22-Armée de terre : armement et matériel (34)

Char lourd modèle 1944L

Le monstrueux ARL-44 à canon de 90mm, la future terreur des chars allemands

Le monstrueux ARL-44 à canon de 90mm, la future terreur des chars allemands

Changement d’optique

Après des années d’hésitation, la production du B1bis avec atteint son rythme de croisière au printemps 1940 avec la sortie de trente à quarante chars par mois, une vraie prouesse quand on connait d’où est parti ce programme qui n’atteignit jamais les 1000 chars envisagés par le général Estienne.

Après le B1bis, avait été produit le B1ter, une version améliorée et plus simple à construire du précédent dont la conception en avait fait une véritable Rolls-Royce technologique, un petit bijou de technicité mais qui se payait par une construction et une maintenance difficile.

Il était ensuite prévu un char dérivé du B1ter baptisé B-40 mais ce char sorti sous la forme d’un prototype ne fût jamais produit en série en raison d’un changement de priorité au sein de l’arme des chars d’infanterie.

En effet après une gestation houleuse, les Divisions Cuirassées avaient fait leur trou et s’imposaient comme l’arme de la percée, de la manoeuvre décisive.

Avec ses quatre bataillons et ses 158 chars (90 légers et 68 lourds), elle présentait un instrument quantitativement inférieur au Panzerdivisionen (qui disposaient de plus de 200 chars) mais qualitativement sans équivalent, le B1bis restant hors de portée des allemands jusqu’à l’apparition du Tigre.

Paradoxalement c’est là où le bas blessait. Le B1bis était un excellent char mais connaissait un certain nombre de défauts notamment une autonomie limitée, une mécanique difficile à entretenir et nécessitant des équipages très entrainés et un armement dual plus adapté à l’appui de l’infanterie qu’à la lutte antichar en dépit de la présence d’un canon de 47mm.

L’obusier de 75mm était une arme puissante mais fait pour détruire les casemates et écraser l’infanterie adverse et non pour détruire des chars (canon court donc faible vitesse initiale, positionnement inadapté, pas d’obus perforants) alors que le canon de 47mm encore très efficace n’allait pas tarder à avoir du mal à percer le blindage des chars ennemis.

Il fallait donc envisager déjà le remplacement au sein des divisions cuirassés du B1bis par un char plus adapté à la manoeuvre, à la percée. Sans être forcément rapide, il doit avoir une autonomie importante, un bon blindage, un canon puissant et pouvoir être facile d’utilisation et de construction.

En septembre 1941, un premier appel à projet est lancé pour un char lourd de combat destiné à succéder au B1bis. Les premières spécifications sont prudentes avec pour base le B1ter en terme notamment de protection et de mobilité tout en réclamant un armement plus puissant et clairement orienté antichar.

Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), l’Atelier de construction de Rueil (ARL), Schneider et Renault proposèrent leurs projets sous la forme de maquettes début 1942.

Deux prototypes furent commandés à chacun des constructeurs, prototypes livrés début 1943.

Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) proposèrent un B1ter amélioré sans obusier de 75mm en caisse (remplacée par une mitrailleuse de 7.5mm) avec la tourelle ARL destinée à équiper le futur Renault G1.

L’Atelier de construction de Rueil (ARL) propose un char de conception nouvelle avec une caisse en acier blindé-laminé, un moteur diesel et une tourelle biplace à canon de 75mm de 32 calibres.

Schneider propose un char lui aussi inspiré du B1ter mais avec un canon de 75mm puissant en tourelle triplace alors que Renault proposa une version surblindée de son futur G1.

Les projets Schneider et FCM éliminés, seuls restaient en liste le projet de l’atelier de construction de Rueil et le projet Renault.

Les tests étaient satisfaisants, les deux projets étaient murs techniquement parlant mais la commission en charge du concours dirigée par l’ingénieur Piret se posa la question de l’utilité d’armer un char lourd d’un canon de même calibre que le char moyen.

Entre-temps, Renault accaparé par la production du G1 ainsi que de celle d’autres véhicules se retira du programme, laissant donc l’ARL seule en piste pour son projet baptisé ARL-40.

En juillet 1943, décision est prise d’armer le nouveau char lourd d’un canon de 90mm. A l’époque existait une tourelle armée d’un canon de 90mm, celle équipant le FCM F1, le char de forteresse équipant le 51ème BCF.

Cette tourelle avait cependant été conçue pour un char de forteresse de 142 tonnes en ordre de combat et pas pour un char de 50 tonnes maximum.

Il fallait donc repartir à zéro, Schneider producteur du canon de 90mm modèle 1939 partant de ce canon pour développer une pièce compatible avec une tourelle triplace en terme de recul, d’évacuation des douilles et des fumées.

L’Atelier de Construction de Rueil profita de ce contretemps pour reprendre la caisse en amélioration la suspension hydropneumatique _gracieusement fournie par Renault_, la caisse en acier laminé _sans éléments boulonnés_ et l’ergonomie intérieure sur les conseils des britanniques.

La tourelle Schneider est prête en janvier 1944 et installée sur quatre prototypes de l’ARL-44. Les prototypes sont intensivement testés et se révèlent prometteurs sans réels problèmes techniques, un vrai petit miracle selon ses concepteurs.
Adopté le 30 janvier 1944 sous le nom de char lourd modèle 1944L, ce premier char produit par l’Atelier de Construction de Rueil est un monstre de 53 tonnes en ordre de combat, des lignes assez carrées, un «véhicule d’hommes» dirions nous qui reçoit le 8 mai 1944, le nom officiel d’Estienne.

A l’avant, on trouve le pilote à l’avant droite et à sa gauche un radio-mitrailleur chargé des transmissions et de la défense rapprochée du char avec une mitrailleuse de 7.5mm MAC 34 avec 2500 cartouches.

Au milieu du véhicule, on trouve une tourelle triplace avec quand on regarde le char de l’arrière, un chef de char à l’arrière gauche, le tireur pointeur devant lui et de l’autre côté du canon le pourvoyeur.

Cette tourelle intègre un canon de 90mm modèle 1944 (54 obus) associé à une mitrailleuse coaxiale de 7.5mm MAC 34 alimentée à 3000 cartouches, une autre mitrailleuse est installée en position antiaérienne.

A l’arrière, on trouve un moteur Renault de 720cv inspiré du moteur Renault 12 cylindres de 550ch utilisé pour le FCM F1 (qui en dispose de deux).

Convaincue de la qualité de son char, l’ARL avait lancé la production en série avant même l’adoption officielle ce qu’apprécièrent finalement les autorités militaires et politiques pour permettre d’équiper rapidement les Divisions Cuirassées.

Unités équipées

Chaque Division Cuirassée va recevoir deux bataillons de 34 chars ARL-44 qui vont remplacer nombre pour nombre les B1bis.

La 1ère Division Cuirassée rééquipe le 28ème Bataillon de Chars de Combat entre septembre et décembre 1944 suivit du 37ème Bataillon de Chars de Combat de janvier à mars 1945.

La 2ème Division Cuirassée rééquipe le 8ème Bataillon de Chars de Combat entre avril et juin 1945 suivit du 15ème Bataillon de Chars de Combat entre juillet et septembre 1945.

La 3ème Division Cuirassée rééquipe le 41ème Bataillon de Chars de Combat entre octobre et décembre 1945 suivit du 49ème Bataillon de Chars de Combat entre janvier et mars 1946.

La 4ème Division Cuirassée rééquipe le 46ème Bataillon de Chars de Combat entre avril et juin 1946 suivit du 47ème Bataillon de Chars de Combat entre juillet et septembre 1946.

A cette date, 272 ARL-44 sont alors en service. La production se poursuit à un rythme moins élevè pour constituer un volant de fonctionnement. 16 chars sortent en octobre, 12 en novembre, 10 en décembre 1946, 8 en janvier 1947, 10 en février, mars et avril 1947, 8 en mai et juin 1947 soit un total de 92 chars produits.

La création en septembre 1947 des 5ème et 6ème Division Cuirassées entraine la création de quatre nouveaux bataillons de chars de combat ce qui relance la production de l’ARL-44 en grand série, vingt chars sortant en juillet et vingt-autres en août 1947.

Cela permet d’équiper le 50ème Bataillon de Chars de Combat de la 5ème Division Cuirassée en septembre et octobre 1947, du 54ème Bataillon de Chars de Combat de la 6ème Division Cuirassée en novembre et décembre 1947, du 52ème Bataillon de Chars de Combat de la 5ème Division Cuirassée en janvier et février 1948 et du 56ème Bataillon de Chars de Combat de la 6ème Division Cuirassée entre mars et mai 1948.

Au total, on trouve 408 chars ARL-44 en ligne plus des chars en réserve en l’occurence les 92 chars produits entre octobre 1946 et juin 1947 puis de nouveaux chars de réserve produits en janvier 1948 (quatre), huit en février 1948, six en mars 1948, huit en avril 1948, dix en mai 1948, huit en juin 1948, neuf en juillet 1948 et douze en août 1948 soit un total de 65 chars portant le total à 157 chars de réserve.

La production se poursuit après mobilisation à raison d’une dizaine de chars par mois pour à terme rééquiper les bataillons de quartier général.

Une variante dépannage à été étudiée mais non produite, les B1bis détourellés étant tout à fait capable de dépanner leur successeur

Caractéristiques Techniques du char lourd modèle 1944

Poids en ordre de combat : 53.5 tonnes

Dimensions : longueur 8.99m largeur 3.75m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur diesel Renault 12 cylindres de 720ch

Performances : vitesse maximale 37 km/h pente 85% Autonomie : 290km

Blindage : maximum 80mm

Armement : tourelle triplace Schneider disposant d’un canon de 90mm modèle 1944 disposant de 54 obus associé à une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm avec 3000 cartouches. Une mitrailleuse de coque MAC 34 de 7.5mm avec 2500 cartouches. Une mitrailleuse de 7.5mm peut être installée en position antiaérienne avec 1500 cartouches

Equipage : pilote à l’avant droit, radio-mitrailleur à l’avant gauche et en tourelle un chef de char à l’arrière gauche, le tireur pointeur devant lui et de l’autre côté du canon le pourvoyeur.

FCM 2C

Char de forteresse ou de percée FCM 2C

Char de forteresse ou de percée FCM 2C

A l’origine : Saint Chamond et le Schneider

Après les sanglants combats de l’été 1914, l’échec du plan XVII en Alsace et en Lorraine, le «miracle de la Marne» ou la tentative de course à la mer, le front occidental se stabilise sur 700km de la mer du Nord à la frontière suisse. La guerre des tranchées avait débuté……. .

En dépit du retour d’expérience des premiers combats, le haut commandement tant français qu’anglais cherchait la percée au travers d’offensives frontales couteuses qui se brisaient sur les barbelés et le tir des mitrailleuses allemandes.

Le terrain bouleversé par l’artillerie, les barbelés et les tranchées rendait la percée illusoire voir impossible sans un véhicule adapté.
Côté français après des tentatives plus ou moins farfelues d’engins spécialisés, la raison revint au pouvoir. Ce qu’il fallait c’était un engin de combat disposant d’une protection suffisante, d’un armement performant et d’un moyen de locomotion adapté au terrain et là seule la chenille était à son affaire.

Le premier à dégainer fût la firme Schneider qui proposa en août 1915 un tracteur armé et blindé combinant un chassis de tracteur américain Baby Holt avec le coupe-fil Prétot. Le 20 décembre 1915, la rencontre entre son créateur, l’ingénieur Brillé et le général Estienne marque l’acte de naissance du cuirassé terrestre français.

Produit à 400 exemplaires, le Schneider CA (puis CA 1 suite à l’étude de dérivés) fût bientôt concurrencé par un produit sortit des arsenaux de l’état, le Saint Chamond qui sera lui aussi produit à 400 exemplaires.

Ces 800 chars lourds se révéleront des échecs techniques plus (Saint Chamond) ou moins (Schneider CA 1) cuisants notamment leur premier engagement à Berry au Bac le 16 avril 1917 se révélant être un fiasco (55 chars survivants sur 132, mort du commandant Bossut).

Le FCM 1A, un magnifique engin

Alors que les Schneider et les Saint Chamond sont en construction, français et anglais échangent sur les leçons tirées de l’utilisation par les anglais du tank, les Mark I britanniques avec leurs 28,5 tonnes étant plus lourds que les projets français en cours d’élaboration.

L’idée germa en France de dévelloper un char lourd, le général Mourret chef du service automobile et grand ennemi du général Estienne obtenant du sous-sécretaire d’Etat à l’Armement Louis Thomas la construction d’un prototype officiellement commandé le 20 octobre 1916 mais en réalité en chantier depuis juillet.

En Angleterre, la construction des cuirassés terrestres à été piloté par l’Amirauté ce qui poussa la France à commander ce char lourd à un chantier naval en l’occurence les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) installés à La Seyne sur Mer et à Marseille.

Ce chantier n’à aucune expérience des véhicules blindés mais va utiliser son expérience dans le domaine des navires de guerre avec un blindage soigné, des appareillage électriques complexes, la conception, l’aménagement et la mise au point des tourelles.

Le 13 décembre 1916 est créé le Comité Consultatif de l’Artillerie d’assaut (CCAS) chargé de coordonner la mise au point des chars en France, mise au point rendu difficile par une guerre de boutons entre service et une rivalité Industrie d’Etat/Industrie privée.

On se pose alors la question de savoir si la production d’un char lourd est possible en France ou si il ne faut pas privilégier les chars légers en l’occurence le futur Renault FT. Au cours de la séance du 30 décembre, sont dévoilés les principales lignes du char FCM : 38 tonnes, tourelle blindée à 30mm, canon de 105mm court et un moteur de 220ch.

La séance du 17 janvier 1917 propose la construction de deux prototypes du char FCM, un avec une transmission mécanique et un autre à transmission électrique, l’armement au canon de 105mm est discuté, un armement à canon de 75mm ayant les préférences du général Estienne.

Trois chars sont commandés le 5 février 1917 mais en raison de problèmes de fourniture d’équipements chez Renault, la réalisation des prototypes prend énormément de retard. Ce n’est que le 20 décembre 1917 que le char effectue ses premiers essais sur la plage des Sablettes à Toulon.

Ces essais sont très satisfaisants et pousse le ministre Loucheur à demander la commande de 100 chars FCM 1A en espérant que quinze exemplaires pourraient être disponibles en juillet 1918 mais ce char est finalement rejeté au profit du FCM 2C plus lourd.

Le FCM 2C : trop tard !

Après l’échec de l’offensive allemande du printemps 1918, il devint évident que l’Allemagne ne pourra gagner la guerre et que le temps allait jouer pour les alliés notamment avec l’arrivée par millions des Sammies venues d’Outre-Atlantique.

Après les contre-offensive de l’été 1918 qui vit le premier engagement massif des troupes américaines à Saint Mihiel et dans le bois de Belleau où les marines s’illustrent, les alliés planifient l’offensive finale pour le printemps 1919, une offensive ayant Berlin pour cible.

Voulant voir les choses en grand, ils planifient la construction d’un grand nombre de chars notamment de chars lourds pour pénétrer le plus rapidement possible en Allemagne.

Après avoir abandonné le projet FCM 1A, la France se concentra sur le projet FCM 2C, un char nettement plus lourd et plus grand que son devancier et pourtant produit par le même constructeur.

Ce char de 62 tonnes (presque le triple des Schneider et Saint Chamond !) se caractérise par la présence de deux tourelles et de douze hommes d’équipage !

Commandé à 300 exemplaires, ce char aurait pu combattre aux côté du Mark VIII Liberty, un char lourd interallié commandé par la France à 600 exemplaires et le Mark V* commandé à 300 exemplaires mais trop lent à produire, il ne voit pas le feu avant le 11 novembre 1918.

La commande est réduite à dix exemplaires livrés en 1922-23 mis en œuvre par la 7ème compagnie du 511ème RCC de Verdun. En 1934, ce matériel est déclassé et en 1939 deux chars réformés cèdent leurs tourelles à la ligne Mareth en Tunisie.

A noter que de 1923 à 1934, le char n°9 Champagne reçoit dans sa tourelle avant un canon de 155C, dans une nouvelle tourelle, un moteur Sautter-Harlé alors que les mitrailleuses sur rotules sont supprimées.

Les sept chars en ligne (plus un restant en parc pour essais et instruction) sont pourtant mobilisés au 51ème BCC devenu ultérieurement le 51ème Bataillon de Chars de Forteresse (51ème BCF).

Ils vont rester en service jusqu’en février 1944 quand sont mis en service les FCM F1 et les 2C sont tous feraillés sauf un exemplaire qui ironie de l’histoire retrouve à l’entrée de l’Ecole de l’Arme Blindée Cavalerie de Saumur l’unique prototype du FCM 1A (transféré de Versailles) avec lequel il monte la garde.

