16-Navires auxiliaires (2)

B-Ravitailleur de sous-marins Atlantide

A l’origine, il était prévu deux ravitailleurs de sous-marins de type Jules Verne, de type R mais les aléas budgétaires limitèrent les ambitions logistiques de la marine à un seul ravitailleur de sous-marins.

Les besoins de la flotte de sous-marins et la volonté d’améliorer la disponibilité des submersibles pousse la marine à commander à la tranche 1947 un nouveau ravitailleur de sous-marins plus spécifiquement destiné au soutien des sous-marins en Méditerranée. Il est commandé à la Société Provençale de Construction Navale (SPCN) dont les chantiers sont installés à La Ciotat. Il est baptisé Atlantide.

-L’Atlantide est mis sur la cale n°1 de la Société Provençale de Construction Navale (SPCN) le 12 septembre 1947 et toujours en construction le 5 septembre 1948. Il est lancé le 8 décembre 1948 et mis en service le 12 mai 1949.

Caracteristiques Techniques de l’Atlantide

Déplacement : standard 7000 tW pleine charge 8150 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 145m (entre perpendiculaires) 138m largeur 22.20m tirant d’eau 8.95m

Propulsion : quatre moteurs diesels Sulzer dévellopant 14000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 18.5 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 15 noeuds 18500 miles nautiques à 11 noeuds

Armement : 4 canons de 90mm modèle 1926 en affûts simples sous masque et douze canons de 37mm Schneider modèle 1941 en six affûts doubles

Installations spécifiques :  L’Atlantide devait pouvoir soutenir huit sous-marins de 800 tonnes mouillés à couple. Il peut embarquer 650 tonnes de gazole, 115 tonnes d’huile, 18 tonnes d’eau de boisson, 35 tonnes d’eau distillée, 9 tonnes d’acide sulfurique, 1600 tonnes de pétrole et 13 tonnes d’alcool.

Il embarque également 350 obus de 100mm, 1800 coups de 37mm, 90 torpilles ou 60 torpilles et 50 mines, 50 jours de vivres pour neuf sous-marins, des consommables pour quatre mois  et 13000 litres de vin

Six ateliers : optique, torpilles, mécanique, forge, charpentage et électricité

Capacité hôtellière : 400 personnes

Equipage : 20 officiers, 62 officiers mariniers et 400 QMM soit 482 hommes

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15-Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (11)

H-Pétroliers-caboteurs Odet et Suroit

L’Odet

Le Shapur futur Odet

Le Shapur futur Odet

-L’Odet est acquis par la marine nationale le 24 mai 1939 pour à l’origine servir de ponton au profit de la Direction du Port de Lorient. Avant de servir sous pavillon français, il avait été connu sous le nom de British Industry puis de Saint Jerome et enfin de Shapur. Comme pétrolier commercial, il transportait du pétrole raffiné entre le Golfe Persique et l’Europe.

Il sert de ravitailleur notamment pour les navires en exercice au large de Quiberon jusqu’au 12 janvier 1940 quand il est décidé de le redéployer à Beyrouth au sein de la Division Navale du Levant (DNL).

Il quitte Lorient le 13 janvier 1940, fait escale à Casablanca du 16 au 18 janvier, à Bizerte du 22 au 25 janvier avant de rallier Beyrouth le 30 janvier 1940.

Il va assurer à flot et à l’arrêt le ravitaillement des navires de cette force navale mais également recompléter les soutes du port de Beyrouth depuis Haïfa où les britanniques ont aménagé un terminal pétrolier, les champs pétrolifères de Mossoul et de Bassorah alimentant la raffinerie mieux protégée que Fort Knox ou plutôt que la Banque d’Angleterre ce qui n’empêchera pas des attentats menés par la Haganah (la force clandestine de défense juive) ou par des extrémistes arabes.

Il est désarmé le 17 avril 1946, machines à bout et transformé en ponton dans le port de Beyrouth ponton-citerne ravitaillé par son successeur, le pétrolier-caboteur Ardèche mis en service en juin 1946.

Caractéristiques Techniques de L’Odet

Déplacement normal 8568 tonnes

Dimensions : Longueur 110.65m Largeur 15.02m Tirant d’eau 7.02m

Propulsion : machine alternative à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières devellopant 1720ch et entrainant une hélice

Performances : Vitesse maximale : 11.5 noeuds

Capacité : 7520 mètres cubes avec 7 tanks plus 3 tanks d’été

Armement : deux canons de 90mm modèle 1926 renforcés ultérieurement par six canons de 25mm en trois affûts doubles

Equipage : 34 hommes (marine marchande)

Le Suroit

Le Suroit est un pétrolier-caboteur mis en service en 1938 par la Citerna Maritime pour du cabotage pétrolier. Il est réquisitionné en mai 1940 pour le Maroc et utilisé jusqu’en février 1942 à Casablanca, chargé du pétrole raffiné à Fos sur Mer pour constituer les stocks destinés aux navires déployés au Maroc avec parfois des incursions jusqu’à Dakar.

A noter qu’il est acheté à son armateur en décembre 1940 et devient donc un pétrolier militaire de la marine nationale.

Il est redéployé à Dunkerque en mars 1942 au moment de la création de l’Escadre Légère du Nord, création officialisée par décret le 17 mars 1942. Il va servir de ravitailleur pour les navires de l’ELN (croiseur léger antiaérien, contre-torpilleurs, torpilleurs d’escadre et torpilleurs légers) tout en ravitaillant le dépôt pétrolier, chargeant du pétrole au Verdon ou à Donges.

Il est désarmé le 12 décembre 1947 et condamné le 5 février 1948. Vendu à la démolition, il quitte en remorque le port de Dunkerque le 12 février pour Le Havre où il doit être démoli mais dans la nuit du 13 au 14 février, l’ancien pétrolier est victime d’une voie d’eau fatale, le remorqueur devant couper la remorque pour ne pas couler avec lui.

Reposant à 35m de profondeur au large de Boulogne, il constitue une attraction pour les plongeurs de la région

Caractéristiques techniques du pétrolier Suroit

Déplacement normal 554 tonnes port lourd 700 tonnes

Dimensions : Longueur 62.20m Largeur 8.40m Tirant d’eau 3.05 à l’avant et 3.58m à l’arrière en charge

Propulsion : diésel 6 cylindres développant 505ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 9 noeuds

Capacité : 13 citernes soit 1010 mètres cubes

Armement : un canon de 90mm et quatre canons de 37mm Schneider modèle 1941 en deux affûts doubles

Equipage : 11 hommes

15-Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (8)

La Charente

Le ravitailleur rapide La Charente

Le ravitailleur rapide La Charente

-La Charente est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (ACSM) sis au Trait (Seine-Maritime) le 4 mai 1939 lancé le 12 mai 1941 et admis au service actif le 25 août 1942 à Cherbourg où les ouvriers de la DCN ont assuré des travaux complémentaires, sa mise au point et ses essais.

Il quitte le port bas-normand le 26 août 1942 et rallie Brest en fin de journée, étant affecté au groupement de soutien de la Flotte de l’Atlantique où il doit assurer le ravitaillement à la mer des navires de la 1ère Escadre mais également de la 3ème Escadre Légère.

