Grande Bretagne (100) Armée de l’Air (11)

Les avions de la RAF (6) : transport

Avant-Propos

Posséder aujourd’hui des avions de transport en grand nombre est la norme pour une puissance militaire de premier plan notamment en Occident mais celà n’à pas toujours été ainsi.

Longtemps, très (trop ?) longtemps, le transport aérien à été le parent pauvre des différentes armées de l’air. Outre des besoins limités, les budgets contraints obligaient à faire des choix et entre une escadrille de chasse, un groupe de bombardiers et une escadrille de transport, le choix était vite fait.

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, très peu de pays possèdent de nombreux appareils de transport qui souvent dérivés de bombardiers ou des bombardiers déclassés comme le Savoia-Marchetti SM-81, le Junkers Ju-52 ou le Farman 224 dérivé du Farman 222. On trouvait aussi des avions de transport conçus dès l’origine pour ce rôle comme le Potez 650 ou le Vickers type 264 Valentia.

Côté britannique, le dévellopement du transport est limité aux colonies. Puissance coloniale ancienne, devant faire face à l’agitation de tribus remuantes qui menaient une guerilla qui causait son lot de pertes.

Les pertes étaient causées non dans des batailles rangées mais dans des embuscades qui visaient moins les troupes de combat que les caravanes de ravitaillement.

Outre des cibles plus faciles à atteindre, la destruction d’un convoi de ravitaillement démoralisait l’ennemi et pouvait constituer pour les tribus un butin intéressant.

Pour alléger le fardeau logistique, les britanniques eurent l’idée d’utiliser l’avion pour ravitailler les colonnes de combat, les rendant plus mobiles. En 1928 eut même lieu à Kaboul la première évacuation de civils par voie aérienne.

En dépit de ces expérimentations, l’aviation de transport était famélique. La preuve jusqu’en 1944 et la création du Transport Command il n’y avait pas de commandement spécifique pour les avions de transport.

Suite à la création de ce commandement, de nombreux appareils de transports sont commandés dans un but essentiellement logistique qu’il s’agisse de fret, de matériel et de transport de troupes.

Des expérimentations de largage de parachutistes ont lieu mais ni la RAF ni la British Army ne vont jusqu’à créer des unités comparables à l’Infanterie de l’Air ou aux Fallschirmjager.

En septembre 1948, le Transport Command dispose en Métropole de deux wings de trois squadrons soit six unités (aucune neuf ans plus tôt), deux squadrons étant équipés de Vickers Valetta Mk I, un de Douglas DC-3, un de Handley-Page Hasting (version de transport du Halifax), un d’Avro York (appareil dérivé du Lancaster) et un de Vickers VC-1.

En Méditerranée, un squadron de Douglas DC-3 est déployé à Malte, deux squadrons déjà présents en septembre 1939 en Egypte disposent en septembre 1948 de Vickers Valetta pour l’un, d’une flotte mixte Lancastrian/Hasting/Lysander pour le second alors que le squadron déployé en Palestine remplaçait ses Hawker Hardy par des Westland Lysander. Un squadron de DC-3 est déployé au Soudan.

Dans la zone Océan Indien, on trouvait en septembre 1939 un squadron de Vickers Valentia stationné en Inde, un squadron de Vickers Vincent déployé à Aden et deux squadrons de Westland Wapiti stationnés en Inde.

Seul le premier était un véritable squadron de transport, les trois autres étaient des squadrons de police coloniale. Ces appareils ont tous été remplacés par de véritables appareils de transport parfois complétés par des Lysander.

En 1948, le squadron 31 à troqué ses Valentia contre des Douglas DC-3, le squadron 5 et le squadron 27 disposant de Lysander. Ces différentes unités forment théoriquement un wing mais en raison de la dispersion géographique, ce wing est plus théorique qu’autre chose . De nouveaux squadrons ont vu le jour avec des appareils parfaitement adaptés aux missions de transport.

Enfin en Extrême-Orient, là où il n’existait pas de squadron de transport en septembre 1939, on trouve un wing lui aussi dispersé entre Ceylan (un squadron équipé de Douglas DC-3 et d’une poignée d’Handley-Page Hasting), Singapour (un squadron de Vickers Valetta associé à une poignée de Vickers VC.1, de Westland Lysander et d’Avro York), Malaisie (un squadron stationné à Kuching avec des Lancastrian et des Lysander) et Hong-Kong (un squadron de Vickers Valetta).