Caractéristiques Techniques du char de rupture FCM 2C

Poids en ordre de combat : 70 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 10.372m largeur 2.95m Hauteur 4.05m

Motorisation : d’abord deux Chenu de 210ch puis deux Mercedes de 200ch puis des Maybach de 250ch

Vitesse maximale : 12 km/h Pente 70% Autonomie 150 km (1280 litres d’essence à bord)

Blindage : maximum 30 puis 45mm

Armement : tourelle avant armé d’un canon de 75mm modèle 1897 raccourci avec 124 coups, tourelle arrière armée d’une mitrailleuse de 8mm Hotchkiss; trois mitrailleuses de 8mm montés sur rotules (une avant et deux latérales) avec pour les quatre un total de 9504 coups.

Equipage : douze hommes (chef de char, pilote, mécanicien, aide-mécanicien, électricien ,canonnier tireur, cannonier chargeur,mitrailleur avant, mitrailleur latéral droit, mitrailleur latéral gauche, mitrailleur tourelle arrière et radio-télégraphiste.

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22-Armée de terre : armement et matériel (33)

J-Chars lourds

Préambule

Après les sanglants combats de l’été 1914, l’échec du plan XVII en Alsace et en Lorraine, le «miracle de la Marne» ou la tentative de course à la mer, le front occidental se stabilise sur 700km de la mer du Nord à la frontière suisse. La guerre des tranchées avait débuté……. .

En dépit du retour d’expérience des premiers combats, le haut commandement tant français qu’anglais cherchait la percée au travers d’offensives frontales couteuses qui se brisaient sur les barbelés et le tir des mitrailleuses allemandes.

Le terrain bouleversé par l’artillerie, les barbelés et les tranchées rendait la percée illusoire voir impossible sans un véhicule adapté. C’est dans ces conditions que naquit le projet de cuirassé terrestre, les anglais lui donnant le nom de «tank» (réservoir) pour dissimuler sa vraie nature aux espions allemands.

Char Saint Chamond

Char Saint Chamond

La rencontre entre le général Estienne et l’ingénieur Brillé de Schneider le 20 décembre 1915 marque le début de l’histoire du cuirassé terrestre symbolisé par le Schneider CA-1 et par le Saint Chamond, deux modèles ratés de chars dont l’utilisation révélera un grand nombre de défauts techniques, ouvrant la voie au char léger Renault FT.

En dépit du succès du «char de la victoire», la France et le général Estienne n’ont pas renoncé au char lourd, l’estimant nécessaire pour percer le front, la petite merveille de Louis Renault étant faite pour accompagner l’infanterie, pas pour obtenir la percée.

Suivant l’exemple des anglais qui avaient confié à l’Amirauté la construction de leurs cuirassés terrestres, la France fait de même avec les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) qui propose le FCM 1A, un char de 41.4 tonnes à tourelle biplace armé d’un canon de 47mm puissant.

Char de forteresse ou de percée FCM 2C

Char de forteresse ou de percée FCM 2C

En dépit de ses qualités, ce char ne dépassera pas le statut de prototype, le général Estienne préférant le FCM 2C plus lourd qui n’arrivera qu’après la fin du premier conflit mondial, empêcha la France d’utiliser un char lourd de conception nationale de bonne qualité tout comme les chars lourds commandés à la Grande Bretagne (MkV*) ou dont la construction était prévue pour les alliés (MkVIII Liberty).

Le programme de janvier 1921 définit trois catégories de chars : un char lourd de rupture symbolisé par le monstrueux FCM 2C construit à dix exemplaires, un char de bataille et un char léger d’accompagnement, le Renault FT en attendant un probable successeur, les technologies évoluant tellement vite que le char de la victoire va vite être dépassé.

Le programme du char de bataille va aboutir au char B1 davantage connu par ses variantes B1bis et B1ter qui après avoir été conçus pour combattre au sein de BCC indépendants vont intégrer les Divisions Cuirassés pour obtenir la percée tant espérée durant le premier conflit mondial.

Le monstrueux ARL-44 à canon de 90mm, la future terreur des chars allemands

Le monstrueux ARL-44 à canon de 90mm, la future terreur des chars allemands

Lui succédera l’ARL modèle 1944 bénéficiant de l’étude B-40, un char de bataille de 50 tonnes armé d’un canon de 90mm en tourelle, le plus puissant char d’Europe, le Tigre allemand n’ayant qu’un canon de 88mm.

A ces chars lourds intégrés aux Divisions Cuirassés ou formant des bataillons de quartier général, on trouve une poignée de chars d’attaque des fortifications déployés par le 51ème Bataillon de Chars de Forteresse.

Renault B1 B1bis et B1ter

Une mise au point interminable

Jusqu’à sa mort survenue en 1936, le général Estienne lutta contre une image d’Epinal lui collant à la peau, celle l’associant au char Renault FT.

Oh certes, il en est à partiellement à l’origine mais c’était en raison de l’échec des cuirassés terrestres Schneider et Saint Chamond et qui laissait l’armée  française dépourvue d’un char lourd moderne et efficace en attendant les livraisons du Mark V*, du Mark VIII Liberty sans parler des projets FCM 1A et 2C.

Cette opposition au char léger était telle qu’il s’opposa au remplacement des chars FT, opposition infructueuse puisqu’il ne put empêcher le lancement en 1933 d’un programme pour un char léger d’accompagnement de 6 tonnes qui allait donner naissance au Renault R-35 et au Hotchkiss H-35.

En janvier 1921, il lance un programme définissant un char de bataille, char qui devient bientôt un char «sans autre qualificatif» ce qui signifie dans l’esprit du général Estienne que c’est le seul véhicule qui mérite le terme de char, les autres véhicules étant à son service.

A l’époque, dans l’esprit du «père des chars», le char de bataille est un véhicule de treize tonnes avec un canon en casemate et une tourelle armée de mitrailleuse. C’est donc vrai un char casemate, la tourelle n’étant qu’un organe d’observation et de commandement.

Jean Baptiste Estienne souhaite une production en masse du nouveau char or à l’époque aucun industriel français ne peut produire en masse un char de combat, il faut donc imaginer un véritable accord industriel entre plusieurs fabricants en s’inspirant de l’accord ayant mené au Renault FT.

En 1921, le général Estienne réunit Schneider, Renault, Saint Chamond, FCM et Delaunay-Belville pour répartir la construction de 1000 chars de bataille, Renault et Schneider devant produire 250 exemplaires chacun, Saint Chamond et FCM 125, Delaunay-Belville 83 exemplaires, les 167 derniers exemplaires devant être répartis entre les plus méritants. Ce sont les «accords Estienne».

Dans un premier temps, les différents constructeurs doivent présenter des prototypes. Delaunay-Belville qui propose un char FT agrandit est vite éliminé car son projet ne répond absolument pas aux spécifications, les autres présentent leurs projets en 1924 qui se ressemblent mais apportent tous des solutions inintéressantes avec un poids variant entre 14 et 19 tonnes.

La synthèse des trois projets (Schneider-Renault, FCM et Saint Chamond) donne naissance en mars 1925 à un programme révisé de char de bataille donnant naissance en janvier 1926 au char B1 protégé à 40mm de blindage. Ce n’est cependant qu’en 1927 que les marchés sont passés pour la commande des trois prototypes du char B1.

A l’époque pourtant, la construction d’un char de bataille n’est pas en odeur de sainteté en raison de la présence d’Aristide Briand qui rêve d’Etats Unis d’Europe, de paix perpétuelle et de rapprochement avec l’Allemagne.

Le désarmement étant à l’ordre du jour, le char B1 reste encore une chimère et son existence même est remise en cause, le char D2 est un temps envisagé comme succédané de char de bataille sous le nom de char puissant.

La France se retirant de la conférence du désarmement en mai 1934, la voie est dégagée pour le char de bataille qui est officiellement adopté en mars 1934. Trente-deux exemplaires sont commandés et livrés entre décembre 1935 et juillet 1937 auxquels s’ajoutent deux prototypes mis au niveau standard.

A noter qu’à la différence des prototypes, les B1 de série sont armés d’un canon de 47mm en tourelle, la menace char rendant crédible un affrontement entre le B1 et des chars ennemis.

En octobre 1930 cependant, on décide de reprendre à zéro les études pour un nouveau char de bataille avec trois projets envisagés.

Le premier est un char B2 de 35.5 tonnes (le B1 pèse 27195kg) blindé à 50mm, un équipage de 4 hommes avec un canon de 75mm puissant et un canon de 47mm en tourelle.

Le second est un char B3 de 45 tonnes blindé à 50mm, un équipage de 6 hommes avec l’obusier de 75mm du B1 et un 47 puissant en tourelle.

Le troisième est un char BB de 50 tonnes blindé à 60mm, un équipage de 8 hommes avec deux 75 puissants.

Finalement, on décide de poursuivre dans la voie du B1 en portant le blindage à 60mm, le B1 devenant le B1bis.

La production de ce char lente et problématique jusqu’en 1938 s’accélère alors pour pouvoir équiper pas moins de 25 bataillons à 34 chars soit un total théorique de 850 chars à produire mais entre la théorie et la pratique……….. .

A l’origine prévu pour être employés en bataillons indépendants, ils vont intégrer les Divisions Cuirassés soit un total de huit bataillons de 34 chars en ligne plus un petit nombre de chars stockés comme volant de fonctionnement et des chars livrés aux britanniques dans le cadre d’un accord de coopération interallié.

Ultérieurement, une version B1ter va être produite et va équiper les huit bataillons de quartier général avant de servir de base au B-40 qui lui même à défaut d’être produit en série va servir de base à l’ARL-44.

Unités équipées de B1bis

B1bis

B1bis

Comme nous l’avons vu, à la mobilisation de septembre 1939, les régiments de chars de combat sont dissous pour permettre la mise sur pied de Bataillons de Chars de Combat (B.C.C).

Chronologiquement, les BCC équipés de B1bis à trente-quatre exemplaires ont été mis sur pied de la façon suivante :

-Le 37ème Bataillon de Chars de Combat (37ème BCC) est mis sur pied par le Centre Mobilisateur des Chars n°511 de Verdun (transféré à Bourges) à partir du 2ème bataillon du 511ème RCC.

Il est dans un premier temps équipé de chars B1 et intègre sous ce format la 1ère Division Cuirassée jusqu’à être rééquipé de B1bis au printemps 1940. Les treize B1 survivants sont reversés au Parc d’Engins Blindés 101 de Mourmelon.

-Le 15ème Bataillon de Chars de Combat (15ème BCC) est mis sur pied par le CM n°510 de Nancy (transféré ensuite à Coëtquidan) à partir du 2ème bataillon du 510ème RCC. C’est le premier bataillon équipé du B1bis. Il intègre la 2ème Division Cuirassée.

-Le 8ème Bataillon de Chars de Combat (8ème BCC) est mis sur pied par le CM n°508 de Lunéville (transféré ultérieurement à Arradon dans le Morbihan) à partir d’un bataillon du 508ème RCC. Il intègre la 2ème Division Cuirassée.

-Le 28ème Bataillon de Chars de Combat (28ème BCC) est mis sur pied par le CM n°512 de Chalons sur Marne à partir d’un bataillon du 512ème RCC. Il est affecté à la 1ère Division Cuirassée

-Le 41ème Bataillon de Chars de Combat (41ème BCC) est mis sur pied par le CM n°512 en mars 1940 avec 34 chars B1bis, le bataillon intégrant la 3ème Division Cuirassée à sa création.

-Le 46ème Bataillon de Chars de Combat (46ème BCC) est mis sur pied par le CM n°511 en août 1940 avec 34 chars B1bis, le bataillon intégrant la 4ème Division Cuirassée à sa création.

-Le 47ème Bataillon de Chars de Combat (47ème BCC) est mis sur pied par le CM n°507 en avril 1940 avec 34 chars B1Bis, le bataillon intégrant la 4ème Division Cuirassée à sa création.

-Le 49ème Bataillon de Chars de Combat (49ème BCC) est mis sur pied par le CM n°512 en juillet 1940 avec 34 chars B1bis, le bataillon intégrant la 3ème Division Cuirassée à sa création.

Ces huit bataillons totalisent donc en ligne 272 chars en ligne auxquels s’ajoutent les chars produits pour la Grande Bretagne (75 exemplaires livrés entre juillet 1940 et janvier 1941) ainsi que 120 chars gardés en réserve pour l’entrainement, l’instruction et un volant de fonctionnement soit un total de 467 B1bis auxquels s’ajoute 34 B1 soit un total général de 501 chars produits.

A partir de septembre 1944, le B1bis va être remplacé par l’ARL modèle 1944 qui peut être considéré comme l’arrière petit-fils du B1bis puis qu’issu du B1ter et du B-40, le premier ayant été produit en série mais pas le second suite à un changement de priorité.

Les B1bis en état furent soigneusement stockés pour servir de chars de réserve mais quelques exemplaires en l’occurence 60 furent détourellés pour servir de chars de dépannage aux BCC lourds qu’il s’agisse de ceux des Divisions Cuirassées ou des bataillons de quartier général, Chaque bataillon disposant de trois chars de dépannage. 140 chars furent stockés dans le Massif Central, les autres usés furent réformés et feraillés après cannibalisation.

Renault B1ter

B1ter

B1ter

Comme nous l’avons vu dans l’introduction de cette partie, la mise au point du B1bis à été interminable ce qui eut des conséquences sur sa production, lente et difficile, trop difficile pour le temps de guerre.

D’où l’idée de simplifier le schéma du B1bis pour en faciliter la production en masse, l’armée de terre voulant mettre sur pied vingt-cinq bataillons équipés de ce char.

Les prémices du B1ter sont à relever en 1935 quand est testé le concept avec un exemplaire du B1 (le n°101) surblindé et lesté, muni d’une nouvelle boite de mécanisme. En 1937, une étape est franchie avec la construction par l’ARL (Atelier de Rueil) d’un véritable prototype.

Il se distingue par un blindage porté à 70mm, des persiennes de ventilation moteur installées sur le dessus et non latéralement, entretoise avant supprimée, canon de 75mm pouvant pointer indépendant sur 5° de chaque côté avec pour tourelle, l’ARL-2 monoplace équipé d’un canon de 47mm SA 35 surblindée à 70mm, tourelle équipant dans sa version initiale, le Somua S-40.

Au printemps 1940, trois chars de pré-série sont en cours de construction pour créer une section d’essais. Les trois chars en question  sortent de chez ARL, Fives-Lille et FCM à l’automne 1940, le programme n’étant pas prioritaire. Les tests furent satisfaisants et la production démarra en février 1941 aux FCM et à l’ARL pour équiper les huit bataillons de quartier général.

Ces bataillons ont été créé pour offrir au commandant en chef de l’armée de terre, une réserve de puissance utilisable selon sa seule volonté pour par exemple soutenir une division d’infanterie en phase défensive, renforcer une DLM ou obtenir la percée tant recherchée durant le premier conflit mondial.

Le 70ème BCC est créé en juin 1941, le 71ème BCC en septembre 1941, le 72ème BCC en janvier 1942, le 73ème BCC en avril 1942, le 74ème BCC en juillet 1942, le 75ème BCC en octobre 1942, le 76ème BCC en janvier 1943 et le 77ème BCC en juin 1943.

Ces bataillons vont chacun disposer de 34 B1ter, répartis selon le même modèle que les BCC équipés de chars lourds. On arrive un total de 272 chars en ligne auxquels s’ajoutent 136 chars de réserve dont certains seront ultérieurement détourellés pour remplacer des B1Bis utilisés sans tourelle pour le dépannage.