Du 15 août au 5 octobre 1945, il est échoué dans le bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour son premier grand carénage, subissant une remise en état complète et une modernisation de son système RAM et de sa DCA.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 26 octobre, sortant pour essais les 27 et 28 octobre puis pour remise en condition du 30 octobre au 9 novembre 1945.

Du 8 au 22 mars 1946, le cuirassé Gascogne et les torpilleurs d’escadre Durandal et Dague effectue un entrainement intensif en mer d’Iroise, soutenus par La Charente qui les ravitaille en mer. Il effectue la même chose avec le cuirassé Normandie du 1er au 12 mars 1947.

Le 13 août 1948, il est échoué dans le bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage censé s’achever début novembre. Le début du second conflit mondial accélère les travaux au bassin qui s’achève avec dix jours d’avance sur le planning initial soit le 30 septembre 1948.

Il est armé pour essais dès le 5 octobre, effectuant une journée d’essais le 6 octobre puis sa remise en condition du 7 au 15 octobre 1948, date à laquelle il peut enfin participer aux opérations de guerre.

La Mayenne

Le ravitailleur rapide La Mayenne dans une livrée originale appliquée peu après le début du conflit

Le ravitailleur rapide La Mayenne dans une livrée originale appliquée peu après le début du conflit

-La Mayenne est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (ACSM) sis au Trait (Seine-Maritime) le 21 septembre 1939 lancé le 4 octobre 1941 et mis en service le 14 mars 1943 à Cherbourg son port d’armement.

Il quitte la Normandie le 16 mars, charge carburant et munitions à Brest le 17 mars puis reprend la mer le 18 mars, direction Bizerte son port d’attache.

Il fait escale à Casablanca du 23 au 25 mars, franchit quelques heures plus tard les colonnes d’Hercules avant de pénétrer en Méditerranée. Le ravitailleur rapide arrive à Bizerte le 31 mars 1943, son arrivée permettant le désarmement du vieux pétrolier Dordogne.

Il intègre la 6ème Escadre Légère et va principalement assurer le ravitaillement des navires de cette force dont le rôle principal est en temps de guerre de couper les lignes de communications entre l’Italie et sa colonie libyenne.

Le 20 novembre 1943, le ravitailleur rapide La Mayenne quitte Bizerte en compagnie des contre-torpilleurs Mogador Volta et Hoche pour un entrainement de division au large de Dakar où les quatre navires arrivent le 28 novembre. L’exercice à lieu du 1er décembre 1943 au 10 janvier 1944.

Les quatre navires quittent Dakar le 13 janvier, relâchent à Casablanca du 17 au 20 janvier avant de rentrer à Bizerte le 25 janvier 1944.
Le 22 juin 1945, le cuirassé Clemenceau arrive à Bizerte, mouillant au milieu du lac jusqu’au 27 juin date à laquelle il appareille pour faire une nouvelle escale à Sfax du 28 juin au 2 juillet. Le cuirassé de classe Richelieu n’est pas seul, étant accompagné des torpilleurs Rapière et Hallebarde et donc de La Mayenne.

La petite escadre quitte la Tunisie le 2 juillet pour traverser la Méditerranée direction Beyrouth où elle arrive le 7 juillet 1945.
Le cuirassé Clemenceau et ses deux torpilleurs manœuvrent en compagnie de l’aviso-colonial La Grandière, navire-amiral de la DNL.
Du 9 au 15 juillet 1945, les quatre navires subissent un entrainement DAM avant de se ravitailler auprès de La Mayenne qui ses soutes vides cingla vers Haïfa en compagnie de la Grandière pour recompléter ses soutes.
La Mayenne arrive à Haïfa le 17 juillet en compagnie de l’aviso-colonial et recharge aussitôt ses soutes en mazout. Le plein terminé le 18 au soir, le ravitailleur rapide quitte la Palestine mandataire le 19 dans la journée et retrouve le cuirassé et les deux torpilleurs le 21 juillet pour un ravitaillement à la mer, la Rapière ouvrant le bal suivit du Clemenceau avant que la Hallebarde ne termine ce cycle.
L’entrainement se poursuit et s’achève par un entrainement au combat antisurface du cuirassé (22 au 31 juillet), la petite escadre faisant escale à Alexandrie du 1er au 8 août avant de rallier Bizerte le 12  août, le cuirassé et ses deux torpilleurs repartant le 15 pour Toulon.

Le 12 février 1946, le ravitailleur rapide La Mayenne quitte Bizerte en compagnie de la 11ème DCT pour un nouvel entrainement de division au large de Dakar où les quatre navires arrivent le 19 février. A noter que durant le transit, les quatre navires sont régulièrement attaqués par les avions de l’armée de l’air et de l’aéronavale basés en Algérie et au Maroc.

L’entrainement à lieu du 24 février au 12 avril, le ravitailleur rapide La Mayenne ravitaille à plusieurs reprises les contre-torpilleurs, recomplétant ses soutes en puissant dans les réservoirs de la zone militaire du port de Dakar.

La Mayenne aurait du accompagner les contre-torpilleurs dans une mission de présence en Afrique Noire mais il est victime d’une avarie le 15 avril. Il passe au bassin du 18 avril au 5 mai pour inspection et réparations sommaires, un grand carénage étant prévu à l’issue de cette mission. Il sort pour essais du 6 au 8 mai puis reste à Dakar, effectuant de petites sorties au large de Dakar.

Le 24 mai 1946, il retrouve la 11ème DCT avec il quitte Dakar le 27 mai pour rallier Bizerte sans escale le 6 juin 1946.

Du  9 juin au 7 août 1946, La Mayenne est échoué au bassin n°4 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage.

Outre une remise en état complète, il reçoit plusieurs radars. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 28 août, sortant pour essais du 29 au 31 août puis pour remise en condition du 2 au 12 septembre 1946.

Le 30 janvier 1947, le ravitailleur rapide La Mayenne quitte Bizerte et ravitaille en mer les contre-torpilleurs Chevalier Paul et Tartu de la 7ème DCT avant de servir de plastron pour un exercice d’escorte et d’attaque de convois (1er au 8 février). La Mayenne va ensuite ravitailler à plusieurs reprises les deux contre-torpilleurs lors d’un exercice de synthèse mené du 10 au 27 février 1947.

Le 8 janvier 1948, le ravitailleur rapide quitte à nouveau Bizerte en compagnie de la 11ème DCT pour un nouvel entrainement au large de Dakar où ils arrivent le 18 janvier.

Après une école à feux du 21 au 25 janvier, les trois contre-torpilleurs effectuent un entrainement à la défense aérienne à la mer du 27 janvier au 2 février, protégeant le pétrolier La Mayenne des assauts de l’armée de l’air et de l’Aviation Navale.

La 11ème DCT enchaine par un entrainement au combat antisurface du 4 au 11 février, un entrainement au mouillage de mines du 13 au 16 février et un entrainement ASM du 18 au 23 février contre le sous-marin Agosta.

Après un exercice de synthèse du 25 février au 5 mars, les trois contre-torpilleurs et les ravitailleurs rapides quittent Dakar le 7 mars en compagnie de l’Agosta qu’ils escortent jusqu’à Brest où les quatre navires arrivent le 15 mars.

Les trois contre-torpilleurs et le ravitailleur rapide quittent Brest le 16 mars, relâchent à Casablanca du 20 au 23 mars avant de rentrer à Bizerte le 28 mars 1948.

