre à Casablanca pour reprendre son service opérationnel.

Le 15 juillet 1948, il quitte à nouveau Casablanca pour Brest afin de subir son deuxième grand carénage. Il est échoué au bassin Tourville du 21 juillet au 30 août, subissant une remise en état complète.

Armé pour essais le 9 septembre, sa remise en condition et ses essais sont précipités en raison de la guerre et c’est en escorte d’un convoi Brest-Casablanca que l’Enseigne Ballande quitte Brest le 16 septembre pour rallier le Maroc.

La Joyeuse

-La Joyeuse est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) sis à Port de Bouc le 5 mars 1941 (en même temps que La Trompeuse) lancé le 13 septembre 1942 et mis en service le 15 décembre 1943.

Affecté à Bizerte, il quitte Toulon le 16 décembre 1943 et rallie notre grand port militaire de Tunisie le 21 décembre à l’aube.

Il y retrouve La Malicieuse sur place depuis juillet ce qui permet l’activation de la 8ème DEL qui atteindra son format définitif avec la mise en service de La Furieuse prévue en septembre 1944 et celle de l’Enseigne Bisson prévue pour juin ou juillet 1945.

Comme ses compères de la 5ème DEL, les aviso-dragueurs de la 8ème DEL vont assurer des missions de patrouille, d’escorte et de dragage des mines.

Du 5 janvier au 21 février 1947, il est immobilisé au bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Armé pour essais le 3 mars, il sort pour essais du 4 au 6 mars puis pour remise en condition du 8 au 20 mars 1947.

Quand éclate la guerre le 5 septembre 1948, les aviso-dragueurs de la 8ème DEL sont à la mer pour exercice. Ils rentrent à Bizerte pour se préparer à leurs missions de guerre : escorte et dragage de mines.

La Trompeuse

-La Trompeuse est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) sis à Port de Bouc le 5 mars 1941 (en même temps que La Joyeuse) lancé le 13 septembre 1942 et mis en service le 15 décembre 1943.

Il est affecté à la 7ème DEL en compagnie de L’Enseigne Ballande et de L’Ambitieuse qui n’atteindra son format définitif qu’avec la mise en service de La Sérieuse en juillet 1944.

En cas de conflit, il devra assurer l’escorte de convois entre l’Afrique du Nord et la métropole mais également traquer les mines et les sous-marins ennemis.
Du 2 août au 10 septembre 1946, il est échoué au bassin Tourville à Brest pour son premier grand carénage.

Après des travaux complémentaires à flot, il est armé pour essais le 25 septembre 1946, sortant pour ses essais officiels du 26 au 28 septembre puis pour remise en condition du 30 septembre au 14 octobre, date à laquelle il rallie Casablanca.

Le 5 septembre 1948, il venait d’appareiller de Casablanca en escorte d’un convoi de transport de troupes entre Casablanca et Brest.

La Furieuse

-La Furieuse est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de La Seyne sur Mer le 2 octobre 1942 lancé le 12 décembre 1943 et mis en service le 12 septembre 1944.

Il quitte Toulon le 14 septembre 1944 et rallie Bizerte le 18 septembre où il intègre la 8ème DEL déjà composée des avisos La Malicieuse et La Joyeuse (en attendant l’Enseigne Bisson dont la mise en service est prévue pour juin ou juillet 1945).

Comme ses compères de la 5ème DEL, les aviso-dragueurs de la 8ème DEL vont assurer des missions de patrouille, d’escorte et de dragage des mines.

Du 19 octobre au 25 novembre 1947, il est échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 7 décembre 1947, sortant pour ses essais du 8 au 10 décembre puis pour remise en condition du 12 au 22 décembre 1947.

Quand éclate la guerre le 5 septembre 1948, les aviso-dragueurs de la 8ème DEL sont à la mer pour exercice. Ils rentrent à Bizerte pour se préparer à leurs missions de guerre : escorte et dragage de mines.