Les huit bataillons de quartier général étaient encore équipés de B1ter en septembre 1948 bien que leur rééquipement en ARL-44 avait été sérieusement envisagé puis repoussé ultérieurement jusqu’à ce que la guerre paralyse provisoirement tout rééquipement majeur sauf après engagement au combat

Caractéristiques Techniques du char B1

Poids total en ordre de marche : 27195kg

Dimensions : longueur totale 6.37m aux chenilles 6.89m au crochet largeur totale 2.50m hauteur totale 2.79m avec tourelle

Motorisation : moteur Renault de 250ch délivrant 272ch

Vitesse maximale : 28 km/h Pente : 90% Autonomie de 8 à 10h avec 400 litres de carburant

Blindage : maximum 40mm

Armement : canon de 75mm semi-automatique modèle 1935 en caisse avec 80 obus associé à une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm (4800 cartouches pour les deux mitrailleuses) tourelle monoplace avec un canon de 47mm SA modèle 1934 approvisionné à 50 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm coaxiale

Equipage : chef de char tireur en tourelle, mécanicien pilote, mécanicien aide pilote pourvoyeur et radio-télégraphiste en caisse

Caractéristiques Techniques du char B1bis

Poids total en ordre de marche : 31500kg

Dimensions : longueur totale 6.37m aux chenilles 6.89m au crochet largeur totale 2.58m hauteur totale 2.79m avec tourelle

Motorisation : moteur Renault de 250ch delivrant 300ch

Vitesse maximale : 28 km/h Pente : 90% Autonomie de 6 à 8h avec 400 litres de carburant

Blindage : maximum 60mm

Armement : canon de 75mm semi-automatique modèle 1935 en caisse avec 74 obus associé à une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm (4800 puis 5250 cartouches pour les deux mitrailleuses) tourelle monoplace APX-4 avec un canon de 47mm SA modèle 1935 approvisionné à 50 obus (puis 62 et 72 selon les marchés) et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm coaxiale

Equipage : chef de char tireur en tourelle, mécanicien pilote, mécanicien aide pilote pourvoyeur et radio-télégraphiste en caisse

Caractéristiques Techniques du B1ter

Poids en ordre de combat : 36600kg

Dimensions : longueur du chassis 6.35m largeur 2.73m hauteur 2.86m

Motorisation : moteur Renault 6 cylindres de 350ch

Vitesse maximale sur route 30 km/h Pente : 80%Autonomie 180km

Blindage : 70mm maximum

Armement : un canon de 75mm en casemate avec 90 obus associé à une mitrailleuse de 7.5mm modèle 1931, une tourelle monoplace avec un canon de 47mm SA 35 alimenté à soixante obus associé à une mitrailleuse de 7.5mm

22-Armée de terre : armement et matériel (31)

Renault G1

Maquette du Renault G1R dans sa configuration initiale

Maquette du Renault G1R dans sa configuration initiale

A l’origine, un char pour les DIM

Quand il apparaît en service en 1943, le Renault G1 ou char moyen modèle 1943R est une vrai merveille qui émerveille nos alliés britanniques et inquiète suffisamment les allemands pour les pousser à développer un nouveau char moyen à canon de 75mm, le futur Panther.

Pourtant le chemin fût long très long puisqu’on peut remonter à  l’année 1930 pour retrouver les prémices très lointain du projet d’un nouveau char d’infanterie.

Le 4 juillet 1930, le ministre de la guerre André Maginot approuve un programme de motorisation et de mécanisation de l’armée française notamment la motorisation de cinq divisions d’infanterie capables de se déplacer en étapes de 200km par jour.

Ces unités doivent disposer de moyens pour assurer leur sûreté et donc de chars qui doivent se révéler mobiles, puissants et endurants. Or à l’époque, les chars qui pourraient très théoriquement convenir ne sont pas exempts de défauts :

-le char B1 est puissant mais à une autonomie limitée et de plus difficile à produire en grande série

-le char D2 est moins rapide que le B1, une autonomie aussi faible que le précédent sans parler de nombreux problèmes mécaniques qui limiteront sa production en série à cent exemplaires.

En 1935, la cavalerie expérimente un prototype prometteur de la firme Somua, le futur S-35, un char rapide, puissant et bien armé qui pourrait convenir au rôle définit plus haut mais en l’expérimentant, l’infanterie remarque un certain nombre de faiblesses en terme de vitesse en tout terrain et de franchissement d’obstacles ce que le service actif démontrera et qui entrainera la mise en chantier du S-40.

L’infanterie juge néanmoins le Somua «comme un objet d’études intéressant» mais précise au cas où on ne l’aurait pas compris que «sa réalisation immédiate en grande série, pour l’infanterie,constituerait certainement une erreur».

Le char B1 étant trop lourd, le char D2 étant trop imparfait, l’infanterie n’à de choix que de développer un char moyen de conception nouvelle qui essayera de résoudre le mieux possible la quadrature du cercle : protection, armement et vitesse.

Le char de 20 tonnes

Le 16 décembre 1935, l’infanterie diffuse un appel à projets pour un char moyen d’infanterie de 20 tonnes dont les caractéristiques sont assez voisines du Somua notamment le poids, la vitesse sur route (20 km/h de moyenne contre 30 pour le S-35, vitesse maximale de 50 km/h contre 45), la  protection et l’armement mais avec une autonomie nettement plus importante (400 contre 280km).

Le choix de 20 tonnes était tout sauf un hasard, il répondait à des contraintes opérationnelles et logistiques, notamment de transport par voie ferrée ou le franchissement des coupures humides.

Le besoin alors exprimé est de 250 chars de 20 tonnes pour former cinq bataillons de quarante-cinq chars plus le volant, ces bataillons étant appelés à intégrer les divisions d’infanterie, le général Gamelin n’étant pas un partisan acharné des DLM.

Six constructeurs proposent leurs projets : Poniatowski/SEAM, Lorraine, Renault, Baudet-Donon-Roussel (BDR), Somua et FCM.

Le concept du char moyen d’infanterie va évoluer au cours de la période 1936/37 passant d’un Somua à un B1bis. Le blindage passe de 40 à 60mm et l’armement devient mixte avec un obusier de 75mm en caisse et un canon de 47mm en tourelle.

Les méthodes de construction choisies (acier moulé ou plaques laminées mécano-soudées en remplacement de plaques laminées boulonnées) doivent permettre de gagner du poids pour entrer dans la norme.

Suite à ces modifications, les constructeurs proposent de nouveaux projets à armement mixte, tous avec un obusier de 75mm et un canon de 47mm en tourelle sauf Lorraine (deux canons de 47mm) et une variante du projet Renault avec un 47mm puissant Schneider ou un canon de 75mm en tourelle…… .

Ce changement s’explique en partie par l’impossibilité de produire un grand nombre de B1bis, l’espoir de produire un char répondant à ce concept mais plus léger, moins coûteux et surtout plus facile à produire.

Seulement voilà, ce changement des règles du jeu provoque une véritable quadrature du cercle car comment faire un char aussi puissant que le B1bis de 32 tonnes en restant sous les 20 tonnes du programme ce qui est impossible car au minimum on approche des 25 tonnes ce qui à un impact sérieux sur la motorisation et la suspension.

La commission étudie les projets le 20 février 1937 et tous sans exceptions ont déjà atteint les 23-25 tonnes. A noter que seul le projet Poniatowski/SEAM aboutit à la réalisation d’un prototype, les autres restant au niveau de la maquette.

Vers un char de plus en plus lourd…….

Les différents prototypes sont étudiés par la commission mais rapidement Renault va prendre une longueur d’avance en proposant un canon de 75mm en tourelle.

C’est tout sauf anodin car si l’infanterie à toujours préconisé le montage de l’armement principal sous tourelle, le montage d’un armement puissant en casemate répondant à une demande du génie qui voulait un canon tirant à faible incidence pour neutraliser les embrasures des fortifications.

Outre l’armement, le projet Renault propose une suspension à barres de torsion plus légère et plus résistante aux mines et des chenilles jumelées qui elles suscite le scepticisme. La commission qui peine à masquer son émotion demande la réalisation d’un prototype à la maison Renault.

Selon le rapport du 20 février 1937, le projet Poniatowski/SEAM est classé en 1ère catégorie car prototype existant, les projets Somua, FCM et Renault en 2ème catégorie et enfin les projets BDR,Fouga et Lorraine en 3ème catégorie. La compagnie des Batignolles n’à pas transmis son projet et est donc hors course.

Comme nous l’avons vu, le projet d’un char de 20 tonnes avec l’armement et la protection du B1 était une chimère, le plus léger _Poniatowski/SEAM_ atteignant les 23 tonnes.

La proposition Renault va vite envoyer aux oubliettes la configuration du B1bis au profit d’un armement principal unique installé en tourelle ce qui laisse penser qu’inconsciemment la commission à abandonné le combat en région fortifié au profit de la manoeuvre en terrain libre.

Presque deux ans après le lancement du programme, la commission du programme reconnaît qu’il est impossible de monter un canon de 75mm de 32 calibres en tourelles dans un char de moins de 30-35 tonnes soit le poids d’un char B1bis.

Le 1er février 1938, la direction de l’infanterie (2ème direction) abandonne la masse maximale de 20 tonnes au profit d’une masse maximale de 35 tonnes afin de se donner de l’air et de laisser les constructeurs libres.

Sur les sept constructeurs, seuls quatre restent alors en ligne, Batignolles n’ayant jamais présenté son projet, Somua et FCM étant écarté, le premier utilisant ses études pour ses futurs S-40 et SAu-40 et le second se concentrant sur la production du B1bis à laquelle elle participait.

Quatre constructeurs restent en liste : Renault, BDR, SEAM et Lorraine mais au 1er juin 1938 seuls les deux derniers constructeurs ont officiellement reçu commande de deux prototypes.

Pourquoi un tel décalage ? Tout simplement parce que désormais, le dévellopement est financé quasi-intégralement sur fonds propres par les constructeurs ce qui explique le peu d’empressement à développer ce projet.

Il faut attendre le début du mois de juin pour que les choses s’accélèrent avec la nomination d’une équipe de liaison dirigée par le chef de bataillon Deygas de la section technique de l’infanterie et par l’ingénieur Lavirotte de l’atelier de Rueil.

A l’époque, la commande en série du Poniatowski/SEAM est prévue avec des livraisons à la mi-1940, Lorraine prévoyant la sortie en série pour 1941, les autres constructeurs n’ayant pas sorti de calendrier y compris Renault qui avait pourtant semblé devoir coiffer tout le monde avec le choix audacieux de monter un 75mm puissant en tourelle.

Seuls Lorraine, Poniatowski/SEAM et Renault semble encore en course, BDR et Fouga semblant hors jeu avec des projets dépassant largement 35 tonnes. Les autres projets sont encore largement perfectibles.

Outre le chassis, on trouve plusieurs projets de tourelle. Renault propose la pseudo-tourelle Balland avec l’équipage en caisse et un canon de 75mm à chargement automatique, une arme tout simplement révolutionnaire pour l’époque et qui doit affronter la concurrence de la tourelle ARL 3 et la tourelle FCM.

Un char révolutionnaire

Le 12 juillet 1938, la direction de l’infanterie émet une nouvelle fiche programme qui demande un char de 30 tonnes à vide et 32 tonnes en ordre de combat armé d’un canon de 75mm de 32 calibres en tourelle ce qui impose aux constructeurs de revoir totalement leur projet.

On peut voir l’évolution du programme en moins de trois ans : nous sommes passés d’un char de 20 tonnes avec l’armement d’un B1bis à un char d’un poids identique au B1bis mais mieux armé.
Cette nouvelle fiche programme élimine les projets Lorraine et BDR qui atteignent déjà 32 tonnes à vide. Le projet Fouga est menacé car atteignant déjà 35 tonnes, seuls restant en ligne les projets Poniatowski/SEAM et Renault.

En terme de performances, on réclame une vitesse maximum de 40km/h sur route et 20 km/h en tout terrain, une autonomie minimale de 200km, une autonomie en terrain variée de 8 heures.

Quand au moteur, il est prévu soit un moteur essence ou un moteur diesel. Le blindage doit être de 40 à 60mm. On soigne la protection, l’entretien avec la possibilité de changer rapidement des organes mécaniques.

On demande également d’améliorer les capacités de vision de char que ce soit le pilote ou les deux hommes en tourelle avec l’installation d’un télémètre et d’un tourelleau indépendant pour permettre de tirer à portée maximale du 75mm soit 2000m.

Mieux encore, on demande de pouvoir tirer en marche à 10km/h sous l’influence britannique bien plus avancés dans ce domaine même si ils tirent en marche à la lunette et non au télémètre.

En dépit de ces promesses, le programme patine. La guerre s’annonçant imminente, on se demande si il est bien raisonnable de lancer la production d’un nouvel modèle de chars alors que les besoins sont loin d’avoir été satisfaits avec les véhicules existants.

De plus et cela peut paraître incroyable mais on ne sait quoi faire d’un char de 35 tonnes ! Le B1bis doit combattre au cœur des régions fortifiés, les Somua doivent combattre sur les ailes mais le char type G1 est un engin d’exploitation d’une percée qui n’interviendra qu’une fois la ligne Siegfried cassée, ligne qu’on imagine à l’époque aussi formidable que la ligne Maginot.

Le programme va donc ronronner jusqu’à l’éclatement de la guerre de Pologne qui donne un coup de fouet bienvenue au programme G1 même si les productions de guerre sont naturellement prioritaires.

La fin de la guerre de Pologne permet de ralentir les productions militaires et surtout de permettre de voir plus loin que les besoins immédiats.

Le 22 décembre 1939, le couperet tombe : le Renault G1R est choisit comme char G1. Néanmoins le G1P (Poniatowski/SEAM) est retenu mais simplement pour sa transmission électrique et comme véhicule d’essais, sa production en série n’est pas prévue.

Le 1er avril 1940, Renault reçoit une commande officielle pour deux prototypes de son char G1, un char de 30 tonnes (35 tonnes maximum) avec une suspension à barres de torsion, un moteur de 350ch en attendant mieux (400ch) et une tourelle ARL 3 avec télémètre en remplacement de la pseudo-tourelle certes prometteuse mais dont la gain de poids n’était pas aussi intéressant qu’escompté.

Les deux prototypes sortent de l’usine de Billancourt respectivement en octobre et en décembre 1940 pour des tests intensifs pendant qu’on se préoccupe de l’industrialisation.

Louis Renault voit les choses en grand pour son nouveau projet et construit une nouvelle usine ultra-moderne près d’Orléans.

Les tests sont concluants sauf sur les chenilles doubles qui se révèlent être un casse-tête à remplacer en cas d’explosion de mines ou d’obstacle trop dur. Elles sont remplacées par des chenilles uniques plus facile à changer.

En terme d’armement, la tourelle ARL-3 est modifiée pour pouvoir installer une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm antiaérienne et pour pouvoir embarquer un canon de 75mm de 40 calibres plus puissant que le canon de 32 calibres.

Si le prototype n°1 est utilisé pour des tests de résistance aux mines et aux obus et ferraillé après avoir été martyrisé, le n°2 sert de maitre étalon pour préparer l’industrialisation dans la nouvelle usine d’Orléans.

Unités équipées

Prévu à l’origine comme un char rapide destinée aux DIM, le Renault G1 adopté officiellement sous le nom de char moyen modèle 1943R va finalement équiper les Divisions Cuirassées où il va remplacer les Hotchkiss H-39.

Huit bataillons sont donc prévus à l’origine suivis ultérieurement de quatre autres portant  le total à douze bataillons de 45 chars soit 540 chars en ligne plus des chars en réserve pour la formation, les tests et le volant de fonctionnement.

La production du char commence en septembre 1941 et les premiers exemplaires de série sortent en juin 1942 pour équiper la 1ère DC et ces deux bataillons de chars moyens, les 25ème et 26ème BCC.

La production connait un certain nombre de difficultés ce qui entraine des retards de livraison aux unités suscitant l’agacement du général Villeneuve.

Alors que le 25ème BCC aurait du être entièrement rééquipé en septembre, il ne l’est qu’en novembre après qu’un certain nombre d’exemplaires durent être renvoyés en usine pour être modifiés.

Le 25ème BCC ayant essuyé les plâtres, son homologue du 26ème BCC en tire les fruits et reçoit ses chars selon le nouveau planning à savoir de janvier à avril 1943. Ces deux bataillons s’affronteront au cours des manoeuvres de Champagne de septembre, confirmant les qualités de ce char remarquable.

Le 14ème BCC et le 27ème BCC de la 2ème Division Cuirassée reçoivent leurs chars respectivement entre mai et août 1943 pour le premier et entre septembre et décembre 1943 pour le second.

Le 42ème Bataillon de Chars de Combat de la 3ème DC reçoit ses chars moyens modèle 1943R entre janvier et avril 1944 suivis de son compère du 45ème BCC entre mai et août 1944.

La 4ème Division Cuirassée, la future Division de Fer (appelée également Division De Gaulle tant le général Charles de Gaulle imprima une marque indélébile sur la division) reçoit ses premiers Renault G1R en septembre 1944,le 19ème BCC étant entièrement équipé en décembre, son compère, le 44ème BCC recevant ses nouvelles montures entre janvier et mars 1945.

Au 1er avril 1945, un total de 360 Renault G1R sont en ligne au sein de huit bataillons. La production se poursuit à un rythme plus réduit (8 chars par mois) pour constituer un volant de réserve. C’est ainsi que de mai 1945 à juin 1947, un total de 200 chars sont produits et stockés à moins qu’on ne préfère les utiliser pour l’instruction et les essais.

En juin 1947, néanmoins, la production à grande échelle (16 chars par mois) reprend pour équiper les quatre nouveaux bataillons de chars de combat prévus pour les 5ème et 6ème DC.

Le 51ème BCC de la 5ème DC (à ne pas confondre avec celui de 1939 devenu 51ème BCF) reçoit ses chars entre septembre et décembre 1947. Il est suivi du 55ème BCC de la 6ème Division Cuirassée qui reçoit ses chars entre janvier et mars 1948.