Le ravitailleur rapide La Mayenne était à Gabès le 5 septembre 1948 et reçoit l’ordre de rallier Bizerte pour préparer les missions de soutien aux actions de la 6ème Escadre Légère.

La Baïse

Le ravitailleur rapide La Baïse

Le ravitailleur rapide La Baïse

-La Baïse est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (ACSM) sis au Trait  le 30 mai 1940 lancé le 14 juillet 1942 et mis en service le 15 janvier 1944 à Cherbourg son port d’armement.

Affecté à la 4ème Escadre avec Mers-El-Kébir comme base, le sixième et dernier ravitailleur rapide de classe L’Adour quitte la Normandie le 17 janvier, charge des munitions, du mazout et du gazole à Brest le 18 janvier puis quitte Brest le 19 janvier, fait une escale à Casablanca du 23 au 25 janvier avant de rallier Mers-El-Kébir le 28 janvier 1944.

Le 17 août 1946, La Baïse quitte Mers-El-Kébir en compagnie du croiseur de bataille Strasbourg et de ses torpilleurs d’escadre Lansquenet et Fleuret.

Au large de l’Espagne, il fait sa jonction avec le croiseur lourd Suffren et le croiseur léger Chateaurenault venus de Toulon. La petite escadre manoeuvre avant une escale à Casablanca le 24 août, escale suivit d’une traversée de l’Atlantique direction Fort de France où elle arrive le 2 septembre 1946.

Elle fait escale à Pointe à Pitre du 7 au 12 septembre, Kingston (Jamaïque) du 14 au 17 septembre, Veracruz (Mexique) du 19 au 22 septembre, La Nouvelle Orléans du 25 au 28 septembre, Miami du 30 septembre au 3 octobre 1946 avant de traverser l’Atlantique faisant escale à Dakar le 7 octobre 1946

Si le Strasbourg et ses deux torpilleurs d’escadre rentrent alors à Mers-El-Kébir, les deux croiseurs et La Baïse poursuivent cette croisière par un déploiement dans le Golfe de Guinée. Ils quittent Dakar le 11 octobre, font escale à Abidjan du 13 au 17 octobre, à Bioko (île de la Guinée Espagnole) du 19 au 21 octobre, à Libreville du 22 au 25 octobre, Abidjan à nouveau du 28 octobre au 2 novembre, Dakar du 4 au 8 novembre, à Casablanca du 11 au 14 novembre avant de rentrer à à Mers-El-Kébir le 18 novembre 1946.

Du 22 février au 2 mai 1947, il est échoué dans le bassin n°2 de l’Arsenal de Sidi-Abdallah pour son premier grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 17 mai, sortant pour essais du 18 au 20 mai puis pour remise en condition du 22 mai au 2 juin 1947. Il quitte Bizerte le 3 juin et rentre à Mers-El-Kébir le lendemain 5 mai 1947.

Le 29 octobre 1947, La Baïse quitte Mers-El-Kébir en compagnie des croiseurs légers Latouche-Treville, Gambetta et Condé de la 8ème DC.

Après un exercice de défense aérienne à la mer du 29 octobre au 5 novembre, les trois navires se ravitaillent auprès du Ravitailleur Rapide le 6 novembre, les quatre navires faisant escale à Casablanca du 8 au 12 novembre 1947.

Reprenant la mer, les trois croiseurs se livrent à une série de joutes antisurfaces du 13 au 20 novembre au large des côtes du Maroc et de l’AOF avant de faire escale à Dakar du 21 au 24 novembre.

Les trois croiseurs effectuent une école à feux du 25 novembre au 7 décembre 1947 au polygone de Rufisque avant de faire à nouveau relâche à Dakar du 8 au 11 décembre. Ils repartent le 12 décembre, font escale à Casablanca avec La Baïse du 16 au 18 décembre avant de rentrer à Mers-El-Kébir le 22 décembre 1947.

Le 5 janvier 1948, le ravitailleur rapide La Baïse quitte Mers-El-Kébir en compagnie des contre-torpilleurs Le Terrible Le Triomphant et L’Indomptable (10ème DCT) et les torpilleurs légers  Kabyle Tonkinois Sakalave Bambara (2ème DT) pour un entrainement au large de Dakar où le groupe occasionnel arrive le 15 janvier 1948.

Durant les écoles à feux, La Baïse sert de ravitailleur mais s’entraine également en solitaire avant de soutenir les deux divisions dans leurs duels antisurface du 5 au 12 février avant une escale du groupe occasionnel à Dakar du 13 au 15 février 1948.

Du 17 au 24 février, la 10ème DCT affronte la 2ème DT qui escortait la Baïse dans un entrainement à l’escorte et à l’attaque de convois. Les rôles sont inversés du 26 février au 5 mars quand la 2ème DT cherche à détruire le pétrolier protégé par les trois contre-torpilleurs.

Ce cycle d’entrainement s’achève par un entrainement à la défense aérienne à la mer commun du 7 au 14 mars puis un entrainement au raid amphibie du 15 au 19 mars, la 2ème DT protégeant la 10ème DCT qui attaquait le port de Dakar.

La 10ème DCT, la 2ème DT et le pétrolier-ravitailleur La Baïse quittent Dakar le 22 mars, relachent à Casablanca du 27 au 30 mars avant de rentrer à Mers-El-Kébir le 4 avril 1948.

Le 5 septembre 1948, La Baïse était à quai à Mers-El-Kébir.

Caractéristiques Techniques de la classe Adour

Déplacement : standard 4500 tW pleine charge 12125 tonnes 5000 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 132m longueur entre perpendiculaires 124.75m largeur 16.36m tirant d’eau : 6.40m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenage Parson alimentées en vapeur par deux chaudières Penhoët dévellopant 5200ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale théorique 15 noeuds (14 noeuds en pratique) rayon d’action 6600 miles nautiques à 8 noeuds 5500 miles nautiques à 10 noeuds

Electronique : au cours de leur premier grand carénage ou ultérieurement, les ravitailleurs rapides  reçoivent un radar de navigation

Capacités : les Adour peuvent transporter 6200 mètres cubes de fret et les capacités des soutes à pétrole sont de 5600 tonnes. Deux mats de charge de 5 tonnes à l’avant, trois de 12 tonnes sur le mat arrière et deux de 5 tonnes sur la dunette. Un système de ravitaillement à couple avec un poste tribord et un poste babord.

Armement : deux canons de 100mm modèle 1925 et quatre mitrailleuses de 13.2mm en deux affûts doubles. En 1948, les canons de 100mm sont toujours là mais les mitrailleuses de 13.2mm ont été remplacés par six canons de 37mm modèle 1941 en trois affûts doubles

Equipage : 6 officiers et 82 hommes en temps de paix 6 officiers et 103 hommes en temps de guerre

15-Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (6)

E-Pétrolier Nivôse

Le Nivôse bientôt rebaptisé La Sèvre

Le Nivôse bientôt rebaptisé La Sèvre

La marine nationale n’est pas la seule à profiter des réparations allemandes. La Compagnie Nationale de Navigation fait construire en Allemagne trois pétroliers baptisés Vendémiaire Frimaire et Nivôse. Ce dernier est mis sur cale au chantier Deutsch Werft de Hambourg en 1930, lancé et achevé en 1931.