14-Navires légers (16) avisos-dragueurs coloniaux classe Chamois (1)

D-Aviso-dragueurs coloniaux classe Chamois

Avant propos

Les treize aviso-dragueurs de classe Elan étaient conçus essentiellement pour opérer dans les eaux métropolitaines mais la France de cette époque c’est aussi le 2ème Empire colonial du monde, un empire colonial s’étendant sur les cinq continents. Autant de territoires qui peuvent être des champs de bataille potentiels.

D’où la nécessité de disposer de moyens militaires adaptés au combat dans des latitudes chaudes et/ou tropicales.

Aussi après les aviso-coloniaux destinés principalement à des missions de présence, la marine nationale décide de construire des aviso-dragueurs capables de combattre dans l’Empire, c’est l’acte de naissance de la classe Chamois, navires se caractérisant par une plage avant conventionnelle.

Vingt-quatre navires sont ainsi prévus financés au contingent 1935 (Chamois Chevreuil Gazelle), au contingent 1937 (Laotien Surprise _ex-Bambara_) à la tranche 1938bis (Matelot Leblanc Rageot de la Touche Amiral Sénès Enseigne Ballande La Joyeuse La Trompeuse et La Furieuse) et au décret loi du 11 novembre 1939 (Ambitieuse, Malicieuse, Sérieuse, Enseigne Bisson, Généreuse, Précieuse,Victorieuse, Amiral Duperré, Heureuse, Rieuse Alfred de Courcy et Amiral Gourdon).

Comme leurs compères de classe Elan, les vingt-quatre Chamois font former des Divisions d’Escorte Légère (DEL) en l’occurence six division de quatre navires :

-5ème DEL (Bizerte) : Chamois Gazelle Surprise et Rageot de La Touche

-6ème DEL (Saïgon) Chevreuil Laotien Matelot Leblanc et Amiral Sénès

-7ème DEL (Casablanca) Enseigne Balande La Trompeuse L’Ambitieuse et La Sérieuse

-8ème DEL (Bizerte) La Joyeuse La Furieuse La Malicieuse et l’Enseigne Bisson

-9ème DEL (Djibouti) La Généreuse La Victorieuse L’Heureuse et le Alfred de Courcy

-10ème DEL (Dakar) La Précieuse L’Amiral Duperré La Rieuse et l’Amiral Gourdon

Le Chamois

Le Chamois

Le Chamois

-Le Chamois est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient  le 2 novembre 1936 lancé le 29 avril 1938 et mis en service le 20 octobre 1939 en même temps que La Gazelle ce qui permet l’activation de la 5ème DEL.

Le Chamois et La Gazelle quittent Lorient le 21 octobre, se ravitaillent à Casablanca le 25 octobre avant de rallier Bizerte le 30 octobre.

Le 3 mars 1940, La Surprise est à son tour mise en service. Elle rejoint ses compères de la 5ème DEL dix jours plus tard mais cette division ne sera complète que début mars 1942 avec la mise en service du Rageot de la Touche.

Du 6 juin au 15 juillet 1943, les aviso-dragueurs coloniaux Chamois et Gazelle sont immobilisés dans le bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un premier grand carénage destiné à une remise en état complète, la modernisation de la DCA n’intervenant qu’en janvier 1944 quand les huit mitrailleuses de 13.2mm sont remplacés par six canons de 37mm Schneider modèle 1941 en affûts doubles.

Armés pour essais le 1er août 1943, Le Chamois et La Gazelle sont à la mer les 2 et 3 août pour les essais réglementaires puis du 5 au 16 août pour la remise en condition.

Du 18 septembre au 21 octobre 1946, les aviso-dragueurs coloniaux Chamois et Gazelle subissent un nouveau grand carénage, étant échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah. Après des travaux complémentaires à quai, il sont armés pour essais le 2 novembre 1946, effectuant les essais réglementaires du 3 au 5 novembre puis leur remise en condition du 7 au 17 novembre 1946.