Le 53ème BCC de la 5ème BCC reçoit ses chars entre avril et juin 1948 avant que le 57ème BCC ne boucle la boucle en étant équipée entre juillet et septembre 1948 juste à temps pour le conflit.

Quand éclate la seconde guerre mondiale, le char moyen modèle 1943R est en service à 540 exemplaires plus 200 chars de réserve, la production continuant pour aboutir à un volant de fonctionnement proche des 100%.

Caractéristiques Techniques du char moyen modèle 1943R

Poids  : 32 tonnes théorique 35 tonnes en ordre de combat

Dimensions : longueur hors tout 5.50m largeur hors tout : 2.55m hauteur avec tourelle 2.40m (1.55m sans tourelle)

Motorisation : moteur diesel Renault 8 cylindres développant 400ch avec 530l de carburant

Performances : vitesse maximale sur route 55 km/h réservoir de 530 litres donnant une autonomie sur route de 350km qui pourrait être augmentée avec des réservoirs supplémentaires installés à l’automne 1948

Blindage : 40mm maximum pour la caisse 60mm pour la tourelle

Armement : tourelle ARL modèle 1942 avec un canon de 75mm de 40 calibres (vitesse initiale : 800 m/s) avec 210 obus, une mitrailleuse coaxiale MAC 34 et une mitrailleuse antiaérienne du même modèle avec 6000 cartouches

Equipage : un mécanicien pilote et un opérateur radio/pourvoyeur en caisse, un chef de char et un tireur en tourelle

22-Armée de terre : armement et matériel (28)

FCM-42 et 44

A l’origine, le FCM-36…..

Char léger modèle 1936FCM dit FCM-36

Char léger modèle 1936FCM dit FCM-36

Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) est une entreprise créée en 1853, spécialisée à l’origine dans la construction navale et militaire. Au cours du premier conflit mondial, elle fabriqua même des chars d’assaut comme le FCM 1A (resté à l’état de prototype) ou le FCM 2C produit à douze exemplaires en raison de la fin du conflit.

La firme dont le chantier historique était installée à La Seyne sur Mer poursuivit la mise au point de chars d’assaut, semblant de se spécialiser dans les chars très lourds, de véritables cuirassés terrestres ce qui tout sauf étonnant pour un chantier ayant construit le Paris,le quatrième navire de classe Courbet.

Il participa ainsi à la combinaison industrielle née des «accords Estienne» destiné à produire un char de bataille à 1000 exemplaires, un char à canon puissant en caisse, le futur B1. Cette combinaison industrielle qui mêlait Renault, Schneider, Saint Chamond, Delaunay-Belville et donc les FCM rappelait celle du Renault FT sauf que le dessin du char lourd appartenait à l’état.

Néanmoins, ce n’est pas ça qui pouvait faire vivre le constructeur car au grand dam du général Estienne, les plus gros besoins de l’armée concernaient le char léger qui à défaut de surclasser l’ennemi par sa masse, pouvait le submerger par le nombre.

Un programme pour un char léger de six tonnes est lancé le 2 août 1933 et modifié en mai 1934, programme destiné à remplacer le Renault FT si possible selon  un ratio de un pour un.

Le char produit par les Forges et Chantiers de la Méditerranée se distingue des autres modèles par des solutions techniques audacieuses notamment un blindage laminé-soudé (ce qui le rend étanche aux gaz de combat) et un moteur diesel lui donnant une autonomie remarquable de 16 heures.

Quand à l’armement, il est identique aux autres chars en l’occurence le canon de 37mm SA modèle 1918 hérité du Renault FT, bien adapté au soutien de l’infanterie mais beaucoup moins au combat antichar.

Ce char est produit à seulement 100 exemplaires, la construction de 200 exemplaires supplémentaires étant abandonné au moment de la guerre de Pologne pour permettre  aux FCM de se concentrer sur la sortie massive du B1bis et rationaliser à la fois la production de guerre et le parc de chars légers.

Du char de 20 tonnes au FCM-42

Au début des années trente, la motorisation des divisions d’infanterie est à l’ordre du jour et pour assurer leur sûreté, émerge le besoin d’un char rapide, puissant et très mobile en tout terrain, un portrait robot qui colle parfaitement au Somua S-35 qu’aurait pu adopter l’infanterie si elle n’avait pas émis des réserve sur la capacité à franchir les obstacles en tout-terrain d’un train de roulement conçu pour aller vite sur tout.

Un projet de char moyen d’infanterie de 20 tonnes est officiellement lancé le 16 décembre 1935 dont une partie des spécifications est clairement calqué sur le S-35. De nombreux constructeurs vont proposer leurs projets dont les FCM.

Après de multiples péripéties (que nous verrons dans la partie idoine), on aboutit à un char à double armement, un canon de 75 en casemate et un canon de 47mm en tourelle.

Le projet est une reprise du FCM-36, un modèle 1936 plus gros et ayant résolu un certain nombre de soucis constatés par les utilisateurs du modèle 1936 notamment le bourrage de terre pouvant gêner l’avancée de la chenille ainsi que des vitesses et des embrayages délicats.

Le 1er février 1938, la direction de l’arme des chars de l’infanterie modifie officiellement l’appel d’offres en portant la masse maximale à 35 tonnes, entérinant l’impossibilité d’installer un armement type char B dans un char d’une masse maximale de 20 tonnes.

Les FCM vont cependant abandonner ce projet en février 1938 pour se concentrer sur le futur char de forteresse FCM F1, semblant revenir à ses premières amours, les chars très lourds, les cuirassés terrestres même si sa tourelle F1 à canon de 75mm continuera à être développé pour les chars encore en course.

Il semblait dit que les Forges et Chantiers de la Méditerranée n’avaient fait qu’une courte incursion dans le domaine des chars légers avec le FCM-36 mais l’histoire allait faire mentir cette prédiction.

En effet comme nous l’avons vu, en juin 1941 est lancé un  programme pour un char léger de nouvelle génération. Le bureau d’études de la firme de la Seyne part de plus loin que l’AMX qui bénéficiait de l’expérience AMX-40 mais le FCM-36 était suffisamment mature avec les modifications apportés au sein des 4ème et 7ème BCC pour obtenir une bonne base d’étude.

Le nouveau char s’inspire fortement du FCM-36 reprenant le design général avec une nouvelle suspension librement inspirée du système Christie, une caisse élargie et allongée, un moteur plus puissant et une tourelle biplace (ou triplace au choix) avec un canon de 47mm SA modèle 1935 ou SA modèle 1937 et une mitrailleuse coaxiale MAC modèle 1931 plus une mitrailleuse antiaérienne MAC modèle 1934.

Le prototype est présenté en janvier 1942 et testé intensivement par la commission qui décide de l’adopter sous le nom de char léger modèle 1942 FCM avec la tourelle biplace et comme pour l’AMX-42, il est prévu une version «améliorée» baptisée FCM-44 (officiellement char léger modèle 1944 FCM) avec une tourelle triplace soit quatre hommes d’équipage au lieu de trois.

Unités équipées du FCM-42

Sélectionné en deuxième position derrière l’AMX-42, le FCM-42 va être commandé en moins grand nombre que son concurrent pour équiper des Bataillons de Chars de Combat, les régiments de découverte et les groupes de reconnaissance des Divisions Cuirassées ainsi que neuf GRDI.

Face à ces commandes massives et surtout l’urgence des livraisons, les FCM outre leurs usines de la Seyne sur Mer et du Havre _deux usines contigües à leurs chantiers navals_ vont sous-traiter la fabrication de gros éléments à des entreprises de mécanique de l’ouest de la France. Cela explique que les FCM seront capable de sortir une moyenne de 28 chars par mois avec parfois des piques à 32/36, une cadence digne d’une mobilisation du temps de guerre.

Le char léger modèle 1942 FCM va d’abord équiper les GRDI, les livraisons commençant dès septembre 1942, une industrialisation menée tambour battant, montrant l’amélioration des capacités de l’industrie de l’armement de notre pays.

Le 1ère GRDI reçoit ses vingt chars en octobre 1942, le 4ème GRDI est livré en novembre 1942, le 6ème GRDI en janvier 1943, le 16ème GRDI en février 1943, le 20ème GRDI en mars 1943, le 25ème GRDI en mai 1943, le 27ème GRDI en juin 1943, le 37ème GRDI en septembre 1943 et enfin le 39ème GRDI en octobre 1943 soit un total de 180 chars équipant ces neuf groupements.

Le 24ème BCC est l’unité suivante à être rééquipée, recevant ses 45 chars entre mars et mai 1944, suivit non pas par d’autres BCC mais par des unités des Divisions Cuirassées, les régiments de découverte et les groupes de reconnaissance.

La 1ère DC reçoit ses soixante et onze chars entre juin et septembre 1944, la 3ème DC reçoit ses FCM-42 entre octobre 1944 et janvier 1945 et la 5ème DC entre février et mai 1945 soit un total de 213 chars en ligne au sein des trois unités.

Enfin, quatre autres Bataillons de Chars de Combat vont recevoir ce blindé, le 9ème BCC recevant ses chars entre septembre et novembre 1945, le 10ème BCC est équipé entre mars et mai 1946 et enfin les 4ème et 7ème BCC reçoivent leurs nouveaux chars entre mars et juin 1948 pour le premier et en juillet et août 1948 pour le second.

Le total de chars en ligne atteint le chiffre respectable de 618 exemplaires auxquels s’ajoutent 124 chars en réserve, utilisés comme volant de fonctionnement, pour des tests ou pour l’écolage. La production se poursuit parallèlement au FCM-44, le modèle 1942 sortant de l’usine du Havre et le modèle 1944 de l’usine de la Seyne sur Mer tandis qu’une troisième chaine installée à La Ciotat doit entrer en fonction au printemps 1949.

Au total quand éclate la seconde guerre mondiale, on trouve 618 chars en ligne et 210 chars en réserve qui vont être utilisés pour la mise sur pied de quatre bataillons de mobilisation en l’occurence les 18ème, 32ème, 34ème et 38ème BCC soit 180 chars en ligne en plus portant le total à 798 chars en ligne et seulement 12 en réserve pour l’instruction notamment.

Caractéristiques Techniques du char léger modèle 1942 FCM

Poids total : 16 tonnes

Dimensions : Longueur totale 5.20m  Largeur totale 2.75m Hauteur totale 2.30m

Motorisation : un moteur diesel Aster 4 cylindres développant 190ch Boite à quatre vitesses et une marche arrière

Vitesse maximale : 45 km/h  Pente : 80%  Autonomie : 235km  

Blindage : 60mm maximum 20mm minimum

Armement : un canon de 47mm modèle 1937 en tourelle biplace, canon alimenté à 180 obus et deux mitrailleuses de 7.5mm (MAC 31 coaxiale et MAC 34 antiaérienne) avec 4000 cartouches pour les deux

Equipage : mécanicien pilote en caisse, un chef de char tireur et un pourvoyeur en tourelle

Unités équipées du FCM-44

Comme l’AMX-44 est la version améliorée de l’AMX-42 ou plutôt une version à tourelle triplace, le  char léger modèle 1944 FCM est une version à tourelle triplace du FCM-42 qui lui dispose d’une tourelle biplace.

Le FCM-44 est officiellement adopté en mars 1944 et sa production démarre aussitôt pour équiper trois DLM (1ère, 3ème et 5ème en attendant la 7ème créée seulement en septembre 1947) à raison de vingt-six blindés pour les groupes de reconnaissance (deux fois treize) et pour les dragons portés à savoir soixante-trois blindés par régiment soit cent-vingt pour la division et cent cinquante deux pour la division.

La 1ère DLM reçoit ses blindés entre avril 1944 et février 1945, la 3ème DLM reçoit ses FCM-44 entre mars 1945 et janvier 1946, la 5ème DLM reçoit ses blindés entre février 1946 et avril 1947 avant que la 7ème DLM ne boucle la boucle recevant ses blindés entre octobre 1947 et août 1948, juste à temps pour le déclenchement du second conflit mondial.

Outre les 608 chars en ligne, on trouve 120 en stock pour remplacer les véhicules détruits, armer de nouvelles unités et servir à l’écolage. 96 chars supplémentaires produits en octobre et novembre 1948 sont envoyés en Indochine pour équiper le 1er régiment de dragons portés coloniaux de la 2ème DLC soit 63 chars en ligne et 33 en réserve de fonctionnement.

Caractéristiques Techniques du char léger modèle 1944 FCM

Poids total : 16.4 tonnes

Dimensions : Longueur totale 5.20m  Largeur totale 2.75m Hauteur totale 2.30m

Motorisation : un moteur diesel Aster 4 cylindres dévellopant 190ch Boite à quatre vitesses et une marche arrière

Vitesse maximale : 40 km/h  Pente : 80%  Autonomie : 230km  

Blindage : 60mm maximum 20mm minimum

Armement : un canon de 47mm modèle 1937 en tourelle  triplace, canon alimenté à 180 obus et deux mitrailleuses de 7.5mm (MAC 31 coaxiale et MAC 34 antiaérienne) avec 4000 cartouches pour les deux

Equipage : mécanicien pilote en caisse, un chef de char, un tireur et un pourvoyeur en tourelle

Les prototypes et les constructions limitées

Outre les différents chars légers que nous venons de voir, il à existé des chars restés à l’état de prototype à la fois parce que les budgets n’ont pas suivis, parce que les priorités ont changé, parce qu’ils n’étaient pas techniquement au point ou tout simplement parce que c’était leur destin puisqu’une politique de prototypes à été lancée en 1946 pour préparer le futur au delà des véhicules en production et des véhicules dont l’industrialisation était en cours.

Les prototypes (1918-1946)

On trouve d’abord les avatars du Renault FT, les trois modèles NC destinés à améliorer la mobilité stratégique du «char de la victoire». Ces essais n’ont donc pas aboutit à une production en série comme nous l’avons vu dans l’introduction sur le char D1 qui descendait en droite ligne du FT.

Pour rappel citons le Renault NC-1 produit à trois exemplaire pour la France,, le Renault NC 2 produit à un unique exemplaire  et remis ensuite sur chenilles NC et le Renault NC 3 produit à un exemplaire pour la Suède, un pour la Pologne et vingt-trois pour Japon.

Plus important à été le Renault FT à chenilles Kergresse. Vingt-trois exemplaires ont été modifiés en 1924 dont très engagés au Maroc dans la guerre du Rif suivis en 1928 de six autres avec des chenilles métalo-plastique et même d’un moteur diesel.

En 1926, le programme de construction de chars définit cinq types, un char lourd de 70 tonnes, le char de bataille _futur B1bis_, le char léger _futur D1 issu en ligne directe du Renault FT_, un char léger à roues et un char colonial.

Renault propose son Renault VA qui reçoit la dénomination officielle de D3. Le prototype réalisé en acier doux est une version allégée du char puissant Renault D2 avec un poids de 12 tonnes, un blindage limité à 20mm et une vitesse espérée de 30 à 35 km/h.

Le prototype présenté le 30 avril 1932 ne débouche pas sur la production du série en raison de nombreuses déficiences. Il servira de base à un canon d’assaut de 75mm auquel il transmit ses tares puisque lui non plus ne dépassa le stade du prototype.

De ce projet D3 aboutira si l’on peut dire un projet de char rapide pour l’exportation, deux projets en réalité mais un même nom de code _Renault VO_ .

Le premier aurait été une version du D3 avec 14 galets au lieu de seize, un blindage de 16mm pour un poids de 9 tonne avec une tourelle armée de mitrailleuses. Le second aurait été une adaptation de la chenillette de reconnaissance Renault YR à six galets, ces deux projets n’ont pas dépassé le stade de la planche à dessin.

Le lancement le 2 août 1933 d’un programme pour un char léger de 6 tonnes destiné à remplacer le Renault FT à entrainé comme on l’à vu l’adoption du Renault R-35, du FCM-36 et du Hotchkiss H-35.

D’autres constructeurs ont tenté leur chance mais sans succès : Batignolles-Châtillon, Delaunay-Belville (pas construit) et APX, classé hors concours car matériel d’Etat même si sa tourelle sera utilisée sur le R-35 et le H-35.

Dans le cadre du programme AMR qui vit le choix du modèle Renault VM puis de sa variante améliorée Renault ZT, la firme Citroën proposa sa P103 dans l’espoir de concurrencer Billancourt mais le quai de Javel n’obtint pas le succès escompté et le constructeur abandonna aux limbes son projet qui n’apportait semble-t-il pas de progrès par rapport aux AMR 33 et 35.

On trouve également à la fin des années trente, un projet de char léger proposé par AMX, l’AMX-38 et l’AMX-39 _deux variantes d’un même projet_ et qui comme l’AMX-40 allaient servir de démonstrateur technologique pour le Somua S-45 qui triompha du Renault DAC-1 qui avait lui même été préféré aux deux projets AMX.