La crise économique provoquée par le Krack du 24 octobre 1929 («Jeudi Noir») oblige la CNN à se séparer du dernier nommé qui est cédé à l’Etat et plus précisément au Ministère des Colonies en avril 1932 avant que ce dernier ne le mettre à disposition de la marine nationale en 1934. Le pétrolier assure des ravitaillement et des transports pétroliers. Il subit un grand carénage à Saint-Nazaire du 31 décembre 1938 au 3 juin 1939 (au bassin jusqu’au 6 mars 1939).

Le Nivôse rallie ensuite Toulon et c’est dans ce port qu’il va participer à la guerre de Pologne comme transport pétrolier et ravitailleur même si durant ce cours conflit, la neutralité italienne limite l’impact du conflit sur la Méditerranée.

Le choix du Nivôse comme nom du sous-marin Q-218 (type Phenix Y4) entraine la nécessité de rebaptiser le pétrolier. Trois noms sont envisagés : Ardèche Nièvre et Sèvre. C’est ce dernier qui est choisit, le changement de nom étant officialisé par décret le 27 janvier 1942, neufs jours avant la mise sur cale du Q-218 aux chantiers Auguste Normand du Havre.

Du 13 mai au 3 juillet 1942, le pétrolier Sèvre est échoué au bassin Vauban n°6 pour un nouveau grand carénage. Il est totalement remis en état et reçoit un système de ravitaillement à la mer.

Après des travaux complémentaires à quai (électronique, peinture, DCA), la Sèvre est armée pour essais le 20 juillet, effectuant ses essais les 21 et 22 juillet puis sa remise en condition du 24 juillet au 3 août 1942.

La Sèvre va rester basée à Toulon jusqu’au second conflit mondial, servant de ravitailleur (par exemple au profit du croiseur léger De Grasse le 18 juillet 1945), de transport pétrolier mais également de navire d’entrainement au profit notamment des réservistes de la 3ème région maritime.

Du  6 juillet au 2 septembre 1945, le pétrolier La Sèvre, il est échoué au bassin Vauban n°7 pour un nouveau grand carénage. Armée pour essais le 16 septembre, il effectue ses essais officiels les 17 et 18 septembre  et sa remise en condition du 20 au 31 septembre.

Du 17 juin au 7 août 1948, il est de nouveau échoué dans le bassin Vauban n°7 pour un nouveau grand carénage.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 20 août, sortant pour essais les 21 et 22 août puis pour remise en condition du 24 août au 3 septembre.

Il quitte Toulon le 4 septembre et rallie Fos sur Mer pour charger du mazout et du gazole. Il était encore en chargement le 5 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Nivôse/Sèvre

Déplacement : standard 8500 tW pleine charge 16500 tonnes 14160 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 148.60m longueur entre perpendiculaires 141.90m largeur 18.78m tirant d’eau 8.80m

Propulsion : une machine verticale à quadruple expansion Borsig alimentée en vapeur par trois chaudières développant 3400ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11.8 noeuds

Armement : deux canons de 100mm modèle 1917, deux canons de 37mm modèle 1925 et deux mitrailleuses de 8mm (1939-40). En 1948, les canons de 100mm sont toujours là mais la DCA se compose désormais de huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles

Equipage : inconnu

15-Pétroliers et Ravitailleurs Rapides (5)

L’Elorn

L'Elorn

L’Elorn

-L’Elorn est mis sur cale aux chantiers Deutsche Werft de Hambourg, lancé le 31 octobre 1930 et admis au service actif le 24 août 1931. Les années qui le sépare de la guerre de Pologne sont occupées à des missions de transport entre la France et les bassins de production (Amérique Latine Caucase) mais à partir de septembre 1939, il va servir de ravitailleur en étant basé à Toulon.

Du 5 septembre au 25 octobre 1941, il est échoué dans le bassin Vauban n°7 pour un grand carénage qui permet une remise en état complète du pétrolier. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 12 novembre, sortant pour ses essais réglementaires les 13 et 14 novembre puis pour remise en condition du 16 au 27 novembre 1941.

Le 7 janvier 1942, L’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Richelieu, des torpilleurs d’escadre Le Corsaire et Le Flibustier et du croiseur léger Jean de Vienne venu de Bizerte, tous ces navires formant la Division Navale Française (DNF) (CA de Penvers) chargée d’une mission de propagande en Amérique du Sud.

La Division Navale Française (DNF) quitte donc Toulon le 7 janvier 1942 sous le commandement du contre-amiral François de Penvers, faisant escale à Casablanca le 13 janvier avant de traverser l’Atlantique, arrivant à Rio de Janeiro le 21 janvier. Ouverts au public, les cinq navires remportent un très grand succès auprès des brésiliens qu’il s’agisse de simples visites ou de réceptions.

La DNF repart le 28 janvier direction Montevideo où elle fait escale du 29 janvier au 5 février 1942 avant de gagner le même jour Buenos Aires où la division reste mouillée jusqu’au 17 février 1942 quand elle appareille pour Valparaiso au Chili, arrivant à destination le 1er mars après une escale de deux jours les 20 et 21 février à Port Stanley, l’Elorn connaissant quelques ennuis mécaniques vite réparés.

La DNF fait escale dans la principale base chilienne du 17 au 29 mars 1942 avant une brève escale à Callao au Pérou du 30 mars au 2 avril puis à Guyaquil (Equateur) du 5 au 7 avril.

Elle franchit le canal de Panama le 9 avril et après une escale de ravitaillement à Fort de France les 14 et 15 avril, elle rentre à Toulon le 25 avril, le Jean de Vienne rentrant ensuite à Bizerte le 28 avril 1942. La DNF est dissoute le lendemain 29 avril 1942.

Le 22 septembre 1942, le pétrolier Elorn quitte Toulon en compagnie de la 1ère DT (torpilleurs légers Le Fier L’Entreprenant Le Farouche et L’Agile), de la 5ème DCT (Aigle Albatros Gerfaut) et des sous-marins de la 1ère DSM pour une série d’exercices menés jusqu’au 5 novembre, la petite force navale rentrant à Toulon le 6 novembre 1942.

Équipé d’un système de ravitaillement à la mer à l’été 1943, il participe aux tests du système de ravitaillement installé sur le contre-torpilleur Guépard (7 octobre 1943).

Du 10 novembre au 26 décembre 1943, l’Elorn est à la mer en compagnie de la 2ème DCT (Guépard Lion Bison) et de la 1ère DT pour une série d’exercice, le pétrolier ravitaillant à plusieurs reprises les trois contre-torpilleurs et les quatre torpilleurs légers.

Le 4 mars 1944, il ravitaille le Strasbourg et ses torpilleurs d’escadre Lansquenet et Fleuret engagés dans une série d’exercices pour leur permettre d’éviter la panne sèche avant de rentrer à Toulon le lendemain 5 mars 1944.

Du 21 juin au 12 août 1944, il est à nouveau échoué au bassin Vauban n°7 pour une remise en état générale doublée d’une modernisation avec l’embarquement d’un radar de navigation, d’une nouvelle DCA et de travaux sur le système de ravitaillement à la mer.

Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 30 août 1944, sortant pour essais les 31 août et 1er septembre et pour remise en condition du 3 au 17 septembre 1944.