Le Transport Command dispose au total de seize squadrons. Cette force va augmenter avec le début du conflit par la réquisition d’appareils civils privés de lignes commerciales en attendant la production d’appareils de transport notamment pour les troupes aéroportées britanniques fraichement créées.

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

Vickers type 264 Valentia

Le Vickers type 264 Valentia est en septembre 1939 le seul avion de transport conçu comme tel pour la RAF. L’appareil conçu dans le cadre de la Specification 30/34 effectue son premier vol en 1934.

28 appareils sont produits neufs plus 54 appareils issus de la conversion de Vickers Victoria, un avion servant aussi bien de bombardier que d’appareil de transport. La production s’achève dès 1936.

Trois squadrons sont encore équipés de cet appareil en septembre 1939, un déployé en Inde et deux en Egypte, le premier les remplaçant par des Douglas DC-3, les deux autres recevant pour le premier des Vickers Valetta et pour le second une flotte mixte Avro York, Handley-Page Hasting et Westland Lysander.

Cet appareil fût utilisé pour des missions de transport, de police coloniale, d’opérations psychologiques (à l’aide de haut-parleurs) et d’essais de ravitaillement en vol.

Les derniers Valentia quittent le service actif fin 1946 et les appareils usés sont promptement feraillés de sorte qu’il ne reste plus d’appareil complet aujourd’hui.

Caractéristiques Techniques du Vickers Valentia Mk I

Type : avion de transport bimoteur biplan

Masse : à vide 4975kg en charge 8864kg

Dimensions : longueur 18.14m envergure 26.63m hauteur 5.41m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus L3 ou M3 de 650ch chacun

Performances : vitesse maximale 209 km/h vitesse de croisière 188 km/h distance franchissable 1288km plafond opérationnel 4950m

Armement : peut recevoir 2200 livres de bombes

Equipage : deux hommes plus vingt-deux soldats

NdA : pour les Vickers VC-1, Vickers Valetta et Douglas DC-3 voir la partie consacrée à la FAA.

Handley-Page Hasting

Handley-Page HP-67 Hastings

Handley-Page HP-67 Hastings

Après un long combat, les pilotes d’avions de transport obtinrent en mars 1944 la création du Transport Command ainsi que la mise sur pied d’un certain nombre de squadrons de transport.

Ces squadrons nécessitaient des avions. Si des appareils étrangers ont été commandés (Douglas DC-3), la RAF voulait acheter britannique (buy british) en faisant travailler la puissante industrie aéronautique britannique.

Dès le mois de juin 1944, l’Air Ministry en charge des acquisitions lança l’appel d’offres C.3/44 demandant un appareil de transport bi ou quadrimoteur à long rayon d’action.

Handley-Page fût opposée à Avro, Fairey et Gloster mais seuls les deux premiers proposèrent des projets et fabriquèrent des prototypes, donnant naissance au Handley-Page Hasting et à l’Avro York. Ultérieurement, l’Avro Lancastrian, version désarmée du Lancaster s’y ajouta.

Au final, la RAF refusa de choisir et décida de commander en série les deux appareils. Le prototype du Handley-Page Hasting HP.67 effectua son premier vol le 14 septembre 1944.

Le dévellopement de l’appareil à été promptement accéléré par l’utilisation de nombreux composants du Halifax notamment les ailes, la dérive, les moteurs. Le fuselage est cependant neuf avec une nouvelle structure mieux adaptée aux missions de transport.

Prévoyant l’avenir, la firme Handley-Page dévellopa le Hermes, une version civile du Hasting mais aucune compagnie ne commanda l’appareil avant septembre 1948.

Quand éclate le second conflit mondial, le Transport Command dispose de deux squadron équipés pleinement de Hasting C.1, d’autres étant dispersés au sein d’un squadron déployés en Egypte et au sein d’un squadron opérant en Extrême-Orient avec des Douglas DC-3.