Là encore, il s’agit de l’oeuvre de l’Ingénieur Général de l’Armement Joseph Molinié, le brillant chef du bureau d’étude de l’Atelier d’Issy les Moulineaux issu de la nationalisation de l’atelier de montagne de chars de combat et de chenillettes de Renault.

Alors que l’atelier est chargé de la production entre-autres du R-35, le bureau d’études est chargé d’étudier l’amélioration de leurs performances en tout-terrain ce qui aboutit au R-40 qui succède au modèle 1935 sur les chaines de montage.

Les ambitions du jeune atelier ne s’arrête pas à l’amélioration. Il souhaite produire ses propres chars légers et concurrencer voir à terme supplanter les manufacturiers privés. Le prototype n°1 ou AMX-38 présenté au printemps 1939 donne ainsi un char d’un poids semblable à celui du FCM-36, propulsé par un moteur diesel avec pour armement un canon de 37mm SA modèle 1938.

Le prototype AMX-39

Le prototype AMX-39

Ce premier projet n’est qu’un galop d’essais puis-qu’aussitôt est mis en chantier un prototype n°2 baptisé AMX-39 plus lourd, mieux protégé et mieux armé avec un canon de 47mm SA modèle 1935 (identique à celui du S-35).

Ce prototype présenté au printemps 1940 ne débouchera par sur une commande série à la fois car il avait été décidé de privilégier la production de chars existants et que le Renault DAC-1 appelé parfois Somua de Billancourt lui fût préféré dans le but non plus de mettre au point un nouveau char léger mais un char moyen appelé à terme à remplacer le S-35 et le S-40 mais comme nous le verrons ultérieurement, ce ne sera pas le cas.

Dans le domaine des prototypes citons également le domaine particulier des chars amphibies dont le premier exemplaire en France est sans surprise un Renault FT modifié à cet effet mais sans tourelle testé sur la Seine le 15 janvier 1919.

C’est ensuite la firme Batignolles-Châtillons qui se lance dans la production d’une automitrailleuse amphibie destinée à la cavalerie qui souhaite disposer pour ses avant garde d’un véhicule capable de franchir les coupures humides et de combattre aussitôt.

Le premier modèle baptisé DP-2 est un échec mais au printemps 1940, les essais d’une DP-3 armée d’un canon de 25mm et d’une mitrailleuse de 7.5mm est satisfaisante.

Néanmoins dans l’immédiat, le dévellopement n’est pas poursuivit, l’armée souhaitant donner la priorité à la construction des véhicules existants et ceux en dévellopement dans des domaines d’utilisation plus communs.

Il faudra donc attendre la relance d’une politique de prototypes décidée par le général Villeneuve en mars 1946 pour le projet d’un véhicule de combat amphibie devienne plus prégnant, plus palpable.

Les prototypes (1946-1948)

En mars 1946, alors que l’industrie française produit des quantités considérables de chars de combat (jusqu’à 30 par mois pour certains blindés), le général Villeneuve se préoccupe de garder une longueur d’avance sur l’Allemagne en prévoyant le coup d’après.

Des chars légers amphibies sont ainsi mis au point par l’entreprise Batignolles-Châtillon qui avait mis au point les DP2 et DP3 qui étaient plus des automitrailleuses que de véritables chars.

La firme installée dans la région parisienne met au point un char léger amphibie DP-4, un char de 15 tonnes disposant d’un canon de 47mm SA modèle 1935 et d’une mitrailleuse avec un équipage de trois hommes.

Six prototypes sortent entre septembre et novembre 1946 avant une petite série de douze véhicules au printemps 1948, le tout formant un escadron amphibie indépendant de dix huit chars déployés en Alsace en cas d’assaut sur le Rhin.

Des projets de chasseurs de chars sont également mis au point. Se rappelant du premier conflit mondial et la perte des industries du Nord, le général Villeneuve veut pouvoir construire rapidement des «chars», des véhicules de combat dans des entreprises peu ou pas habituées à produire du matériel militaire.

La production de char étant difficile avec la tourelle, l’idée est de produire des chassis chenillés sur lesquels ont installerait des canons d’un calibre suffisant pour appuyer l’infanterie ou pour combattre les chars.

Plusieurs projets sont mis au point par l’Entrepôt de Réserve Général du Matériel de Gien (Loiret) pour être produit rapidement. Ces projets sont baptisés GPM (Gien Projet Militaire) suivit d’un numéro.

Dans le domaine des chasseurs de chars notons le projet GPM 1 d’un chassis de Renault R-35 avec un canon de 47mm SA modèle 1941 en superstructure, d’un GPM 3 combinant un chassis de Somua S-35 avec un canon de 75mm TAZ modèle 1939 en superstructure, d’un GPM 5 combinant un chassis d’AMX-42 avec un canon de 90mm modèle 1939 adapté à l’antichar.

Dans le domaine des canons d’assaut, notons le projet GPM 2 combinant le chassis de Renault R-35 avec un canon de 75mm en superstructure _plus simple à produire que les canons d’assaut Somua SA u 40 ou ARL V-39_ , le projet GPM 4 combinant un chassis de Hotchkiss H-39 avec un obusier de 105C modèle 1935B et enfin le projet GPM 6 combinant un chassis Renault G1 avec un canon de 155mm modèle 1946.

Tous ces projets n’existent qu’à deux ou trois exemplaires mais pourraient vite se multiplier en raison de la présence d’un nombre conséquent de chars déclassés ou stockés pour servir de volant de fonctionnement.

Deux projets de chars coloniaux ou tropicaux sont envisagés pour combattre en Afrique Noire ou en Asie du Sud-Est face à des adversaires _Italie et Japon_ ne disposant pas de chars puissants.

Un projet dérivé du H-39 voit le montage d’une tourelle pouvant combiner soit d’un canon de 47mm et d’une mitrailleuse de 7.5mm ou d’un canon de 25mm et d’une mitrailleuse voir de deux mitrailleuses.

Le second reprend pour base le chassis de l’AMX-44 avec une tourelle à canon de 25mm et une mitrailleuse de 7.5mm. Deux prototypes de chaque modèle sont réalisés mais sans qu’une réalisation en série soit envisagée.

Des versions austere des AMX-44 et FCM-44 sont étudiés pour l’export mais la guerre ayant éclaté entre-temps, ces études n’ont pas dépassé le stade de la planche à dessin.

Des démonstrateurs technologiques sont également mis au point notamment le char léger AMX-46 qui combine un moteur diesel turbo, des chenilles souples, une suspension hydropneumatique, un blindage incliné laminé-soudé de nouvelle génération et une tourelle fabriquée en aluminium avec un canon de 47mm SA modèle 1946 à haute vitesse initiale.

La production en série de l’AMX-46 n’est pas prévue mais doit permettre de développer des briques technologiques pour améliorer les chars existants ou développer de nouveau même si l’idée de nouveaux chars légers va paraître de moins crédible au fur et à mesure que la guerre va se prolonger.

Et comme parallèlement, l’augmentation du poids des chars fait craindre la mise au point de monstres patauds peu efficients, une idée révolutionnaire émerge : celle d’un char polyvalent appelé dans la langue de Shakespeare Main Battle Tank (MBT) et traduit dans celle de Molière comme Char Principal de Combat (CPC). Une idée qui serait parue farfelue quelques années plus tôt mais entre l’acceptation et la production…. .

22-Armée de terre : armement et matériel (24)

Renault D1

Renault D1

Renault D1

Genèse

Bien qu’étant pour l’époque un excellent char, le Renault FT n’est pas exempt de défauts notamment un manque de mobilité stratégique. D’où le lancement peu après la fin du conflit de différentes études destinées à remédier à ce problème.

C’est ainsi que vingt-neuf Renault FT sont transformés en Renault NC-1 par l’installation de propulseurs Kergresse, une partie d’entre-eux participant à la pacification du Rif.

Cette expérimentation est suivie par d’autres, aboutissant notamment au NC-2 qui n’est pas commandé par l’armée française mais connait un succès d’estime à l’étranger puisqu’un exemplaire est vendu à la Suède, un deuxième à la Pologne et surtout vingt-trois exemplaires au Japon.

Ces derniers exemplaires connus sous le nom de NC-3 vont aboutir au char Renault D1 qui peut donc être considéré comme un descendant du Renault FT même si contrairement à son illustre ancêtre, il est triplace et non biplace, un troisième homme étant embarqué pour servir aux transmissions.

Ce Renault D1 est l’aboutissement d’un programme lancé par la demande du STCC (Section Technique des Chars de Combat)  de janvier-février 1927 réclamant un char dérivé du type NC mais mieux protégé et mieux armé puisqu’il doit embarquer un canon de 47mm et une mitrailleuse et non un canon ou une mitrailleuse comme le FT ou les NC.

Baptisé dans un premier temps char NC modifié 1928, il est ensuite baptisé D1. Le prototype est intensivement testé en 1928-1929, son adoption officielle datant d’octobre 1929, la production des 160 exemplaires ayant lieu entre 1931 et 1934 pour une réception s’échelonnant d’octobre 1931 à mai 1935.

Cette production ne sera pas poursuivie, un projet d’achat par la Belgique n’aboutissant pas, le plat-pays se tournant vers des modèles plus légers.

Situation de ce char en septembre 1939

Quand éclate la guerre de Pologne, le char D1 n’équipe aucune unité en métropole, seulement huit chars s’y trouvent dans les dépôts en l’occurence quatre à l’Ecole des Chars de Combat (ECC) de Versailles et trois  au Centre Pratique de Tir et d’Instruction des Chars de Combat (CPTICC).

Les seules unités équipées le sont en Tunisie en l’occurence trois bataillons de chars de combat, les 61ème, 65ème et 67ème BCC soit un total de 135 chars (45 par bataillon) plus dix-sept en école et dans les dépôts.

Ces trois bataillons ont été mis sur pied non pas la mobilisation mais en temps de paix pour permettre aux forces stationnées en Tunisie de répondre aux gesticulations italiennes, le régime mussolinien considérant la Tunisie comme une terre irrédente.

Le 61ème BCC à ainsi été créé à partir du 508ème RCC de Lunéville et envoyé en Tunisie en mars 1938, le 65ème BCC à été créé à partir du 510ème RCC de Nancy et envoyé en Tunisie en avril 1938 alors que le 67ème BCC à été créé à partir du 507ème RCC de Metz et envoyé en Tunisie en janvier 1939.

Ces chars sont remplacés entre mars et octobre 1945 par l’AMX-42, un char léger biplace à canon de 47mm SA modèle 1937. Les chars D1 retirés du service sont pour la plupart feraillés mais une poignée d’exemplaires (une vingtaine) ont été préservés pour l’instruction.

Caractéristiques Techniques du Renault D1

Poids total : 14 tonnes

Dimensions : longueur 4.706m (5.30m avec la queue passe tranchée) largeur 2.18m hauteur 2.50m (caisse 1.50m)

Motorisation : un moteur Renault 4 cylindres développant 74 ch à 2000 tours minutes. Boite à six vitesse + une marche arrière. Réservoir de 165 litres d’essence

Vitesse maximale 18.56 km/h Pente 60% Autonomie : 120km

Blindage : 30mm maximum

Armement : un canon de 47mm semi-automatique modèle 1934 en tourelle alimentée à 112 obus accompagné par une mitrailleuse MAC modèle 31 de 7.5mm. Une mitrailleuse identique est installée en caisse, ces deux armes disposant au total de 4500 cartouches.

Equipage : 3 hommes avec un chef de char en tourelle, un mécanicien pilote et un radio-télégraphiste en caisse

Renault R-35

char léger modèle 1935R dit Renault R-35

char léger modèle 1935R dit Renault R-35

Genèse

Avec plus de 3000 chars légers FT maintenus en service à l’issue du premier conflit mondial, il est évident que le dévellopement d’un char léger plus moderne est tout sauf une priorité surtout qu’un éventuel dévellopement se heurte à de nombreux écueils : budgets limités, pacifisme de l’opinion et opposition totale au char léger d’un sommité comme le général Estienne.

Au début des années trente, il devient évident que les FT sont totalement incapables de mener un conflit moderne, leur remplacement devient de plus en plus nécessaire. Un programme pour un char léger de 6 tonnes à deux hommes, 40mm de blindage et armement mixte (canon et mitrailleuses) est officiellement lancé le 2 août 1933. A ce programme répondent Renault, Batignolles-Châtillon, Hotchkiss, FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée), APX et Delaunay-Belville.

Entre-temps, l’inspecteur général de l’infanterie, le général Duffieux à tiré la sonnette d’alarme «[Les FT] ne peuvent plus _il faut le proclamer franchement_ être utilisés , en attendant mieux que comme chars d’accompagnement de l’infanterie, derrière des chars plus rapides, plus blindés, mieux armés, capables de reconnaître et d’attaquer. Ils ne peuvent être que très inférieurs en face d’un ennemi qui par la force des choses (NdA : il s’agit de l’Allemagne) n’aura que des chars modernes. Leur remplacement rapide s’impose à bref delai».

Le concours lancé le 2 août 1933 est modifié le 22 mai 1934 aboutissant à la construction de prototypes par tous les constructeurs sauf Delaunay-Belville.

La firme de Billancourt propose un char biplace de 11 tonnes armé d’un canon de 37mm SA modèle 1918 (le même que le FT) et une mitrailleuse. Le prototype va être testé à partir d’août 1934 et adopté le 25 juin 1936 sous le nom de char léger modèle 1935R tout comme ses concurrents FCM et Hotchkiss.

Situation en septembre 1939 et évolution ultérieure

Quand éclate la guerre de Pologne, pas moins de dix-sept bataillons de chars de combat sont équipés de Renault R-35 soit un total de 765 chars, le total étant porté à 900 chars au printemps 1940, à l’apogée de la puissance des forces armées françaises avant que la démobilisation ne soit enclenchée pour soulager une économie en souffrance.

-Le 1er BCC conserve ses Renault R-35 jusqu’en septembre 1946 quand ils sont remplacés par des Renault R-40 plus efficaces

-Le 2ème BCC conserve ses Renault R-35 jusqu’en mars 1947 quand ils sont remplacés par des Renault R-40.

-Les 3ème et 5ème BCC  eux conservent ses Renault R-35 jusqu’en août 1948, des chars qui sont néanmoins modernisés avec le canon de 47mm SA modèle 1935 en remplacement du canon de 37mm SA modèle 1918, leur donnant un punch supplémentaire et salvateur.

-Le 6ème BCC était à l’origine un bataillon de réserve qui est pérennisé après la démobilisation et qui conserve ses Renault R-35 jusqu’en mars 1947 quand ils sont remplacés par des Renault R-40.

-Les 9ème et 10ème BCC conservent leurs Renault R-35 respectivement jusqu’à l’automne 1945 et au printemps 1946 quand ils sont remplacés par des FCM-42.

-Le 11ème BCC est un bataillon de réserve mis sur pied comme nous l’avons vu avec des vénérables Renault FT qui sont remplacés fin 1939 par des Renault R-35 toujours en service en août 1948 avec un canon de 47mm SA modèle 1935.

-Le 12ème BCC conserve ses Renault R-35 jusqu’en mars 1942 quand ses engins à bout de souffle sont remplacés par des Renault R-40 qui équipent encore le bataillon en août 1948.

-Le 16ème BCC est équipé de Renault R-35 jusqu’à la fin 1941 quand ils sont remplacés par des Renault R-40.

-Le 17ème BCC est équipé de Renault R-35 jusqu’en mars 1942 quand il les remplace par des Renault R-40 qui équipent toujours le bataillon en août 1948 avec un canon de 47mm SA modèle 1935.

-Le 20ème BCC équipé de Renault R-35 les remplace à partir de juin 1943 par des Renault R-40  toujours en service en août 1948 mais avec un canon de 47mm SA modèle 1935.

-Le 21ème BCC est équipé de Renault R-35 mais ce bataillon de réserve est dissous en août 1940 et son matériel stocké.

-Le 22ème BCC est équipé de Renault R-35 et ce jusqu’en septembre 1942 quand ils sont remplacés par des Hotchkiss H-39 jugés plus efficaces qui équipent toujours le bataillon en août 1948.

-Le 23ème BCC est équipé de Renault R-35 mais ce bataillon de réserve est dissous et son personnel démobilisé en août 1940, son matériel étant stocké.

-Le 24ème BCC est équipé de Renault R-35 jusqu’en mars 1944 quand ce bataillon reçoit des FCM-42 dont il dispose toujours en septembre 1948.

-Le 32ème BCC équipé à la mobilisation de Renault FT, reçoit ensuite des R-35 mais cela ne l’empêche pas d’être dissous et son personnel démobilisé en juin 1940.