Du 2 au 12 mars 1945, il participe à un entrainement commun avec le croiseur lourd Henri IV, le croiseur de classe Saint Louis assurant la protection antiaérienne du pétrolier.

Le 9 novembre 1945, l’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Provence et du porte-avions Joffre, le cuirassé et le porte-avions étant escortés par leurs torpilleurs d’escorte Mameluk Casque L’Inconstant et le Lancier.

Après une escale à Bizerte du 12 au 16 novembre, la petite escadre manoeuvre dans le bassin oriental du 17 au 30 novembre avant une escale à Beyrouth, le port libanais accueillant un cuirassé, un porte-avions, un pétrolier et quatre torpilleurs.

Reprenant la mer le 1er décembre, le porte-avions lance des raids simulés contre Beyrouth, Tyr et Sidon protégés par le cuirassé qui repousse au cours de cet exercice la riposte de l’armée de l’air et l’exercice terminé le 12 décembre, l’escadre fait escale à Haïfa du 13 au 17 décembre, à Tunis du 19 au 22 décembre avant de rentrer à Toulon le 24 décembre 1945. L’Elorn assure lui ravitaillement des navires engagés pour leur éviter un retour au port.

Le 22 septembre 1946, l’Elorn quitte Toulon en compagnie de la 1ère DCT (Bruix D’Assas La Tour d’Auvergne) pour un entrainement de division au large des côtes africaines entre le Maroc et le Golfe de Guinée.

Après un ravitaillement au large du cap Juby le 27 septembre, les trois contre-torpilleurs effectuent une école à feux du 27 septembre au 1er octobre avant de rallier Dakar le 4 octobre après un nouveau ravitaillement auprès de l’Elorn.

Le Bruix, le D’Assas et le La Tour d’Auvergne effectuent un entrainement à l’escorte et à l’attaque de convois du 5 au 12 octobre. A tour de rôle, un contre-torpilleur protégeait l’Elorn contre l’attaque de deux contre-torpilleurs.

Après une escale à Dakar du 13 au 15 octobre, la 1ère DCT accompagnée par l’Elorn gagnent le Golfe de Guinée pour poursuivre leur entrainement. Le transit en direction de Conakry (où les quatre navires arrivent le 20 octobre) est l’occasion d’un entrainement à la défense aérienne à la mer.

Après donc une escale à Conakry (20 au 23 octobre), les trois contre-torpilleurs et le pétrolier font escale à Libreville du 25 au 28 octobre, à Pointe Noire du 30 octobre au 2 novembre, à Abidjan du 5 au 8 novembre, à Dakar pour ravitaillement le 12 novembre, à Casablanca du 16 au 21 novembre avant de rallier Toulon le 25 novembre 1946 après plus de deux mois loin de leur port d’attache.

Du 3 au 10 mars 1947, le pétrolier Elorn participe à un entrainement préparatoire à un exercice entre la Flotte de la Méditerranée et la Mediterranean Fleet en compagnie du cuirassé Alsace, du porte-avions Joffre, du croiseur lourd Henri IV, des croiseurs légers De Grasse et Jean de Vienne, des contre-torpilleurs Desaix Kléber et Marceau de la 12ème DCT, des torpilleurs d’escadre L’Inconstant Lancier Mousquet et Bombardier, les sous-marins Nivôse  Floréal Ile de Brehat ainsi que le PRE Liamone.

Le 12 mars, cette escadre baptisée force T quitte Toulon pour rallier La Valette afin de participer à «Cordial Agreement». A cette occasion, les britanniques mobilisent les cuirassés Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs légers Belfast et Newcastle, six destroyers et quatre sous-marins.

Cet exercice bilatéral à lieu du 16 au 20 mars avant que les deux escadres ne rallient le lendemain 21 mars les atterrages de la Tunisie, des îlots désertiques de la côte tunisienne servant de cible aux canons de 406,380, 203,152,130 et 120mm dans un bruyant concert sans parler des avions embarqués qui utilisent bombes et roquettes.

Les trois cuirassés, les deux porte-avions, les quatre croiseurs légers, le croiseur lourd, les neuf destroyers, les pétroliers et les sous-marins font ensuite escale à Bizerte où ils sont passés en revue par le résident général en Tunisie avant de se séparer le lendemain 22 mars, les navires français rentrant à Toulon le 24 mars 1947 au matin  sauf le Jean de Vienne resté à Bizerte son port d’attache.

Le 3 mai 1947, le pétrolier Elorn quitte Toulon en soutien de la 9ème DCT (Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin) pour un entrainement de division au large du Sénégal.

Les trois contre-torpilleurs effectuent ainsi la traversée Toulon-Dakar sans escale, arrivant à destination le 12 mai pour un entrainement de division exécuté du 15 mai au 30 juin 1947, les trois contre-torpilleurs et le pétrolier quittent Dakar le 1er juillet, se ravitaillent le 5 à Casablanca avant de rentrer à Toulon le 10 juillet 1947.

Du 12 juillet au 30 août 1947, l’Elorn est échoué dans le bassin n°3 du Missiessy pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 16 septembre, sortant pour essais les 17 et 18 septembre puis pour remise en condition du 20 septembre au 3 octobre 1947.

Le 2 mars 1948, l’Elorn quitte Toulon en compagnie du cuirassé Richelieu, des torpilleurs d’escadre Corsaire et Flibustier, des croiseurs légers de la 6ème DC ( De Grasse Chateaurenault Guichen) et  des contre-torpilleurs Le Fantasque L’Audacieux et Le Malin de la 9ème DCT. L’entrainement occupe les navires concernés du 2 mars au 4 mai, la petite escadre faisant escale à Bizerte du 5 au 12 mai 1948 avant de rentrer à Toulon le 15 mai 1948.

Le 5 septembre 1948, le pétrolier Elorn était à quai à Toulon.

Le Var

Le Var

Le Var

Le Var  est construit dans le même chantier que l’Elorn à savoir les chantiers Deutsche Werft de Hambourg. Lancé le 17 mars 1931, il est armé à Cherbourg et admis au service actif le 15 novembre 1931 entamant les rotations entre la France et les puits de pétrole notament ceux du Caucase. Il subit un grand carénage à Cherbourg du 15 juillet au 10 novembre 1939, manquant donc une grande partie de la guerre de Pologne

En septembre 1940, il est basé à Brest, soutenant la Flotte de l’Atlantique notamment la 1ère Escadre et la 3ème Escadre Légère, ravitaillant les navires à flot et à couple en attendant de pouvoir le faire à couple, en route et en haute mer.

Du 25 juin au 5 septembre 1942, le Var est échoué dans le bassin n°4 du Salou pour un grand carénage qui combine remise en état complète et modernisation avec l’installation d’un système de ravitaillement à la mer. Armé pour essais le 15 septembre, il effectue ses essais réglementaires les 16 et 17 septembre puis sa remise en condition du 19 au 30 septembre 1942.
Le 12 octobre 1942, les trois croiseurs légers de la 4ème DC franchissent le Goulet de la rade de Brest pour gagner la haute mer en compagnie du Var qui ravitailla à trois reprises La Gloire, le Georges Leygues et le Montcalm entre le 12 et le 29 octobre. Il assura également à nouveau leur ravitaillement durant leur deuxième phase d’entrainement du 4 au 17 novembre.