L’appareil exporté en Nouvelle-Zélande continue à être produit dans une version Hasting C.2 aux capacités améliorées.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Hastings C.2

Type : avion de transport quadrimoteur

Masse : à vide 21987kg maximale au décollage 36287kg

Dimensions : longueur 24.89m envergure 34.44m hauteur 6.86m

Moteur : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules de 1675ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 560 km/h à 6800m vitesse de croisière 468 km/h à 4600m distance franchissable 2270km avec charge maximale plafond opérationnel 8077m

Equipage : 5 hommes (pilote, copilote, opérateur radio, navigateur et ingénieur de vol) 50 soldats ou 35 parachutistes, 32 civières et 29 blessés assis ou 9 tonnes de fret.

Avro York

Avro 685 York

Avro 685 York

Les promesses du Avro Lancaster poussèrent la firme Avro à envisager d’en tirer un appareil commercial alors que le transport de passagers continuait de connaitre un important développement bien que nous soyons encore loin du transport aérien de masse.

Le développement de l’Avro York commença dès 1942 mais en raison de la charge imposée par le programme Lancaster, les travaux avancèrent lentement. Ils furent accélérés par la publication de la Specification C.3/44 qui demandait un appareil de transport bi ou quadrimoteur à long rayon d’action.

L’Avro 685 effectue son premier vol le 4 décembre 1944. Il reprend les ailes, les moteurs Merlin, les dérives. Le fuselage est neuf, plus ventru que le bombardier. La double dérive est remplacée ultérieurement par une dérive triple pour améliorer la stabilité.

Comme nous l’avons vu à propos du Hasting, la RAF décide de ne pas choisir entre les deux appareils qui sont sélectionnés tous les deux. A la différence de l’appareil Handley-Page, l’Avro 685 York sera vendu à des compagnies aériennes pour le transport de passagers. Deux Avro York transformés en appareils VIP furent acquis, appareils utilisés par le gouvernement, la famille royale et les autorités militaires.

En septembre 1948, la RAF dispose d’un squadron en Métropole pleinement équipé de York plus des appareils dispersés sans un squadron stationné en Egypte, en Inde et en Malaisie.

Tous ces appareils sont des Avro York C.1 mais les nouveaux appareils produits sont des C.2. L’appareil n’à pas été exporté à l’étranger, l’Australie préférant acheter des DC-3.

avro-685-york-11Caractéristiques Techniques de l’Avro 685 York

Type : avion de transport quadrimoteur à long rayon d’action

Masse : à vide 18150kg en charge 29480kg charge utile 9100kg

Dimensions : longueur 23.9m envergure 31.1m hauteur 5m

Motorisation : quatre moteurs en lignes Rolls-Royce Merlin 24 de 1280ch chacun

Performances : vitesse maximale 479 km/h à 6400m distance franchissable 4800km plafond opérationnel 7010m

Armement : aucun

Equipage 5 hommes (deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio et un opérateur cabine) et 56 passagers.

Avro Lancastrian

Avro 691 Lancastrian

Avro 691 Lancastrian

A l’origine de l’Avro 691 Lancastrian figure une demande de la Trans-Canada Airlines pour un appareil de transport de passagers et de frets. Cette demande adressée à la firme Avro poussa cette dernière à proposer son Avro York alors en développement.

Comme le besoin était urgent et pour éviter que la compagnie aérienne canadienne ne se tourne vers un constructeur américain voir français, Avro proposa une adaptation de son Lancaster qui commençait à entrer en service au sein de la RAF.

Cette adaptation était minimale puisque l’appareil était identique au bombardier sauf l’absence de tourelles et un nouveau nez plein remplaçait le nez d’origine des bombardiers.

La compagnie canadienne commanda seize appareils livrés dès mars 1945 dix mois après la demande, les huit premiers étant des bombardiers modifiés sur les chaines de montage après accord de la RAF.

Cette dernière finit par passer commande de Avro 691 Lancastrian pour compléter sa flotte de transport. Cet appareil va équiper le squadron transport déployé à Kuching avec quelques Lysander, ces appareils étant utilisés pour du transport de personnel et de la logistique entre Kuching, Singapour, Hong-Kong et Alor Setar notamment.

L’appareil va être exporté en Argentine (transport de passagers civils), en Australie (civil et militaire) et au Canada (civil).