-Les 34ème, 35ème, 39ème et 43ème BCC équipés de Renault R-35 sont dissous et leur personnel démobilisé en juin 1940

Un 44ème BCC est créé au printemps 1940 avec des Renault R-35 mais ces chars sont rapidement remplacés par des Hotchkiss H-39, ce bataillon intégrant à sa création la 4ème Division Cuirassée.

On trouve également des R-35 dans les dépôts avec un maximum de 98 chars à la fin du mois de septembre (dont 39 à l’ECC et 10 au CPTICC), six chars d’instruction dans les bataillons de mobilisation (40ème, 44ème et 48ème BCC, seul le 44ème étant transformé sur R-35, les deux autres l’étant sur R-40), soixante chars sont disponibles à l’ERGM (Entrepôt de réserve générale du matériel) installé à Gien dans le Loiret et six en réparation.

Le Renault R-35 équipe également des unités dans l’Empire avec deux compagnies du 62ème BCC stationné au Maroc et deux bataillons stationnés au Levant, les 63ème et 68ème BCC, un rééquipement d’opportunité avec pour le 68ème, des chars initialement destinés à la Pologne.

Un certain nombre de chars ont également été exportés essentiellement pour des raisons diplomatiques, cinquante envoyés en Pologne en juillet 1939, quarante envoyés en août-septembre 1939 en Roumanie et cent en Turquie en février et en mars 1940. Un deuxième lot aurait du être envoyé à la Pologne mais il va équiper comme nous venons le voir le 68ème BCC.

La production cesse à la fin du mois d’avril quand le R-40 prend le relais. Au total 1460 chars sont sortis des chaines de montage.

Après la démobilisation, quatorze bataillons de chars de combat restent stationnés en métropole avec ce Renault R-35 soit un total de 630 chars en service.

A ces chars s’ajoute ceux déployés dans l’Empire au sein des 62ème et 66ème BCC stationnés au Maroc et au sein du 64ème BCC stationné en Algérie soit un total de 135 chars auxquels s’ajoutent les deux BCC du Levant, portant le total à 225 chars.

Cela nous donne un total de 855 chars plus les 190 chars exportés et 120 utilisés pour l’expérimentation, les tests, l’instruction soit un total en ligne en France de 975, le reliquat soit 295 étant stockés.
Ces stocks vont servir à rééquiper la section de chars de Madagascar (huit blindés en ligne plus six en réserve soit un total de quatorze véhicules) ainsi que les deux compagnies de chars d’Indochine soit un total de trente chars en ligne plus quinze en réserve soit un total de quarante-cinq blindés sortis des stocks.

Cela nous laisse donc un total dans les stocks de 236 Renault R-35. Ce nombre va en réalité augmenter car un certain nombre de bataillons vont remplacer ces blindés par des chars plus modernes, ne laissant que trois BCC équipés de Renault R-35 soit un total en ligne de 135 chars, laissant un stock confortable de 631 exemplaires.

Du moins officiellement car en toute discrétion, un bataillon à été livré à l’armée portugaise (45 chars + 21 en réserve) et un autre à l’armée espagnole (45 chars +21 en réserve) soit un total corrigé de 599 chars disponibles plus les 120 cités soit 719 chars.

Ces chars vont participer à la mise sur pied de BCC de mobilisation, treize (sur quinze, les deux autres recevant des FCM-36)  recevant ces chars soit un total de 585 chars qui ne vont équiper ces BCC que le temps que des chars plus modernes soient disponible en l’occurence le R-40 _dont la production avait été relancée pour équiper six bataillons_, le FCM-42 pour quatre et l’AMX-44 pour cinq autres.

Cela n’empêcha pas le R-35 d’être en ligne en métropole avec trois BCC, le 11ème BCC intégré au groupement de bataillons de chars 501 et placé sous l’autorité de la 1ère Armée, le 3ème BCC intégré au groupement de bataillons de chars 503 et placé sous l’autorité de la 3ème Armée et le 5ème BCC intégré au groupement de bataillons de chars 509 et placé sous l’autorité de la 9ème Armée.

En ajoutant les BCC d’outre-mer (225 + 69 = 294) et les chars placés dans les dépôts pour l’écolage et les essais (75), on trouve un total de 504 Renault R-35 en service et 1089 disponibles.

Caractéristiques Techniques du char léger modèle 1935R

Poids total : 11 tonnes

Dimensions : Longueur totale 4.02m Largeur totale 1.85m Hauteur totale 2.13m (1.37m sans tourelle)

Motorisation : un moteur Renault 447 4 cylindres développant 85ch à 2200 tours/minute alimenté par 166 litres
Vitesse maximale : 20 km/h  Pente : 75%  Autonomie : 130km  

Blindage : 40mm maximum

Armement : (configuration initiale) un canon de 37mm SA modèle 1918 puis SA38 alimenté à 100 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm approvisionnée à 2400 cartouches (configuration modernisée) un canon de 47mm SA35 alimenté à 90 obus et une mitrailleuse MAC 31 de 7.5mm approvisionnée à 2400 cartouches

Equipage : un mécanicien pilote et un chef de char, le premier en caisse et le second en tourelle

9-Croiseurs légers (20)

F-Croiseur léger antiaérien Waldeck Rousseau

Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau

Le croiseur léger USS Atlanta et ses sister-ships ont clairement inspiré le Waldeck Rousseau

Genèse d’un navire particulier……..et unique

Bien que les français et les anglais se soient joyeusement affrontés sur les mers durant quatre siècles, les côtes de la Manche et de la mer du Nord n’ont accueillit que tardivement une importante base navale française en l’occurence Cherbourg, les premiers travaux étant engagés sous Louis XVI et ce à la différence de la Royal Navy qui possédait et possède toujours plusieurs bases navales bien équipées sur sa côte sud comme Portsmouth ou Plymouth.

Dès le 17ème siècle, les deux bases navales et donc en conséquence les deux escadres les plus importantes de la Royale étaient stationnées à Brest et à Toulon, au Ponnant et au Levant comme on disait jadis. La Manche ainsi n’accueillait que des navires anciens aux capacités militaires limités.

Cette situation change a minima au début des années quarante. La marine décide de créer une véritable escadre en Manche, escadre qui aurait plusieurs missions :

A la déclaration de guerre, escorter les convois de transports de troupes britanniques à l’instar de ceux du BEF durant la guerre de Pologne, la Grande Bretagne prévoyait de déployer dans le nord de la France une division blindée et trois divisions d’infanterie mais également verrouiller le détroit du Pas de Calais et soutenir le corps naval belge et la marine néerlandaise.

Le Léopold 1er est une version réduite des CLAA classe Dido

Le Léopold 1er est une version réduite des CLAA classe Dido

En 1948, le Corps Naval Belge dispose d’un croiseur-éclaireur le Léopold 1er (4500 tonnes, 29 noeuds, 8 canons de 133mm en quatre tourelles doubles), de quatre torpilleurs légers (1400 tonnes, 32 noeuds, 4 canons de 120mm), de huit vedettes lance-torpilles, d’un pétrolier et d’un cargo plus quelques hydravions _4 Supermarine Walrus et 6 Latécoère Laté 298_ et des batteries côtières.

La Koninklijke Marine (Marine royale néerlandaise) à connu un spectaculaire renforcement à l’image de l’armée néerlandaise dans son ensemble qui tout en conservant sa neutralité décide de montrer un peu plus les dents.

La marine néerlandaise se dota également d'un porte-avions type Colossus, le HNLMS Nederland déployé aux Indes Néerlandaises

La marine néerlandaise se dota également d’un porte-avions type Colossus, le HNLMS Wilem den Oranje (Guillaume d’Orange) déployé aux Indes Néerlandaises

Ce renforcement, la marine l’à surtout consacré au joyau de la couronne, les Indes Néerlandaises que convoite le Japon notamment pour son pétrole et son caoutchouc. Elle y à envoyé ainsi deux croiseurs de bataille, un porte-avions légers de type Colossus, deux croiseurs légers, six destroyers, six sous-marins plus un train d’escadre en Asie du sud-Est.

Par comparaison, l’escadre stationnée à Den Helder _principale base de la marine royale néerlandaise en métropole_ est chétive avec un croiseur léger, huit destroyers, douze torpilleurs légers, six sous-marins et des navires de soutien.

Le 17 mars 1942, un décret du ministre de la marine décide la création de l’Escadre Légère du Nord (ELN) dont le quartier-général est installé à Dunkerque. Pour l’entretien cependant, c’est Cherbourg qui sert de base arrière notamment pour les petits et grands carénages.

Qui dit escadre dit navire-amiral. Le déploiement d’un cuirassé est jugé inutile alors que le déploiement d’un croiseur lourd est un temps sérieusement envisagé. Comme aucun navire existant ne semble convenir, on décide de confier cette tache à un navire spécifique. Le programme naval de 1941 avait prévu dans sa première tranche la construction d’un croiseur léger antiaérien mais son existence n’était pas certaine, ses opposants préférant plutôt accélérer la construction de croiseurs plus orthodoxes.

Parallèlement ses partisans les plus enthousiastes proposèrent de remplacer les De Grasse 4, 5 et 6 par trois croiseurs légers antiaériens destinés à la protection des porte-avions alors en construction ou en projet.

Pierre Waldeck-Rousseau (1846-1904), président du conseil du 22 juin 1899 au 7 juin 1902

Pierre Waldeck-Rousseau (1846-1904), président du conseil du 22 juin 1899 au 7 juin 1902

Au final, le CLAA de la tranche 1941 restera unique. Baptisé Waldeck Rousseau, sa construction est attribuée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) et plus précisément à leur site du Havre.

Sur le plan technique, il s’inspire des réalisations étrangères qu’il s’agisse des Dido britanniques ou des Atlanta américains. Armés de seize canons de 130mm, de tubes lance-torpilles et d’une DCA légère, il est dépourvu d’une catapulte et d’hydravions en dépit de son statut de navire-amiral.

Carrière opérationnelle

-Le Waldeck Rousseau est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) au Havre le 12 octobre 1943 et lancé le 15 avril 1945.

Il est armé pour essais le 7 mars 1946, effectuant des essais statiques du 8 au 10 mars avant d’enchainer par une première campagne d’essais à la mer, des essais constructeurs du 11 au 20 mars 1946.

Le 21 mars 1946, le croiseur est officiellement transféré à la marine nationale et passe sur le dock flottant des FCM du 21 mars au 2 avril pour quelques modifications en tirant les leçons des essais constructeurs.

Il quitte son chantier constructeur le 3 avril 1946 et gagne Cherbourg, son port d’armement. Il sort pour une première campagne d’essais officiels du 4 au 27 avril avant de passer au bassin dans la forme du Hornet du 28 avril au 7 mai 1946.

Il effectue sa deuxième campagne d’essais officiels du 8 mai au 1er juin 1946 avant d’être échoué dans la forme de radoub de 200m de l’Arsenal de Cherbourg du 2 au 15 juin 1947.

Le futur navire-amiral de l’ELN quitte Cherbourg le 18 juin pour un stage de mise en condition entre Cherbourg et Brest et ce jusqu’au 2 juillet quand il relâche à Brest.

Il quitte le port du Ponnant le 3 juillet 1946 pour gagner Rufisque afin de subir une école à feux et entrainer ses canonniers notamment au tir antiaérien. Il se ravitaille à Casablanca le 6 juillet et arrive à Dakar le 9 juillet 1946.

Il effectue son école à feux du 10 au 31 juillet 1946, tirant contre terre, en mer mais également contre avions pour régler ses huit tourelles doubles de 130mm (deux avant, quatre latérales et deux arrières).

Après une escale du 1er au 5 août, le croiseur léger quitte Dakar le 6 août pour une traversée de longue durée en Méditerranée. Il se ravitaille à Casablanca le 9 août, fait escale à Gibraltar du 10 au 12 août, Barcelone du 15 au 17 août, Marseille du 19 au 22 août, Toulon (pour charger du matériel) du 23 au 26 août, Nice du 27 au 29 août, Ajaccio le 30 août, Bizerte du 1er au 4 septembre et Beyrouth du 7 au 10 septembre 1946.

Il quitte le Liban le 11 septembre, se ravitaille à Bizerte le 14 septembre, fait escale à Casablanca du 18 au 20 septembre, à Brest le 23 septembre avant d’arriver à Dunkerque le 25 septembre 1946.

Le 27 septembre 1946, le croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau est admis au service actif comme navire-amiral de l’Escadre Légère du Nord (ELN).

Quand le CLAA devient opérationnel, l’Escadre Légère du Nord dispose des unités et des navires suivants :

-La 8ème Division de Contre-Torpilleurs avec les contre-torpilleurs Kersaint et Cassard (classe Vauquelin)

-5ème Division de Torpilleurs (Le Normand Le Parisien Le Provençal et Le Saintongeais)

-8ème DEO (Dunkerque) : L’Algéroise L’Aixoise La Quimperoise et La Cherbougeoise.

-La 16ème DSM avec les sous-marins Fructidor Brumaire et Pluviôse (classe Phénix type Y4)

-Chasseurs de sous-marins CH-41 et CH-42

-Une flottille de vedettes lance-torpilles, la 1ère flottille légère du Nord (1ère ELN) avec la 1ère ELM (VTB 50 à 55) et la 2ème ELM (VTB 35 à 40)

-le transport-caboteur (ex-aviso) L’Yser

-le pétrolier Suroit

Après une période d’entretien à flot du 28 septembre au 12 octobre, le croiseur léger sort pour essais du 13 au 17 octobre avant d’effectuer une remise en condition du 18 au 30 octobre, rentrant à Dunkerque le 1er novembre 1946.

Le 5 novembre, le croiseur léger quitte Dunkerque en compagnie de la 8ème DCT pour un entrainement combiné en mer du Nord, entrainement qui s’achève le 18 novembre quand les trois navires rentrent à Dunkerque.

Le 24 novembre 1946, le navire amiral de l’ELN quitte Dunkerque pour une croisière en mer du Nord. Il fait escale à Zeebruge du 25 au 30 novembre, à Den Helder du 2 au 4 décembre, à Newcastle du 6 au 9 décembre, à Chatham du 11 au 13 décembre, à Douvres du 14 au 17 décembre avant de rentrer le 18 décembre 1946 à Dunkerque. Il sort encore pour entrainement au lancement de torpilles du 22 au 28 décembre.

Le Waldeck-Rousseau commence l’année 1947 par une sortie d’entrainement de base du 4 au 13 janvier, non sans problèmes en raison de conditions météo difficiles qui repousse de plusieurs jours l’entrainement prévu avec la 5ème DT.

Prévu du 16 au 30 janvier, l’exercice «Météore» à lieu finalement du 23 janvier au 13 février. Cet exercice voit d’abord le pétrolier Suroit servir de plastron à une attaque de la 5ème DT menée par le croiseur léger qui fait ici office de navire de commandement (23 au 28 janvier).

Après un ravitaillement le 29 janvier, le croiseur léger quitte Dunkerque pour tenter d’échapper aux griffes des torpilleurs légers (30 janvier au 5 février).

Après un deuxième et dernier ravitaillement le 6 février, le croiseur léger et les torpilleurs subissent un entrainement de défense aérienne à la mer du 7 au 13 février avant de rentrer le jour même à Dunkerque.

Après un entretien à flot pour réparer les dégâts de la tempête du début du mois du 14 au 27 février, le Waldeck-Rousseau sort pour entrainement de «routine» du 28 février au 8 mars 1947, faisant escale à Anvers du 9 au 12 mars et à Douvres du 13 au 17 mars avant de rentrer à Dunkerque le 18 mars 1947.
Après un exercice de défense aérienne à la mer du 24 mars au 9 avril, le Waldeck-Rousseau sort pour un exercice de combat antisurface du 10 au 21 avril face à un détachement du corps naval belge composé de deux torpilleurs.

Les trois navires font escale à Anvers du 22 au 27 avril avant un entrainement de défense aérienne à la mer du 28 avril au 8 mai, les navires belges rentrant à leur base de Zeebruge le 9 mai alors que le Waldeck-Rousseau rentrent à Dunkerque le 13 mai après une nouvelle escale à Calais du 9 au 12 mai 1947.

Le Waldeck-Rousseau quitte Dunkerque le 21 mai pour une tournée diplomatique en mer du Nord pour fortifier les liens avec des pays neutres que la France espère circonvenir en cas de guerre.

Il fait escale à Anvers du 22 au 25 mai, à Rotterdam du 26 au 29 mai, à Oslo du 1er au 5 juin, à Copenhague du 7 au 9 juin, à Stavanger du 11 au 13 juin, à Bergen du 15 au 18 juin, à Trondheim du 19 au 22 juin, à Bergen du 23 au 27 juin et à Narvik du 28 juin au 2 juillet 1947.