Le 20 février 1943, le Var quitte Brest en compagnie du Jean Bart et des torpilleurs d’escadre L’Opiniâtre et l’Aventurier pour une croisière en Amérique Centrale sur le modèle de celle de la DNF en Amérique du Sud un an plus tôt.

La petite escadre traverse l’Atlantique, faisant escale à Jacksonville en Floride du 28 février au 2 mars, à La Havane du 5 au 8 mars, à Kingston du 9 au 14 mars, à Veracruz (Mexique) du 21 au 25 mars et Colon (Panama) du 27 mars au 2 avril. La petite escadre prend alors le chemin du retour, faisant escale à Fort de France les 8 et 9 avril avant de rallier Brest le 16 avril 1943.

Le 14 juillet 1943, le Var participe à une revue navale au large de Saint-Malo en compagnie des trois croiseurs légers de la 4ème DC. Ils rallient ensuite Le Havre pour une escale du 16 au 21 juillet avant une série d’exercices du 22 juillet au 5 août, le pétrolier participant aux exercices tout en assurant le ravitaillement en mazout des trois «7600 tonnes». Après une nouvelle au Havre du 6 au 10 août, la petite escadre rentre à Brest le 12 août 1943.

Du 2 au 12 septembre 1943, le croiseur léger La Gloire s’entraine dans le Golfe de Gascogne et bénéficie du soutien du Var qui délivre les tonnes de mazout nécessaires au bon fonctionnement des chaudières. Les deux navires font escale à Saint-Nazaire du 13 au 16 septembre avant de rentrer à Brest le 17.

Le 29 septembre 1943, le Var quitte Brest et le lendemain ravitaille le croiseur léger La Gloire et les contre-torpilleurs Jaguar Léopard Chacal de la 1ère DCT. Du 13 au 15 octobre, il mouille en baie de Douarnenez où il sert de station service flottante au profit de la 1ère DCT et de la 4ème DC. Il rentre à Brest le lendemain 16 octobre 1943.

le 1er février 1944, le Var quitte Brest en compagnie des contre-torpilleurs Milan Epervier et Vautour de la 6ème DCT pour un entrainement aux Antilles. Ce choix était dicté par la volonté de sortir les équipages de la routine de la mer d’Iroise et du Golfe de Gascogne. Les quatre navires arrivent à Fort de France le 9 février et y retrouvent l’aviso colonial Bougainville et le pétrolier Loing.

Le Var et la 6ème DCT s’entrainent avec ses deux navires du 11 février au 4 mars. Les navires venus de Brest quittent la Martinique le 5 mars pour rallier Cayenne le 9 mars, effectuant un exercice commun avec l’aviso-colonial Lapérouse du 10 au 17 mars.

Après une nouvelle escale à Cayenne du 18 au 21 mars, les quatre navires venus de Brest traversent l’Atlantique direction Dakar où ils arrivent le 27 mars pour une école à feu à Rufisque du 29 mars au 7 avril, le pétrolier en profitant pour recompléter ses soutes. Ils quittent Dakar le 8 avril, font escale à Lisbonne du 12 au 15 avril avant de rentrer à Brest le 18 avril 1944.

Du 13 mars au 20 avril 1945, il est échoué dans le bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage.

Outre une remise en état complète, il reçoit enfin une DCA moderne. Après des travaux complémentaires à quai, le Var est armé pour essais le 1er mai, effectuant ses essais réglementaires les 2 et 3 mai puis sa remise en condition du 5 au 17 mai.

Le 15 octobre 1946, le Var quitte Brest pour prendre position dans le Golfe de Gascogne afin de soutenir la 4ème DC, les 3ème (Bugeaud du Chayla Dupetit-Thouars) et 6ème DCT (Vautour Epervier Milan) engagés du 16 au 27 octobre dans une série de joutes nautiques.

Le pétrolier les ravitaille à la mer avant de recompléter ses soutes au Verdon où d’autres pétroliers souvent civils déchargeaient du mazout venu des Etats-Unis à moins que le mazout ait été produit en France. Le Var va également ravitailler les navires sus-nommés lors d’une nouvelle phase d’entrainement du 28 octobre au 21 novembre, tous les navires rentrant à Brest le lendemain 22 novembre 1946.

Le 28 février 1947 et à nouveau le 11 mars, les trois contre-torpilleurs de la 3ème DCT se ravitaillent auprès du Var.

Le 18 juin 1947, le pétrolier Var ravitaille à la fois les croiseurs légers Georges Leygues et Montcalm engagés dans un raid amphibie contre l’île d’Ouessant puis le cuirassé Gascogne et ses torpilleurs d’escorte Durandal et Dague.

Du 1er février au 4 mars 1948, le Var est échoué au bassin n°3 de l’Arsenal de Brest pour un nouveau grand carénage. Après des travaux complémentaires à quai, il est armé pour essais le 22 mars, sortant pour essais les 23 et 24 mars puis pour remise en condition du 26 mars au 4 avril 1948.

Le 5 septembre 1948, il au mouillage en rade de Brest, prêt à appareiller au sein du convoi transportant le CEFAN. Il doit assurer le ravitaillement des navires de transport et des escorteurs.

Caractéristiques Techniques de la classe Mékong

Déplacement : standard 5482 tW pleine charge 15150 tonnes 9600 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur hors tout 148.58m longueur entre perpendiculaires 139m largeur 18.81m tirant d’eau : 7.92m

Propulsion : deux diesels Burmeister & Wain 6300P 4 temps et 6 cylindres développant 4850ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 13.5 noeuds autonomie 11500 miles nautiques à 13.5 noeuds

Capacités : 24 citernes pouvant embarquer 11169 mètres cubes, citernes réparties entre 6 tanks transversaux divisés en 3 citernes. Deux pompes à vapeur pouvant absorber 300 tonnes par heure.

Armement : deux canons de 100mm modèle 1925; deux canons de 37mm modèle 1925 et 2 mitrailleuses de 8mm (1939-40) deux canons de 100mm modèle 1925 et huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles (1948)

Equipage : 6 officiers et 72 hommes en temps de paix, 8 officiers et 87 hommes en temps de guerre

14-Navires légers (42)

M-Dragueurs de mines

Dans la marine française, le dragage de mines doit être assuré par des dragueurs auxiliaires, douze anciens chalutiers de 400 tonnes réquisitionnés durant la guerre de Pologne et finalement achetés après ce conflit. Les aviso-dragueurs doivent également participer à la destruction des mines allemandes et italiennes.

Néanmoins, les dragueurs auxiliaires ne pouvant être partout et les aviso-dragueurs ayant aussi une mission d’escorte de convois à assurer, décision est prise de financer la commande aux Etats Unis de douze dragueurs de mines, des navires financés aux tranches 1946 1947 et 1948. Baptisés du nom de communes du littoral, quatre de ces dragueurs ne seront cependant en service en septembre 1948.

Tranche 1946

-L’Ouistreham est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 14 septembre 1946 lancé le 20 juillet 1947 et mis en service le 15 février 1948.

-L’Avranches est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 14 septembre 1946 lancé le 20 juillet 1947 et mis en service le 15 février 1948.