Le 5 septembre 1948, le Chamois comme les trois autres navires de la 5ème DEL escortaient un convoi de transport de troupes entre Bizerte et Beyrouth.

Le Chevreuil

Le Chevreuil

Le Chevreuil

-Le Chevreuil est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient le 5 avril 1937 lancé le 17 juin 1939 et mis en service le 20 octobre 1939.

Devant être affecté en Indochine, il est temporairement rattaché à la Flotte de l’Atlantique en attendant la mise en service du Laotien qui à lieu le 19 janvier 1940. Les deux navires forment la 6ème DEL.

Les deux aviso-dragueurs quittent Lorient le 25 janvier 1940, traversent l’Atlantique direction Fort de France où ils font escale du 3 au 6 février. Reprenant la mer, les deux aviso-dragueurs coloniaux arrivent à Colon le 9 février.

Ils franchissent le canal de Panama les 10 et 11 février avant de se ravitailler à Balboa sur la côte pacifique du Panama. Ils franchissent le Pacifique jusqu’à Hawaï, faisant escale à Honolulu du 21 au 23 février, à Wake du 28 février au 1er mars, à Guam du 5 au 7 mars, à Manille du 14 au 17 mars avant de rallier Saïgon le 24 mars 1940 après presque deux mois de mer.

Il passe au bassin du 27 mars au 9 avril 1940 pour inspection et quelques travaux nécessaires après une aussi longue traversée. Il sort ensuite pour essais le 11 avril puis pour remise en condition du 13 au 20 avril, remise en condition aussi destinée à l’habituer à sa nouvelle zone opérationnelle.

Le 19 juin 1942, les aviso-dragueurs Matelot Blanc et Amiral Sénès arrivent à Saïgon après plus de deux mois de mer. Cela permet à la 6ème DEL d’atteindre son format définitif à quatre navires.

Du 17 avril au 5 juin 1943, les aviso-dragueurs Le Chevreuil et du Laotien sont échoués au bassin de l’Arsenal d’Indochine à Saïgon pour un premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, ils sont armés pour essais le 13 juin, sortant pour essais du 14 au 16  puis pour remise en condition du 18 au 28 juin 1943.

Relocalisés à Cam-Ranh à partir de septembre 1944, le Chevreuil et ses compères de la 6ème DEL vont effectuer de nombreuses patrouilles au large des côtes de l’Indochine, tirant à plusieurs reprises  contre terre pour dégager des postes attaqués par ce qui est officiellement des «bandits» ou des «éléments incontrôlés».

Du 17 juin au 7 août 1946, Le Chevreuil et du Laotien sont à  nouveau échoués au bassin de l’Arsenal d’Indochine à Saïgon pour un grand carénage.

Outre une remise en état complète, il reçoit une nouvelle DCA avec six canons de 37mm Schneider modèle 1941 en trois affûts doubles en remplacement des mitrailleuses de 13.2mm. Armés pour essais le 20 août, ils sortent pour essais les 21 et 22 août puis pour remise en condition du 24 août au 2 septembre 1946.

Le 5 septembre 1948, il était à la mer pour un exercice de combat antisurface en compagnie des autres unités de la 6ème DEL.

La Gazelle

-La Gazelle est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient le 5 avril 1937 lancé le 17 juin 1939 et mis en service le 20 octobre 1939.

La Gazelle et Le Chamois quittent Lorient le 21 octobre, se ravitaillent à Casablanca le 25 octobre avant de rallier Bizerte le 30 octobre. Le 3 mars 1940, La Surprise est à son tour mise en service.

Elle rejoint ses compères de la 5ème DEL dix jours plus tard mais cette division ne sera complète que début mars 1942 avec la mise en service du Rageot de la Touche.