Il fait escale à Molde du 5 au 8 juillet, à Stavanger à nouveau du 10 au 15 juillet, à Copenhague du 17 au 20 juillet et à Stockholm du 23 au 27 juillet. Il quitte la Suède le 28 juillet à l’aube, se ravitaille à Kristiansand le 31 juillet, relâche à Chatham du 3 au 7 août avant de rentrer à Dunkerque le 9 août après plus deux mois loin de son port d’attache.

Après une période d’indisponibilité du 10 août au 5 septembre pour entretien et permissions de l’équipage, le Waldeck-Rousseau sort pour essais du 6 au 9 septembre avant un stage de remise en condition du 10 au 21 septembre. Il rentre à Dunkerque le 22 septembre 1947.

Le 27 septembre 1947, le Waldeck-Rousseau sort avec la 8ème DCT et la 5ème DT pour une importante série de manoeuvres automnales baptisées «Noroit».

Tout commence par un exercice de défense aérienne à la mer du 27 septembre au 7 octobre suivit d’un ravitaillement le 8 octobre auprès du Suroit, ravitaillement mené en condition de guerre sous menace aérienne notamment.

Les sept navires quittent Dunkerque le 9 octobre pour un entrainement au combat de nuit jusqu’au 16 octobre quand ils rentrent à Dunkerque pour ravitaillement mené le 17 octobre. Du 18 au 28 octobre, le Waldeck-Rousseau prend la tête de la 5ème DT pour attaquer la 8ème DCT qui simulaient deux raiders tentant de franchir le détroit du Pas de Calais. L’exercice terminée, les navires français font escale à Chatham du 29 octobre au 3 novembre.

Le 4 novembre, le croiseur léger antiaérien, les quatre torpilleurs légers et les deux contre-torpilleurs quittent la Grande Bretagne en compagnie de quatre destroyers britanniques pour un exercice commun du 5 au 10 novembre avant une escale à Dunkerque du 11 au 15 novembre 1947.

Les navires français et britanniques reprennent la mer pour un exercice avec le croiseur-éclaireur Léopold 1er et deux torpilleurs légers du Corps Naval Belge. L’escadre multinationale manoeuvre ensemble du 16 au 24 novembre avant une escale commune à Anvers du 25 au 28 novembre, se séparant alors, les navires français rentrant à Dunkerque le 30 novembre 1947.

Le 1er décembre 1947, le Waldeck-Rousseau transmet son pavillon de navire-amiral au Kersaint pour subir un petit carénage à Cherbourg. Il arrive dans le Cotentin le 2 décembre et est échoué dans la forme de radoub de 200m du 3 décembre 1947 au 25 janvier 1948 pour une remise en état complète sans travaux de modernisation.

Remis à flot, il sort pour essais du 26 au 30 janvier avant un stage de remise en condition du 31 janvier au 13 février, date de son retour à Dunkerque. Le 14 février 1948, il retrouve son statut de navire-amiral de l’ELN.

Le 21 février 1948, le Waldeck-Rousseau quitte Dunkerque en compagnie de la FTN pour un exercice de combat antisurface, une série de joutes nautiques qui s’achèvent le 3 mars quand les quatre navires rentrent à Dunkerque.

Après un exercice de défense aérienne à la mer du 7 au 14 mars puis une école à feux du 20 au 31 mars, le Waldeck-Rousseau sort pour un entrainement au combat de nuit avec la 5ème DT du 8 au 15 avril.

Le 16 avril 1948, la ville de Corbeille-Essonne, ville où est décédé Pierre Waldeck-Rousseau devient marraine du bâtiment.

Le Waldeck-Rousseau sort pour un entrainement à la défense aérienne à la mer du 18 au 25 avril, rentrant à Dunkerque le lendemain 26 avril 1948.

Le  28 avril 1948, le port de Dunkerque devint un seul coup bien embouteillé avec l’arrivée d’une imposante escadre composée du porte-avions Painlevé, des cuirassés Lorraine et Gascogne, de six torpilleurs d’escadre, de deux sous-marins de classe Rolland Morillot et du ravitailleur Lot. Le Waldeck-Rousseau rejoint cette escadre destinée à participer à l’exercice franco-britannique «Entente Cordiale».

La force P ainsi assemblée rejoint Rosyth le 3 mai où elle retrouve le cuirassé Howe, le porte-avions Victorious, six destroyers, quatre sous-marins et deux pétroliers.

L’exercice commence le 5 mai par un exercice de défense aérienne à la mer suivit le lendemain par un exercice anti-sous-marin, l’escadre combinée étant attaquée par les deux sous-marins français qui jouent tellement bien le jeu qu’ils entrent en collision le 6 mai au soir, devant rentrer en urgence à Rosyth pour réparations, laissant les seuls sous-marins britanniques attaquer les navires des deux marines.

Le 7 mai, les navires français et anglais simulent des raids amphibies contre la base de Rosyth, le porte-avions Victorious lançant ses bombardiers en piqué Dauntless contre la base pendant que les deux cuirassés simulent des bombardements contre la terre avant de mettre à l’eau leurs compagnies de débarquement.

Le porte-avions Painlevé lui essaye de perturber les raids en protégeant la base britannique, utilisant ses chasseurs mais également ses bombardiers et ses éclaireurs comme chasseurs improvisés. Le lendemain, les rôles changent entre les deux porte-avions.

Le 9 mai, le Coastal et le Bomber Command mettent à rude épreuve les canonniers antiaériens français et anglais lors d’un nouvel exercice de défense aérienne à la mer où le Waldeck Rousseau montre l’utilité d’un croiseur léger dédié à la défense antiaérienne, confirmant les observations faites par les britanniques avec les Dido/Bellona.

Le 10 mai, l’exercice se termine par un affrontement entre l’escadre britannique défendant les côtes et l’escadre française tentant de forcer le passage en direction du sud.

Le 11 mai 1948, la princesse Elisabeth âgée de 22 ans visite le cuirassé Gascogne et le porte-avions Painlevé au nom de son père George VI retenu à Londres pour d’autres impératifs. L’héritière du trône d’Angleterre effectue son discours en français, langue qu’elle maitrise parfaitement. Elle est accompagnée de son mari, le Prince Philippe, Duc d’Édimbourg.

L’escadre française reprend la mer pour rentrer à Brest moins le Waldeck Rousseau qui s’arrête à Dunkerque le 14 mai. Les autres navires rentrent à Brest le 16 mai 1948.

Le Waldeck-Rousseau est indisponible pour entretien du 15 mai au 5 juin 1948, sortant pour essais du 6 au 9 juin avant un stage de remise en condition en compagnie du 11 au 25 juin, rentrant à Dunkerque le 26 juin 1948.

Le navire-amiral de l’ELN sort pour un entrainement à la défense aérienne à la mer du 2 au 9 juillet en compagnie du Davout avant une escale au Den Helder du 10 au 13 juillet. Il sort ensuite pour un exercice avec un croiseur léger et deux destroyers néerlandais, un exercice qui fit polémique aux Pays Bas car vu comme le signe d’un alignement de La Haye sur Paris et Londres. Après une nouvelle escale au Den Helder du 20 au 25 juillet, le Waldeck-Rousseau et le Davout rentrent à Dunkerque le 27 juillet 1948.

Le croiseur léger antiaérien sort pour un entrainement au combat antisurface du 1er au 10 août en compagnie de la 8ème DCT, les trois navires se ravitaillant auprès du Blavet, un pétrolier-caboteur qui les accueille à Boulogne pour une escale du 11 au 14 août. Ils rentrent à Dunkerque le 15 août 1948.

Du 20 au 30 août 1948, le Waldeck-Rousseau sort avec la 5ème DT pour un exercice au combat antisurface doublé d’un exercice de défense aérienne à la mer. Ils rentrent tous à Dunkerque le 1er septembre.

A l’annonce de l’attaque allemande contre le Danemark et la Norvège, le Waldeck-Rousseau appareille de Dunkerque en compagnie de la 8ème DCT pour une patrouille dans le détroit du Pas de Calais.

Caractéristiques Techniques du croiseur léger antiaérien Waldeck-Rousseau

Déplacement : standard 7500 tonnes charge maximale 9300 tonnes

Dimensions : longueur 172.50m largeur 17.20m tirant d’eau : 6.20m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages alimentées en vapeur par quatre chaudières Penhoët dévellopant 80000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 33.5 noeuds (aux essais, 32 noeuds en service courant) distance franchissable 8800 miles nautiques à 17 noeuds

Protection : ceinture 92mm pont principal 30mm tourelles 30mm

Electronique : un radar de veille combinée, un radar de veille air, un radar de navigation, trois radars de conduite de tir

Armement : 16 canons de 130mm modèle 1932 en huit tourelles doubles modèle 1942 (deux à l’avant, quatre latérales et deux à l’arrière), 24 canons de 37mm Schneider modèle 1941 en trois affûts quadruples et six affûts doubles, 16 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en huit affûts doubles et six tubes lance-torpilles de 550mm en deux plate-formes triples.

Equipage : en configuration classique, l’équipage est de 673 hommes et passe à 712 hommes en configuration navire-amiral.  

9-Croiseurs légers (15)

Le Chateaurenault

Chateaurenault

Le marquis de Chateaurenault

-Le Chateaurenault est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) sis à la Seyne sur Mer le 2 juin 1940 (cale n°1) et lancé le 21 juin 1942.

Les travaux d’achèvement sont menés avec célérité ce qui  permet au deuxième croiseur léger de classe De Grasse d’être armé pour essais le 15 juin 1943.

Il effectue une batterie d’essais statiques du 16 au 19 juin avant de sortir en mer pour les essais de validation constructeur du 22 au 25 juin avant d’être officiellement cédé à la marine nationale, traversant le cours bras de mer séparant la Seyne sur Mer de Toulon.

Il effectue une première série d’essais du 27 juin au 9 juillet 1943 avant de passer au bassin (bassin n°3 du Missiessy) du 10 au 17 juillet pour démontages et modifications. Il effectue une nouvelle campagne d’essais du 18 au 31 juillet avant un deuxième et dernier passage au bassin du 1er au 10 août

Il charge munitions et carburant et quitte Toulon le 12 août pour un stage de mise en condition en Méditerranée occidentale du 12 au 23 août, date de son arrivée à Casablanca.

Il quitte le Maroc le 26 août direction Dakar où il arrive le 30 août, entamant aussitôt sa première école à feux soit du 31 août au 12 septembre.

Il quitte Dakar pour effectuer sa traversée de longue durée, une boucle en direction de l’Amérique du Sud. Il fait ainsi escale à Buenos Aires du 16 au 18 septembre, à Montevideo du 18 au 20 septembre et enfin Rio de Janeiro du 23 au 26 septembre. Il traverse l’Atlantique, relâche à Dakar le 2 octobre et rentre à Toulon le 10 octobre 1943.

Le 11 octobre 1943, le croiseur léger Chateaurenault est admis au service actif au sein de la 2ème escadre de la Flotte de la Méditerranée, Toulon étant son port d’attache

Il effectue sa première sortie du 10 au 19 octobre en compagnie du Lamotte-Picquet qu’il va numériquement remplacer au sein de l’escadre, permettant au vétéran d’être redéployé outre-mer en l’occurence l’Océan Indien.

Le 19 octobre, la 6ème DC (croiseurs légers Lamotte-Picquet et Primauguet) est dissoute mais reconstituée dès le lendemain 20 octobre avec les rutilants De Grasse et Chateaurenault.

La 6ème DC sort du 25 octobre au 8 novembre pour un entrainement combiné dans le golfe du Lion avant une escale à Sète du 9 au 13 novembre. Reprenant la mer, la division subit un entrainement de défense aérienne à la mer du 14 au 21 novembre puis après un ravitaillement à Ajaccio le 22 novembre, les deux croiseurs effectuent un entrainement aviation du 23 novembre au 2 décembre avant de rentrer à Toulon le lendemain 3 décembre 1943.

Le Chateaurenault est en entretien à flot du 4 au 16 décembre, sortant pour essais les 17 et 18 décembre avant d’effectuer un entrainement aviation du 19 au 24 décembre. Le lendemain,  il retrouve son sister-ship De Grasse pour des manoeuvres en commun du 25 décembre au 5 janvier, les deux croiseurs légers rentrant à Toulon le lendemain 6 janvier 1944.

Le 12 janvier 1944, le Chateaurenault quitte Toulon pour un entrainement anti-sous-marin, le croiseur léger servant de plastron aux sous-marins L’Astrée et La Favorite, le croiseur se défendant avec ses hydravions Dewoitin HD-731. Il rentre à Toulon le 20 janvier 1944.

Du 25 janvier au 3 février 1944, le Chateaurenault sort pour un entrainement de défense aérienne à la mer, faisant escale à La Ciotat du 4 au 7 février avant de rentrer à Toulon le lendemain 8 février 1944. Il enchaine par la remise en condition du croiseur léger De Grasse menée en compagnie du Guichen et ce du 10 février au 4 mars, avant de rentrer à Toulon le 5 mars 1944.

Les trois croiseurs légers quittent Toulon le 12 mars 1944, font escale à Casablanca du 17 au 20 mars avant d’arriver à Dakar le 24 mars 1944. Ils effectuent une école à feux du 27 mars au 16 avril avant une escale de ravitaillement à Dakar le 17 avril 1944.

Le 18 avril 1944, les trois croiseurs quittent le Sénégal pour une longue croisière d’endurance et de présence. Ils effectuent une première escale à Lisbonne du 23 au 28 avril avant de remonter le Golfe de Gascogne, relâchant à Saint-Nazaire du 1er au 3 mai, à Brest du 4 au 7 mai, manoeuvre au large de Brest avant de cingler en direction de Cherbourg où les trois croiseurs font escale du 11 au 16 mai 1944.

Reprenant la mer, la 6ème DC est au Havre du 17 au 20 mai, à Dunkerque du 21 au 23 mai, à Anvers du 25 au 28 mai, à Newcastle du 30 mai au 2 juin, à Portsmouth du 4 au 7 juin avant d’arriver à Brest le 8 juin 1944. Lors de l’escale dans le grand port du Ponnant du 8 au 13 juin, est signée la charte de parrainage du Chateaurenault avec la ville de Château-Renault.

Reprenant la mer, la 6ème DC est au Havre du 17 au 20 mai, à Dunkerque du 21 au 23 mai, à Anvers du 25 au 28 mai, à Newcastle du 30 mai au 2 juin, à Portsmouth du 4 au 7 juin avant d’arriver à Brest le 8 juin 1944.

Reprenant la mer le 14 juin, la 6ème DC fait escale au Verdon du 14 au 17 juin, à  Gibraltar du 20 au 23 juin avant de rentrer à Toulon le 27 juin 1944.

Le Chateaurenault sort pour un entrainement de base du 28 juin au 4 juillet, mouillant à Cannes du 5 au 8 juillet avant d’enchainer par un entrainement aviation du 9 au 16 juillet 1944. Il est ensuite indisponible du  17 juillet au 12 août pour entretien et permissions de l’équipage. Il sort pour essais du 13 au 18 août avant de sortir pour remise en condition en compagnie du De Grasse du 19 au 30 août 1944.

Après une sortie d’entrainement du 4 au 9 septembre, le Chateaurenault participe à la remise en condition du Guichen en compagnie du De Grasse et ce du 10 au 27 septembre 1944.

Après une indisponibilité accidentelle du 30 septembre au 7 octobre (problème de chaudière), le Chateaurenault sort pour essais du 8 au 10 octobre avant de sortir au large de Toulon pour un entrainement de base du 12 au 20 octobre. Il rentre à Toulon le 25 octobre après une escale à La Ciotat du 21 au 24 octobre.

Le 28 octobre, il quitte Toulon et retrouve au large de Cannes son sister-ship De Grasse qui venait de faire escale dans cette ville du 23 au 27 octobre 1944.  Les deux croiseurs vont réaliser un exercice à double détente du 28 octobre au 12 novembre, se poursuivant mutuellement soutenus par l’aviation.

Les deux croiseurs font escale à Nice du 13 au 17 novembre 1944 où le De Grasse et le Chateaurenault retrouvent le Guichen. La division ainsi reconstituée manoeuvre entre Nice et Bastia du 18 au 30 novembre. Après une escale à Bastia du 1er au 5 décembre, les trois croiseurs rentrent à Toulon le 7 décembre 1944.

Le Chateaurenault est en entretien à flot du 8 au 20 décembre, entretien qui concerne principalement son armement, sa catapulte et son électronique embarquée. Il sort pour essais du 22 au 27 décembre mais attends la nouvelle année pour reprendre l’entrainement.

Il sort pour un entrainement de base du 2 au 9 janvier, un entrainement aviation du 11 au 15 janvier et un entrainement de défense aérienne à la mer du 17 au 24 janvier avant de rentrer à Toulon le lendemain 25 janvier. Il retrouve ensuite ses deux sister-ship pour une importante séquence d’entrainement.