-Le Pornic est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 2 novembre 1946 lancé le 7 septembre 1947 et mis en service le 12 mars 1948

-Le St Brieuc est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 2 novembre 1946 lancé le 7 septembre 1947 et mis en service le 12 mars 1948

Ces quatre navires quittent ensemble la Californie  le 13 mars 1948 pour rallier la Métropole. Ils franchissent le canal de Panama les 20 et 21 mars, font escale à Fort de France du 26 au 29 mars avant de traverser l’Atlantique direction Casablanca où ils arrivent le 10 avril 1948.

Si l’Ouistreham et le St Brieuc pénétrent en Méditerranée pour rallier Toulon où ils arrivent le 19 avril 1948, l’Avranches et le Pornic vont eux rallier Brest où ils arrivent le 17 avril 1948.

Tranche 1947

-Le Fréjus est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 22 août 1947 lancé le 15 juin 1948 et encore en armement à flot le 5 septembre 1948.

-Le Menton est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 22 août 1947 lancé le 15 juin 1948 et encore en armement à flot le 5 septembre 1948.

-Le Port-Vendres est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 20 septembre 1947 lancé le 7 juillet 1948 et encore en armement à flot le 5 septembre 1948.

-Le Sartène est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 20 septembre 1947 lancé le 7 juillet 1948 et encore en armement à flot le 5 septembre 1948.

Les plans d’avant guerre prévoyaient d’affecter le Fréjus et le Port-Vendres à Mers-El-Kébir, le Menton et le Sartène à Bizerte.

Tranche 1948

-L’Arcachon est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 1er juillet 1948 et encore aux stades primitifs de la construction le 5 septembre 1948

-Le Quimperlé est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 1er juillet 1948 et encore aux stades primitifs de la construction le 5 septembre 1948

-Le Zuydcotte est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 11 juillet 1948 et encore aux stades primitifs de la construction le 5 septembre 1948

-Le Porticcio est mis sur cale aux chantiers navals Wilmington Boats Works de Wilmington (Californie) le 11 juillet 1948 et encore aux stades primitifs de la construction le 5 septembre 1948

Le déclenchement du second conflit mondial entraine des difficultés pour la livraison de ces navires, les autorités américaines mettant leur véto au départ et donc à la livraison de ces navires à la France. Finalement la situation se débloque en décembre 1948 et l’armement à flot comme la construction peuvent se poursuivre.

Les plans initiaux prévoient d’affecter l’Arcachon et le Zuydcotte à Toulon, le Quimperlé et le Porticcio à Brest.

Caractéristiques Techniques de la classe Ouistreham

Déplacement : standard 800 tonnes pleine charge 870 tonnes

Dimensions : longueur 53.40m largeur 12.50m tirant d’eau 3.50m

Propulsion : deux moteurs diesels General Motors dévellopant 1600ch actionnant deux hélices à pas variables

Performances : vitesse maximale 13.5 noeuds distance franchissables 3000 miles nautiques à 10 noeuds

Armement : un canon de 37mm Schneider modèle 1941 en affût simple à l’avant, deux canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en affûts simples et deux mitrailleuses de 7.5mm

Equipement spécifique : une drague mécanique et une drague magnétique

Equipage : 58 officiers et marins

14-Navires légers (40)

K-Chasseurs de sous-marins

Les anciens du premier conflit mondial

L'Avalanche, un chasseur de sous-marins utilisé comme auxiliaire

L’Avalanche, un chasseur de sous-marins utilisé comme auxiliaire

L’apparition du sous marin qui acquis ses lettres de noblesse dans le premier conflit mondial poussa les marines alliées à se dôter de navires adaptés que ce soit pour la haute mer (canonnières et avisos) ou pour les eaux côtières.

Pour ce dernier cas, la France commanda 100 chasseurs à coque en bois aux Etats Unis dont 8 étaient encore en service en 1939 mais les CH25 51 56 58 74 81 95 98 vont être rapidement désarmés ou transformés en auxiliaires.

C’est ainsi que les CH25 et 51 sont à Brest, les 56 et 58 sont à Cherbourg, les 74 et 81 sont à Toulon et les 95 et 98 à Bizerte utilisés comme auxiliaires jusqu’à leur désarmement en 1942/43.

37 navires sont commandés aux chantiers Auguste Normand mais seulement 17 sont achevés et quatre sont encore en service en 1939, des navires numérotés CH 106 107 111 et 112, les deux premiers étant basés à Cherbourg comme auxiliaires et les deux dernières sont à Saïgon comme canonnières.

Le remplacement de ces navires est entamé au début des années trente avec la construction de quatre navires de 148 tonnes baptisés Chasseur 1 à 4 entre 1931 et 1935. Ces quatre navires connaissent d’importants problèmes techniques et sont désarmés en 1940

Le chasseur de sous-marins CH-4

Le chasseur de sous-marins CH-4

Les chasseurs de sous-marins du programme de 1937

Le programme de 1937 prévoit la construction d’une nouvelle version de chasseurs à coque en acier, d’un déplacement de 107tW, douze navires numérotés CH-5 à CH-16 dont la construction va être assurée par la Socarenam à Boulogne pour six d’entre-eux et les chantiers Leroux à Lorient pour les six derniers.

-Le CH5 est mis sur cale à la Socarenam de Boulogne le 6 octobre 1938 lancé le 3 avril 1939 et admis au service actif le 7 mars 1940.

-Le CH6 est mis sur cale à la Socarenam de Boulogne le 6 octobre 1938 lancé le 3 avril 1939 et admis au service actif le 7 mars 1940.

-Le CH7  est mis sur cale à la Socarenam de Boulogne le 15 novembre 1938 lancé le 10 novembre 1939 et admis au service actif le 20 mai 1940.

-Le CH8 est mis sur cale aux chantiers Leroux de Lorient le 10 avril 1939 lancé le 27 janvier 1940 et admis au service actif le 24 mai 1940.

-Le CH9  est mis sur cale aux chantiers Leroux de Lorient le 20 mars 1939 lancé le 12 janvier 1940 et admis au service actif le 24 avril 1940

-Le CH10  est mis sur cale aux chantiers Leroux de Lorient le 23 mars 1939 lancé le 10 février 1940 et admis au service actif le 1et mai 1940

-Le CH11 est mis sur cale à la Socarenam de Boulogne le 6 avril 1939 lancé le 8 février 1940 et admis au service actif le 20 mai 1940

-Le CH12 est mis sur cale à la Socarenam de Boulogne le 6 avril 1939 lancé le 20 mai 1940 et admis au service actif le 7 juillet 1940.

-Le CH13 est mis sur cale à la Socarenam de Boulogne le 6 avril 1939 lancé le 23 mars 1940 et admis au service actif le 14 avril 1940

-Le CH14 est mis sur cale aux chantiers Leroux de Lorient le 15 février 1940 lancé le 3 septembre 1940 et mis en service le 12 janvier 1941

-Le CH15 est mis sur cale aux chantiers Leroux de Lorient le 15 février 1940 lancé le 3 septembre 1940 et mis en service le 12 janvier 1941

-Le CH16 est mis sur cale aux chantiers Leroux de Lorient le 15 février 1940 lancé le 3 septembre 1940 et mis en service le 12 janvier 1941

Ces 12 navires destinés à la lutte ASM côtière sont basés par deux entre les bases de Cherbourg (CH5 et 6) Brest (CH7 et 8) Toulon (CH9 et 10) Lorient (CH11 et 12) Mers-El-Kébir (CH13 et 14) et Bizerte (CH15 et 16).