Du 6 juin au 15 juillet 1943, les aviso-dragueurs coloniaux Gazelle et Chamois sont immobilisés dans le bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour un premier grand carénage destiné à une remise en état complète, la modernisation de la DCA n’intervenant qu’en janvier 1944 quand les huit mitrailleuses de 13.2mm sont remplacés par six canons de 37mm Schneider modèle 1941 en affûts doubles.

Armés pour essais le 1er août 1943, Le Chamois et La Gazelle sont à la mer les 2 et 3 août pour les essais réglementaires puis du 5 au 16 août pour la remise en condition.

Du 18 septembre au 21 octobre 1946, les aviso-dragueurs coloniaux Gazelle et Chamois subissent un nouveau grand carénage, étant échoué au bassin n°1 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah. Après des travaux complémentaires à quai, il sont armés pour essais le 2 novembre 1946, effectuant les essais réglementaires du 3 au 5 novembre puis leur remise en condition du 7 au 17 novembre 1946.

Le 5 septembre 1948, le Gazelle comme les trois autres navires de la 5ème DEL escortaient un convoi de transport de troupes entre Bizerte et Beyrouth.

Le Laotien (ex-Annamite)

-Le Laotien est mis sur cale à l’Arsenal de Lorient le 4 avril 1938 lancé le 17 juin 1939 et mis en service le 19 janvier 1940.

Formant la 6ème DEL, le Laotien et le Chevreuil quittent Lorient le 25 janvier 1940, traversent l’Atlantique direction Fort de France où ils font escale du 3 au 6 février. Reprenant la mer, les deux aviso-dragueurs coloniaux arrivent à Colon le 9 février.

Ils franchissent le canal de Panama les 10 et 11 février avant de se ravitailler à Balboa sur la côte pacifique du Panama. Ils franchissent le Pacifique jusqu’à Hawaï, faisant escale à Honolulu du 21 au 23 février, à Wake du 28 février au 1er mars, à Guam du 5 au 7 mars, à Manille du 14 au 17 mars avant de rallier Saïgon le 24 mars 1940 après presque deux mois de mer.

Il passe au bassin du 10 au 24 avril 1940 pour inspection et quelques travaux nécessaires après une aussi longue traversée. Il sort ensuite pour essais le 16 avril puis pour remise en condition du 28 avril au 7 mai, remise en condition aussi destinée à l’habituer à sa nouvelle zone opérationnelle.

Du 17 avril au 5 juin 1943, les aviso-dragueurs Laotien et Le Chevreuil sont échoués au bassin de l’Arsenal d’Indochine à Saïgon pour un premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, ils sont armés pour essais le 13 juin, sortant pour essais du 14 au 16 juin puis pour remise en condition du 18 au 28 juin 1943.

Relocalisés à Cam-Ranh à partir de septembre 1944, Laotien et ses compères de la 6ème DEL vont effectuer de nombreuses patrouilles au large des côtes de l’Indochine, tirant à plusieurs reprises  contre terre pour dégager des postes attaqués par ce qui est officiellement des «bandits».

Du 17 juin au 7 août 1946, le Laotien et  Le Chevreuil sont à  nouveau échoués au bassin de l’Arsenal d’Indochine à Saïgon pour un grand carénage.

Outre une remise en état complète, il reçoit une nouvelle DCA avec six canons de 37mm Schneider modèle 1941 en trois affûts doubles en remplacement des mitrailleuses de 13.2mm. Armés pour essais le 20 août, ils sortent pour essais les 21 et 22 août puis pour remise en condition du 24 août au 2 septembre 1946.

Le 5 septembre 1948, il était à la mer pour un exercice de combat antisurface en compagnie des autres unités de la 6ème DEL.

14-Navires légers (3) avisos coloniaux classe Bougainville (2)

Le Dumont d’Urville

Survivant au conflit, le Dumont d'Urville reçut comme tous les avisos des marques de coque très visibles

Survivant au conflit, le Dumont d’Urville reçut comme tous les avisos des marques de coque très visibles (photographie Marius Bar)

-Le Dumont d’Urville est mis sur cale aux Chantiers Maritimes du Sud Ouest de Bordeaux le19 novembre 1929 lancé le21 mars 1931 et admis au service actif le 4 juin 1932.