Après un exercice de division du 26 janvier au 5 février, les trois croiseurs légers effectuent un entrainement de défense aérienne à la mer du 7 au 22 février avant une escale à Alger du 23 au 27 février avant un entrainement au combat de nuit du 28 février au 10 mars 1945.

La 6ème DC  sort à nouveau du 24 mars au 8 avril en compagnie du Richelieu pour un entrainement combiné dans le Golfe du Lion avec entrainement au combat de nuit et exercice de défense aérienne à la mer avant une escale à Marseille du 9 au 12 avril. Reprennant la mer, elles s’entrainent au combat antisurface du 13 au 22 avril avant de rentrer à Toulon le 27 avril après une escale à Bastia du 23 au 26 avril 1945.

Les trois croiseurs légers de la 6ème DC quittent Toulon le 30 avril, se ravitaillent à Casablanca le 4 mai et arrivent à Dakar le 8 mai 1945 à l’aube. Le De Grasse, le Chateaurenault et le Guichen effectuent une école à feux au polygone de Rufisque du 10 au 27 mai avant une nouvelle escale à Dakar du 28 au 31 mai.

Les trois croiseurs effectuent un deuxième entrainement au large de Dakar, un exercice de raid amphibie. Le De Grasse quitte Dakar le 1er juin avec à bord une compagnie de fusiliers marins et une compagnie d’infanterie coloniale et disparaît aux yeux de ses deux sister-ships chargés de protéger le port.

Le 2 juin 1945, le De Grasse réussit à mettre à terre ses troupes après avoir simulé des tirs contre les défenses côtières du secteur de Dakar. Les 350 hommes embarqués réussissent à s’emparer de la base navale de Dakar même si le De Grasse est coulé par le Guichen et le Chateaurenault au cours d’un duel en haute mer.

Le 3 juin 1945,  un exercice semblable à lieu avec dans le rôle de l’assaillant le Chateaurenault qui débarque ses troupes pour s’emparer de l’aérodrome de Dakar-Bel Air après avoir pilonné les défenses côtières. Pendant ce temps, le De Grasse va étendre un écran de fumée en attaquant le polygone de Rufisque ce qui empêche le Chateaurenault d’intervenir efficacement.

Le 4 juin 1945, les trois croiseurs débarquent près de 900 hommes qui s’emparent du port de Dakar après également des tirs contre les positions adverses.

Après une ultime escale à Dakar du 5 au 8 juin, les trois croiseurs quittent l’Afrique noire, font escale à Casablanca du 11 au 14 juin avant de rentrer à Toulon le 19 juin 1945.

Le Chateaurenault sort à nouveau pour un entrainement au combat de nuit du 25 au 30 juin, faisant escale à Sète du 1er au 4 juillet, rentrant à Toulon  le lendemain 5 juillet. Il est ensuite indisponible (entretien et permissions de l’équipage) jusqu’au 21 juillet.

Il sort pour essais du 22 au 27 juillet puis après une escale à Ajaccio du 28 au 31 juillet, subit un stage de remise en condition du 1er au 7 août, ne rentrant à Toulon que le 11 août après une escale à Calvi du 8 au 10 août.

Le 15 août 1945, les trois croiseurs légers de la 6ème DC _qui avaient été indisponibles à tour de rôle pour entretien et permissions de l’équipage_ sortent pour entrainement de division jusqu’au 30 août quand les trois croiseurs mouillent en baie des Anges au large de Nice du 1er au 7 septembre avant de rentrer à Toulon le 9 septembre 1945.

Le Chateaurenault sort à nouveau pour un entrainement aviation du 12 au 20 septembre, faisant escale à Marseille du 21 au 24 septembre avant de rentrer à Toulon le lendemain 25 septembre 1945.

Du 30 septembre au 15 octobre 1945, le croiseur de bataille Strasbourg s’entraine avec son sister-ship Dunkerque, la 6ème DC (De Grasse Chateaurenault et Guichen) et de la 2ème DCT composé des modernes et puissants Bayard Du Guesclin Turenne.

Les deux croiseurs de bataille, leurs deux torpilleurs d’escadre d’escorte, les trois croiseurs légers et les trois contre-torpilleurs enchainent les exercices de combat antisurface de jour comme de nuit, les exercices de défense aérienne à la mer et de bombardement littoral.

Alors que ces autres compagnons d’exercices gagnent Mers-El-Kébir, le Chateaurenault rentre à Toulon pour se ravitailler en quelques heures avant d’enchainer par un nouvel exercice en compagnie du cuirassé Richelieu, de ses deux torpilleurs d’escadre et des contre-torpilleurs de la 5ème DCT (Aigle Albatros Gerfaut).

Tout commence par un entrainement DAM (Défense Aérienne à la Mer) jusqu’au 21 octobre, le cuirassé, le croiseur léger et les contre-torpilleurs étant assaillis par l’aviation basée à terre. Après un ravitaillement à Ajaccio-Aspretto les 22 et 23 octobre, les cinq navires effectuent un entrainement au combat de nuit du 24 au 30 octobre avant une escale à Marseille du 31 octobre au 2 novembre.

Reprenant la mer, ils s’entrainent à la lutte ASM, les contre-torpilleurs assurant un ratissage au large du cap Corse contre  les  sous-marins Venus Iris et Pallas qui tentaient du 3 au 10 novembre une embuscade contre le cuirassé et le croiseur léger qui participent à la traque en utilisant leurs hydravions. Après une escale à Nice du 11 au 15 novembre, le Richelieu, le Chateaurenault et la 5ème DCT rentrent à Toulon le 17 novembre 1945.

Le Chateaurenault subit ensuite un petit carénage, étant échoué au bassin n°3 du Missiessy du 20 novembre au 15 décembre pour des travaux de remise en état et de peinture. Remis à l’eau, il subit une période de travaux complémentaires à flot du 16 au 27 décembre suivis d’essais à la mer du 28 décembre 1945 au 2 janvier 1946.

Le De Grasse sort pour entrainement avec ses deux sister-ship de la 6ème DC au large de Toulon et de Nice du 5 au 21 janvier avant de faire escale à Nice du 22 au 25 janvier, rentrant à Toulon le 26 janvier 1946.

Après une indisponibilité accidentelle du 28 janvier au 15 février 1946, le Chateaurenault sort pour essais du 16 au 20 février avant un stage de remise en condition du 21 février au 2 mars.

Le lendemain 3 mars 1946, le Chateaurenault et le Guichen quittent Toulon, font escale à Casablanca du 7 au 10 mars avant d’arriver à Dakar le 14 mars 1946. Les deux croiseurs légers effectuent une école à feux au polygone de Rufisque du 15 mars au 3 avril.

Les deux seuls navires disponibles de la 6ème DC _le De Grasse étant en grand carénage_ quittent Dakar le 6 avril, font escale à Casablanca du 10 au 12 avril avant de rentrer à Toulon le 16 avril 1946.

Le Chateaurenault sort pour entrainement aviation du 23 au 30 avril avant de faire escale à Monaco du 1er au 5 mai, le prince Louis II visitant le navire qui quitte la principauté le 6 mai pour un exercice de défense aérienne à la mer jusqu’au 14 mai, rentrant à Toulon le lendemain 15 mai 1946.

Il ressort ensuite du 18 au 25 mai pour un entrainement au combat de nuit, faisant escale à Nice du 26 au 29 mai. Il rentre à Toulon le 31 mai 1946.

Le 4 juin 1946, le Chateaurenault et le Guichen quittent Toulon, se ravitaillent à Casablanca du 8 au 10 juin avant de gagner Dakar le 14 juin. Ils effectuent une école à feux doublé dans un entrainement au bombardement littoral et au combat antisurface du 16 au 30 juin avant de rentrer à Toulon le 10 juillet 1946.Le Chateaurenault est indisponible pour permissions de l’équipage du 11 au 23 juillet

Après des travaux destinés à préparer une mission de représentation du 23 au 30 juillet, le Chateaurenault effectue une sortie pour essais du 1er au 5 août. Il quitte Toulon le 17 août 1946 au matin en compagnie du croiseur lourd Suffren pour retrouver le Strasbourg, ses deux torpilleurs d’escadre et le pétrolier-ravitailleur La Baïse pour une mission de représentation dans les Caraïbes.

La jonction se fait le 19 août au large de l’Espagne, la petite escadre manœuvrant ensemble avant de faire une première escale à Casablanca le 24 août avant de traverser d’une traite l’Atlantique, arrivant à Fort de France le 2 septembre 1946.

Ils font escale à Pointe à Pitre du 7 au 12 septembre, Kingston (Jamaïque) du 14 au 17 septembre, Veracruz (Mexique) du 19 au 22 septembre, La Nouvelle Orléans du 25 au 28 septembre, Miami du 30 septembre au 3 octobre 1946 avant de traverser l’Atlantique faisant escale à Dakar le 7 octobre 1946 où ils se séparent, le croiseur de bataille et ses torpilleurs d’escadre rentrant directement à Mers-El-Kebir.

Le Suffren et le Chateaurenault appuyés par la Baïse vont prolonger cette croisière par un déploiement dans le Golfe de Guinée. Il quitte Dakar le 11 octobre, fait escale à Abidjan du 13 au 17 octobre, à Bioko (île de la Guinée Equatoriale alors colonie espagnole) du 19 au 21 octobre, à Libreville du 22 au 25 octobre, Abidjan à nouveau du 28 octobre au 2 novembre, Dakar du 4 au 8 novembre, à Casablanca du 11 au 14 novembre avant de rentrer à Toulon le 18 novembre après plus de trois mois loin de son port d’attache, Le PRE La Baïse rentrant lui à Mers-El-Kébir.

Après une période d’indisponibilité pour entretien à flot du 19 novembre au 2 décembre, le Chateaurenault sort pour essais du 3 au 11 décembre avant d’effectuer un stage de remise en condition entre Nice et Toulon du 13 au 30 décembre, rentrant à Toulon le lendemain 31 décembre 1946.

La première sortie de l’année 1947 commence le 3 janvier mais le Chateaurenault doit rentrer précipitamment au port pour une avarie le 4 janvier. Il subit des réparations du 5 au 9 janvier, sortant pour essais du 10 au 13 janvier avant d’effectuer un entrainement de base du 14 au 18 janvier et de retrouver Toulon le lendemain 19 janvier.

La 6ème DC quitte Toulon le 21 janvier 1947 pour un entrainement aviation du 21 janvier au 3 février avant une escale commune à Marseille du 4 au 7 février. Les trois croiseurs légers reprennent la mer et retrouvent en mer les 1ère (Bruix D’Assas La Tour d’Auvergne) et 2ème DCT (Bayard Du Guesclin Turenne) pour un exercice en commun du 8 au 27 février 1947. Ils rentrent tous à Toulon le 28 février 1947.

Le 2 mars 1947, le Chateaurenault et le Guichen quittent Toulon pour Mers-El-Kébir, arrivant à destination le lendemain 3 mars. Du 5 au 17 mars, les deux croiseurs de la 6ème DC vont manoeuvrer avec leurs sister-ships de la 8ème DC en l’occurence le Latouche-Tréville et le Gambetta. Après une escale commune à Oran du 18 au 22 mars et à Tunis du 23 au 27 mars, les deux divisons se séparent, la 6ème DC (amputée comme vous l’avez constaté du De Grasse) rentrant à Toulon le 29 mars.

Après une sortie pour entrainement à la défense aérienne à la mer du 2 au 9 avril, le Chateaurenault participe du 12 au 30 avril à la remise en condition du cuirassé Richelieu. Si  le cuirassé ne rentre qu’à Toulon que le 6 mai après une escale à Nice, le croiseur léger rentre à Toulon dès le 1er mai pour subir son premier grand carénage.

Débarquant ses munitions et vidangeant ses soutes, le Chateaurenault est échoué dans le bassin n°2 du Missiessy le 2 mai 1947 pour quatre mois travaux. Étant un navire récent, ces travaux concernent surtout une remise en état complète et assez peu de modifications techniques.

Remis à l’eau le 4 septembre 1947, il subit une semaine de travaux à flot jusqu’au 11 septembre avant des essais à la mer rondement menés du 12 au 18 septembre avant une sortie pour remise en condition au large des îles du Levant du 19 au 30 septembre 1947.

Le 7 octobre dans la nuit, la 6ème DC au grand complet (De Grasse Chateaurenault Guichen) quitte Toulon et retrouve le lendemain 8 octobre au large d’Ajaccio la 1ère DL (croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg), leurs torpilleurs d’escadre et la 8ème DC (croiseurs légers Latouche-Tréville, Gambetta et Condé).

Le Strasbourg prend la tête de la 6ème DC (parti Rouge) alors que le Dunkerque devient le chef de la 8ème DC (parti Bleu) pour un exercice à double détente jusqu’au 18 octobre avant une escale commune à Tunis du 19 au 25 octobre 1947. La 6ème DC rentre ensuite à Toulon  alors que la 1ère DL et le 8ème DC rentrent à Mers-El-Kebir le 27 octobre 1947.

Rentrée à Toulon le 28 octobre 1947, la 6ème DC sort à nouveau pour un entrainement de division dans le golfe du Lion du 1er au 10 novembre, faisant escale à Sète du 11 au 15 novembre avant d’enchainer par un entrainement au combat antisurface du 16 au 30 novembre, les trois croiseurs rentrant à Toulon le 2 décembre 1947.

Le Chateaurenault sort encore du 7 au 12 décembre et du 15 au 23 décembre avant de passer la fin de l’année à quai à Toulon.

Alors que leur sister-ship De Grasse est en entretien à flot, le Chateaurenault et le Guichen quittent Toulon le 8 janvier, font escale à Casablanca du 13 au 17 janvier avant de gagner Dakar le 21 janvier 1948.

Les deux croiseurs légers effectuent une intense école à feu à Rufisque du 23 janvier au 12 février, faisant ensuite à nouveau escale à Dakar du 13 au 17 février. Ils reprennent la mer le lendemain 18 février 1948, se ravitaillent à Mers-El-Kébir le 24 février avant de retrouver à Toulon le 26 février 1948 à l’aube.

Le 2 mars 1948, un impressionnant groupe de combat quitte Toulon. Le Richelieu ouvre la marche suivit par ses deux torpilleurs d’escadre Corsaire et Flibustier, le pétrolier Elorn, les contre-torpilleurs de la 9ème DCT (Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin) et les trois croiseurs légers de la 6ème DC.

Le Richelieu sort à nouveau le 2 mars 1948 en compagnie de la 6ème DC (croiseurs légers De Grasse Chateaurenault Guichen), de la 9ème DCT composé des contre-torpilleurs Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin et du pétrolier Elorn.

La petite mais puissante escadre commence par un entrainement à la défense aérienne à la mer du 2 au 12 mars avant une escale à Nice du 13 au 17 mars. Le Richelieu appareille le premier dans la nuit du 17 au 18 mars avec pour mission de rallier Alger en échappant aux croiseurs légers et aux contre-torpilleurs (L’Elorn lui gagne Mers-El-Kébir pour recompléter ses soutes et servir de base mobile de ravitaillement).

Au cours de six joutes successives (18-21 mars, 23-26 mars, 28-30 mars, 1er au 4 avril, 6 au 9 avril et 11 au 15 avril), le Richelieu est intercepté à trois reprises mais coulé une fois sous les coups des torpilles et des obus des croiseurs et contre-torpilleurs.

Après une escale de ravitaillement auprès de l’Elorn à Mers-El-Kébir du 17 au 22 avril, le cuirassé accompagné des contre-torpilleurs appareille pour un exercice à double détente contre les croiseurs légers qui devaient rallier Bizerte.

L’exercice qui à lieu du 24 avril au 4 mai et se termine par une escale à Bizerte du 5 au 12 mai 1948. Tous les navires rentrent à Toulon le 15 mai 1948.

Du 20 mai au 5 juin 1948, les croiseurs De Grasse et Chateaurenault sortent pour un entrainement de division avant une escale à Tunis du 6 au 10 juin 1948. Ils reprennent la mer pour un exercice de défense aérienne à la mer du 11 au 21 juin avant une escale à Ajaccio du 22 au 25 juin. Ils rentrent tous les deux à Toulon le 26 juin 1948.

Après une période d’indisponibilité du 27 juin au 15 juillet 1948 pour entretien et permissions de l’équipage, le Chateaurenault sort pour essais du 16 au 20 juillet avant un stage de remise en condition au large de la Corse du 22 juillet au 6 août 1948.

La guerre semblant chaque jour plus proche, le Chateaurenault passe à l’effectif de guerre dès le 12 août, effectuant deux transports de troupes entre le continent et la Corse, la première rotation ayant lieu du 15 au 18 août entre Toulon et Bastia (250 soldats) et la seconde du 21 au 24 août entre Toulon et Ajaccio (200 hommes ).

Il sort ensuite pour entrainement du 27 août au 3 septembre, rentrant à Toulon le 4 septembre dans la soirée.