La production pourrait se poursuivre même si le développement d’un nouveau bombardier issu du Lancaster pourrait pousser soit à l’abandon du Lancastrian soit à la transformation des bombardiers réformés en avions de transport.

Caractéristiques Techniques de l’Avro Lancastrian C.1

Type : avion de transport quadrimoteur à long rayon d’action

Masse : à vide 13800kg en charge 29480kg charge utile 3560kg

Dimensions : longueur 23.4m envergure 31.1m hauteur 5.9m

Motorisation : quatre moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin de 1250ch chacun

Performances : vitesse maximale 499 km/h à 1524m distance franchissable 6677km plafond opérationnel 7010m

Armement : aucun

Equipage : cinq hommes et neuf passagers.

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17-Aviation navale (60)

I-Les isolés

Dans cette catégorie, je vais parler des avions disponibles en petit nombre en septembre 1939 notamment dans les unités de mobilisation en attendant la disponibilité d’avions modernes et réellement opérationnels. Il s’agit soit de prototypes soit d’avions et d’hydravions depassés.

Levasseur PL.7

Levasseur PL.7 larguant une torpille

Levasseur PL.7 larguant une torpille

Ce biplan mis en service en juillet 1930 et dont le premier vol avait eu lieu en 1928 était encore en service en septembre 1939 au sein de l’escadrille AB-1 qui dès le 5 septembre avait commencé sa transformation sur le Vought 156F.

Caractéristiques Techniques du Levasseur PL.7

Type : triplace embarqué de bombardement et de torpillage

Poids à vide 2800kg à pleine charge 3950kg
Dimensions : Envergure 16.50m Longueur 11.68m Hauteur 4.86m

Moteur : Un Hispano-Suiza 12Lbr de 600ch

Performances : Vitesse maximale : 170 km/h au niveau de la mer Plafond 2900m Autonomie 645km

Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm mobiles arrières, une torpille de 400mm pesant 670kg ou son équivalent en bombes.

Farman 222

Farman F-221 prédécesseur immédiat du F-222

Farman F-221 prédécesseur immédiat du F-222

Le 15 novembre 1939, l’escadrille E-10 est mise sur pied à Orly. A terme, elle doit recevoir des Catalina mais en attendant, elle reçoit trois Farman 222 plus précisément un 222-1 et deux 222-3 qui sont utilisés en compagnie d’un Potez 25 jusqu’en février 1940 quand elle est dissoute, l’acquisition des Catalina ayant connu un certain retard.

Caractéristiques Techniques du Farman 222

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Poids à vide 11000kg total 18700kg

Dimensions : Envergure 36.00m Longueur 21.57m Hauteur 5.22m

Motorisation : quatre Gnôme et Rhô,e 14 Kirs de 870ch

Performances : vitesse maximale 325 km/h plafond opérationnel 8500m Autonomie 2000km

Armement : une mitrailleuse Darne de 7.5mm en tourelle avant, une en tourelle dorsale et une en tourelle ventrale. 2500Kg de bombes

Equipage : 5 hommes

Lioré et Olivier Léo 20

Ce vénérable biplan de bombardement nocturne est mise en service au sein de l’Aéronautique Militaire en 1928. Trois appareils de ce type sont utilisés à la mobilisation au sein de la 2S2, escadrille formée le 1er septembre 1939 à partir de la Section d’Entrainement de Rochefort. Cette situation est temporaire car dès le 5 septembre 1939, ils sont remplacés par des CAMS-37E.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 20

Type : bombardier lourd nocturne triplace

Poids à vide 2725kg totale 5460kg

Dimensions : Envergure 22.25m Longueur 13.81m Hauteur 4.26m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 9Ady de 420ch

Performances : vitesse maximale 198 km/h plafond 5700m Autonomie 1000km

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm en tourelle avant, deux en tourelle arrière, une en poste arrière inférieure et 1000kg.

Potez 25

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Potez 25TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)

Bien qu’ayant effectué son premier vol en 1924, le Potez 25 et sa variante tropicalisée baptisée Potez 25 TOE (Théâtre des Opérations Extérieures)  étaient encore en service en septembre 1939 y compris dans la marine.