Il passe les années du temps de paix en Extrême Orient, rattaché aux FNEO soit en Indochine ou en Chine à Shangaï.

Au printemps 1939, il est redéployé à Papeete au sein des Forces Navales Françaises du Pacifique (FNFP) jusqu’en septembre 1940 quand la grande réorganisation le redéploie à Dakar où il arrive le 15 octobre 1940.

Du 16 octobre au 20 décembre 1940, il est échoué au bassin à Dakar pour une remise en condition complète après la longue traversée depuis Papeete. Armé pour essais le 6 janvier 1941, il effectue ses essais les 7 et 8 janvier et sa remise en condition du 10 au 25 janvier 1941.

Comme ses autres sister-ships, le Dumont d’Urville sert de navire de souveraineté, surveillant les approches du port de Dakar mais également des régions plus éloignées comme le Golfe de Guinée.

Le 5 mars 1943, le patrouilleur (ex-torpilleur) La Bombarde arrive à Dakar et va relayer l’action de l’aviso colonial notamment la surveillance du polygone de Rufisque.

Du 20 octobre au 30 décembre 1944, il subit un nouveau grand carénage à Dakar, une remise en état complète et une modernisation de ses capacités militaires avec la perte des capacités d’hydravion et le renforcement de la DCA avec le remplacement des quatre canons de 37mm modèle 1925 et des six mitrailleuses de 13.2mm en trois affûts doubles par quatre canons de 37mm modèle 1941 en deux affûts doubles et six canons de 25mm modèle 1939-40 en trois affûts doubles.

Armé pour essais le 12 janvier 1945, il sort pour ses essais officiels les 13 et 14 janvier et pour remise en condition du 16 au 30 janvier 1945.

Le 15 octobre 1945, le torpilleur Frondeur et les aviso-dragueurs  L’Impétueuse, La Capricieuse, La Batailleuse et La Boudeuse arrivent à Dakar pour un exercice commun avec l’aviso colonial Dumont d’Urville et le patrouilleur La Bombarde.

Après une école à feux du 15 au 22 octobre, les quatre aviso-dragueurs protègent le Dumont d’Urville qui simule un cargo rapide contre le Frondeur et la Bombarde du 24 au 30 octobre, les différents navires font relâchent à Dakar du 1er au 5 novembre avant un entrainement à la défense aérienne à la mer du 6 au 13 novembre, le Frondeur et la 3ème DEL quittant Dakar le 17 novembre pour rentrer à Brest.

Du 5 janvier au 15 mars 1948, le Dumont d’Urville subit un nouveau grand carénage à Dakar. Après des travaux complémentaires à flot, l’aviso-colonial est armé pour essais le 1er avril, sortant pour essais du 2 au 4 avril puis pour remise en condition du 6 au 20 avril 1948.

Quand éclate le second conflit mondial le 5 septembre 1948, le Dumont d’Urville était à la mer pour une nouvelle patrouille de surveillance.

Il reçoit l’ordre d’accentuer ses patrouilles dans les zones où les raiders pourraient frapper. Il bénéficie pour cela du soutien de l’aviation basée à Dakar en l’occurence la 1ère Flottille mixte d’aviation (1ère FMAN).

13-sous-marins (39) sous-marins classe Phenix (3)

Le Nivôse

-Le Nivôse est mis sur cale aux chantiers Auguste Normand du Havre le 5 février 1942 lancé le 12 novembre 1943 et mis en service le 7 juin 1945.

Il quitte Cherbourg le 8 juin 1945 en compagnie de l’aviso Arras venu de Brest (qui à la différence de l’Amiens ne ferra qu’une courte incursion dans la Mare Nostrum), ravitaille avec son protecteur à Casablanca le 15 juin avant de rallier Bizerte et la 28ème DSM le 21 juin 1945.