Caractéristiques Techniques

Déplacement :  standard 107 tonnes pleine charge 137 tonnes

Dimensions :  longueur 37.10m large 5.6m tirant d’eau 1.95m

Propulsion :  deux moteurs diesels MAN développant une puissance maximale de 1130ch et actionnant deux hélices

Performances :  vitesse maximale 15.5 noeuds distance franchissable : 1200 miles nautiques à 8 noeuds 680 miles nautiques à 13.5 noeuds

Armement :

(Origine)

-Un canon de 75mm modèle 1897 alimenté à 100 coups installé à l’avant pouvant toucher des cibles à une distance maximale de 11125m. La cadence de tir est de 12 coups par minute sachant que les réserves est de 100 coups.

-Quatre mitrailleuses de 8mm Hotchkiss en deux affûts doubles
-Deux mortiers ASM et six grenades

La plage arrière est occupée à l’origine par une bigue et des réservoirs de carburant pour lui permettre de soutenir des hydravions mais cette mission est rapidement abandonné en raisons des difficultés, le remorquage des hydravions ne pouvant se faire que par temps calme.

(Après refonte)

-Un canon de 90mm modèle 1926 alimenté à 82 coups

-Deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en affûts simples sous masque

-Deux canons de 37mm Schneider modèle 1941 en un affût double.

-Deux grenadeurs axiaux à l’arrière avec 16 grenades.

Equipage :  23 hommes

Les chasseurs de sous-marins du programme 1938bis

La tranche 1938bis prévoit la construction de cinq chasseurs supplémentaires (CH17 à 21) semblables aux navires précédents. Leur construction est attribuée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) dans leur site du Havre.

-Le CH17 est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée du Havre le 8 août 1939 lancé le 14 mars 1940 et admis au service actif le 7 juillet 1940

-Le CH18 est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée du Havre le 8 août 1939 lancé le 14 mars 1940 et admis au service actif le 7 juillet 1940

-Le CH19 est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée du Havre le 8 août 1939 lancé le 14 mars 1940 et admis au service actif le 7 juillet 1940

-Le CH20 est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée du Havre le 8 août 1939 lancé le 14 mars 1940 et admis au service actif le 7 juillet 1940

-Le CH21 est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée du Havre le 8 août 1939 lancé le 14 mars 1940 et admis au service actif le 7 juillet 1940

Ces cinq navires sont affectés à  Casablanca (CH 17 18 et 19) et à Beyrouth (CH 20 et 21).

Le chasseur de sous-marins CH-41

Le chasseur de sous-marins CH-41

Dans cette même tranche, huit autres chasseurs à coque en bois sont commandés, des navires numérotés CH41 CH42 CH43 CH44 CH45 CH46 CH47 et CH48. Leur construction est attribuée aux chantiers Delmas & Vieljeux de La Rochelle habitué de la construction des coques en bois.

-Le CH-41 est mis sur cale le 4 janvier 1940 lancé le 7 juin 1940 et mis en service le 12 septembre 1940

-Le CH-42 est mis sur cale le 4 janvier 1940 lancé le 7 juin 1940 et mis en service le 12 septembre 1940

-Le CH-43 est mis sur cale le 4 janvier 1940 lancé le 7 juin 1940 et mis en service le 12 septembre 1940

-Le CH-44 est mis sur cale le 4 janvier 1940 lancé le 7 juin 1940 et mis en service le 12 septembre 1940

-Le CH-45 est mis sur cale le 14 juin 1940 lancé le 2 décembre 1940 et mis en service le 17 février 1941

-Le CH-46 est mis sur cale le 14 juin 1940 lancé le 2 décembre 1940 et mis en service le 17 février 1941

-Le CH-47 est mis sur cale le 14 juin 1940 lancé le 2 décembre 1940 et mis en service le 17 février 1941

-Le CH-48 est mis sur cale le 14 juin 1940 lancé le 2 décembre 1940 et mis en service le 17 février 1941

Les CH-41 et 42 sont basés à Dunkerque, les CH-43 et 44 sont basés à Ajaccio, les CH-45 et 46 sont basés à Saïgon et les CH-47 et 48 sont basés à Nouméa.

Caractéristiques Techniques

Déplacement :  standard 98 tonnes pleine charge 128 tonnes

Dimensions :  longueur 32.10m large 4.2m tirant d’eau 1.75m

Propulsion :  deux moteurs diesels MAN développant une puissance maximale de 1000ch et actionnant deux hélices

Performances :  vitesse maximale 15.5 noeuds distance franchissable : 1200 miles nautiques à 8 noeuds 680 miles nautiques à 13.5 noeuds

Armement :

-Un canon de 75mm modèle 1897 alimenté à 100 coups installé à l’avant remplacé en 1943/44 par un canon de 90mm modèle 1926 avec 60 coups

-Deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en affûts simples sous masque

-Deux mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en un affût double remplacé en 1945/46 par un canon de 37mm

-Deux grenadeurs axiaux à l’arrière avec 16 grenades.

Equipage :  19 hommes

Les chasseurs de sous-marins du programme de 1940

En janvier 1940, six nouveaux chasseurs sont commandés à l’industrie (les chantiers privés) pour renforcer les besoins en métropole.

Après un moment d’hésitation, la coque est construite en bois et les navires numérotés CH-49 CH-50 CH-51 CH-52 CH-53 et 54. La construction des trois premiers est attribuée aux chantiers Ziegler de Dunkerque et les trois autres à la Socarenam de Boulogne.

-Le CH-49 est mis sur cale le 4 septembre 1940 lancé le 3 mars 1941 et mis en service le 17 juin 1941

-Le CH-50 est mis sur cale le 4 septembre 1940 lancé le 3 mars 1941 et mis en service le 17 juin 1941

-Le CH-51  est mis sur cale le 4 septembre 1940 lancé le 3 mars 1941 et mis en service le 17 juin 1941

-Le CH-52 est mis sur cale le 10 septembre 1940 lancé le 3 mars 1941 et mis en service le 15 juin 1941

-Le CH-53 est mis sur cale le 10 septembre 1940 lancé le 3 mars 1941 et mis en service le 15 juin 1941

-Le CH-54 est mis sur cale le 10 septembre 1940 lancé le 3 mars 1941 et mis en service le 15 juin 1941
Les CH-49 et 50 sont à Toulon, les CH-51 et 52 à Bizerte et les CH-53 et 54 à Brest

Caractéristiques Techniques

Déplacement :  standard 107 tonnes pleine charge 137 tonnes

Dimensions :  longueur 37.10m large 5.6m tirant d’eau 1.95m

Propulsion :  deux moteurs diesels MAN développant une puissance maximale de 1130ch et actionnant deux hélices

Performances :  vitesse maximale 15.5 noeuds distance franchissable : 1200 miles nautiques à 8 noeuds 680 miles nautiques à 13.5 noeuds

Armement :

– Un canon de 75mm modèle 1897 alimenté à 100 coups installé à l’avant remplacé ultérieurement par un canon de 90mm modèle 1926 alimenté à 75 coups

-Deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en affûts simples sous masque

-Deux mitrailleuses de 13.2mm en un affût double puis un canon de 25 ou de 37mm en affût simple.

-Deux grenadeurs axiaux à l’arrière avec 16 grenades.

Equipage :  23 hommes