-L’Escadrille 3S5 est activée sur la base de Hyères-Le Palyvestre avec 10 Potez 25 et 2 Potez 25TOE en attendant leur rééquipement avec des hydravions, rééquipement qui n’interviendra jamais puisque l’escadrille est dissoute dès le 21 décembre 1939, les Lioré et Olivier H43 allant à une autre unité.

-L’escadrille E-10 disposa jusqu’à sa dissolution en février 1940 d’un Potez 25 TOE.

Caractéristiques Techniques du Potez 25

Type : avion biplace de reconnaissance et de bombardement léger

Poids à vide 1490kg en charge 2558kg charge utile 1068kg

Dimensions : Envergure 14.14m Longueur 9.2m Hauteur 3.59m

Motorisation : un moteur en ligne Lorraine-Dietrich 12 de 478ch

Performances : vitesse maximale 214 km/h plafond opérationnel 55500m Distance franchissable 600km

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm synchronisé et deux mitrailleuses Lewis de 7.7mm en poste arrière. 200Kg de bombes

Lioré et Olivier Léo 258

Le Lioré et Olivier Léo 258 est un hydravion multiplace de bombardement fourni à 26 exemplaires à l’Aéronavale en attendant la disponibilité des H-257bis plus modernes. En septembre 1939, quelques exemplaires de cet appareil obsolète sont encore en service dans les unités suivantes :

-L’Escadrille 2S2 dispose d’un Léo 258 lors de son activation comme unité de mobilisation en septembre 1939 mais dès le 5 septembre, le Léo 258 et les trois Léo 20 sont remplacés par des hydravions CAMS-37E.

-L’Escadrille 4S2 dispose à son activation le 1er novembre 1939 de cinq Léo 258 qu’elle utilise jusqu’à sa dissolution en janvier 1940.

Aucun appareil de ce type n’est donc encore en service en septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 258

Type : hydravion multiplace de bombardement

Poids à vide 4800kg totale 9830kg

Dimensions : Envergure 25.50m Longueur 17.54m Hauteur 6.80m

Motorisation : deux moteurs Hispano-Suiza 12Nbr de 650ch

Performances : vitesse maximale 240 km/h Plafond opérationnel 5000m Autonomie 2000km

Armement : trois mitrailleuses Darne de 7.5mm dans les postes avant ventral et arrière. Une torpille de 670kg ou 700kg de bombes sur des pylônes externes

Equipage : quatre hommes

Levasseur PL.14
Le Levasseur PL.14 n’est autre qu’une version à flotteurs du PL.7. Effectuant son premier vol en 1929, il est produit pour l’Aéronautique Navale à 30 exemplaires. A noter qu’un certain nombre d’appareils de ce type furent équipés d’un train conventionnel pour remplacer provisoirement le PL.7 alors interdit de vol suite à plusieurs accidents.

En septembre 1939, six appareils de ce type sont encore en service au sein de l’escadrille 2S3 de Lanvéoc-Poulmic, ces appareils cohabitant avec des PL.10 jusqu’en janvier 1940 quand l’unité est dissoute dans le cadre de la démobilisation des forces.

Caractéristiques Techniques du Levasseur PL.14

Type : hydravion torpilleur triplace

Poids : à vide 3000kg totale 4250kg

Dimensions : Envergure 18.00m  Longueur 12.85m Hauteur 4.90m

Propulsion : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Nb de 650ch

Performances : vitesse maximale 165 km/h plafond opérationnel 3250m Autonomie 960km

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm mobile arrière et une torpille

Levasseur PL.15

Le Levasseur PL.15 effectue son premier vol en octobre 1932. Il est ensuite commandé par la marine française à 17 exemplaires.

En septembre 1939, seuls neufs Levasseur PL.15 était encore en service au sein de l’Escadrille 3S6 d’Aspretto, une escadrille mise sur pied à la mobilisation. Il est cependant remplacé au mois de décembre 1939 par des Latécoère Laté 298 plus modernes.

Caractéristiques Techniques du Levasseur PL.15

Type : hydravion triplace de torpillage

Poids à vide 2835kg total 4350kg

Dimensions : Envergure 18.00m Longueur 12.85m Hauteur 5.10m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Nbr de 650ch

Performances : vitesse maximale 208 km/h plafond opérationnel 4500m Autonomie 750 km

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm avant et deux mobiles arrière une torpille de 400mm (720kg) ou 450kg de bombes