Désormais intégré à la 17ème DSM (rénumérotation de la 28ème DSM), le Nivôse avec son compère Floréal ainsi qu’avec les sous-marins Ile de Brehat et Ile d’Aix à l’exercice «Cordial Agreement», le pendant méditerranéen des exercices Entente Cordiale menés depuis 1944 entre la Home Fleet et la Flotte de l’Atlatnique.

Du 1er novembre au 15 décembre 1947, il est échoué sur le dock-flottant de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 2 janvier 1948, sortant pour essais du 3 au 5 janvier puis pour remise en condition du 7 au 21 janvier, effectuant sa première patrouille post-carénage du 29 janvier au 17 février 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, le Nivôse est à quai à Bizerte. Il est mis en alerte mais ne sort pas immédiatement en mer, la marine préférant conserver quelques sous-marins à quai au cas où…… .

Le Messidor  

-Le Messidor  est mis sur cale aux Anciens Chantiers Dubigeon de Nantes le 2 mars 1942 lancé le 23 février 1944 et mis en service le 11 septembre 1945.

Il quitte Cherbourg le 12 septembre 1945 en compagnie de l’aviso Calais (qui sert à Brest de ravitailleur d’hydravions), fait escale avec son escorteur à Casablanca du 19 au 22 septembre avant de rallier BIzerte le 28 septembre 1945 à l’aube.

Du 19 au 26 septembre 1946, il participe avec son compère Vendémiaire à l’entrainement anti-sous-marin des contre-torpilleurs Vauquelin Tartu et Chevalier Paul de la 7ème DCT. Six mois plus tard, en mars 1947, la 28ème DSM devient 17ème DSM.

Du  23 janvier au 8 mars 1948, le Messidor est échoué sur le dock-flottant de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 20 mars, effectuant ses essais officiels du 21 au 23 mars puis sa remise en condition du 25 mars au 8 avril 1948. Sa première patrouille post-carénage à lieu du 15 avril au 8 mai 1948.
Quand les premières bombes tombent sur Copenhague et Oslo le 5 septembre 1948, le sous-marin Messidor était à la mer pour une patrouille au large de l’Albanie italienne. Il reçoit l’ordre de renforcer sa surveillance notamment du port de Bari mais également de Durrès.

Le Fructidor

-Le Fructidor est mis sur cale aux Anciens Chantiers Dubigeon de Nantes le 17 juin 1942 lancé le 20 mai 1944 et mis en service le 5 janvier 1946.

Il rallie seul Dunkerque son nouveau port d’attache et intègre hors rang l’Escadre Légère du Nord (ELN). Ce n’est qu’en mai 1946 que la mise en service du Brumaire permet la réactivation de la 16ème DSM qui deviendra complète avec la mise en service du Pluviose en septembre 1946.

Du 22 au 25 septembre 1946, le sous-marin Fructidor sert de plastron pour l’entrainement anti-sous-marin des contre-torpilleurs Kersaint et Cassard de la 8ème DCT.

Du 7 au 20 janvier 1948, les sous-marins Fructidor et Pluviose participent à l’entrainement du porte-avions Painlevé et de son escorteur, le cuirassé Lorraine.

La 16ème DSM quitte à nouveau Dunkerque le 8 avril pour un entrainement en mer du Nord en compagnie de la 8ème DCT. Après un affrontement entre navires de surface et sous-marins du 8 au 17 avril, les trois sous-marins et les deux contre-torpilleurs font escale à Newcastle du 18 au 21 avril. Reprennant la mer, les deux contre-torpilleurs escortent les sous-marins jusqu’à Dunkerque où les submersibles arrivent le 23 avril 1948.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, le Fructidor est à quai pour entretien courant de sa propulsion, de ses optiques et de son armement. Il accélère ses travaux pour pouvoir appareiller le plus vite possible.