Japon (47) Aéronavale (1)

AERONAVALE

Avant-propos

Longtemps la vision du combat naval s’est limité à l’œil humain parfois aidé par des instruments optiques. Aussi performants soit-ils ces capteurs étaient limités par l’horizon terrestre. L’apparition de capteurs aériens laissa augurer la possibilité de voir au delà de la colline ou de l’horizon.

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Allemagne (33) Aéronavale (5)

Les avions du Kriegsmarine Fliegerkorps (2) : bombardiers en piqué et torpilleurs embarqués

Avant-Propos

Quand la Kriegsmarine décide de s’équiper de porte-avions, elle doit prévoir quels avions vont poser leurs roues sur leur pont d’envol. Dans ce domaine, elle n’innove pas et suis la «mode» de l’époque avec des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs.

Si pour la seconde catégorie, les deux appareils dévellopés furent des appareils conçus spécifiquement pour ce rôle (Fieseler Fi167 et Fi169), pour le bombardier en piqué, les allemands dévellopèrent une version embarquée du Ju-87.

Ironiquement on peut voir que l’Allemagne eut un cheminement différent de la France. Si l’armée de l’air reçut un bombardier en piqué (le LN-430) dérivé d’un appareil embarqué (LN-420), le Kriegsmarine Fliegerkorps (KFK) fit le cheminement inverse.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1948, les trois appareils sont encore en service mais les Fi167 et les Ju-87C jugés insatisfaisants ou dépassés étaient en voie de retrait. Le déclenchement du conflit repoussa de quelques mois cette mise à la retraite.

Junkers Ju-87C Marinestuka

Junkers Ju87C version embarquée du Stuka

Junkers Ju87C version embarquée du Stuka

-Les premiers bombardiers attaquaient horizontalement, seul mode connu à l’époque. Si cela ne posait aucun problème pour les cibles de grande taille, c’était autre chose pour les cibles detaille réduite comme les pièces d’artillerie ou les navires de guerre. D’où la mise au point du bombardement en piqué.

-La Luftwafe lança un appel d’offre pour un bombardier en piqué, compétition qui voit le triomphe du Junker Ju-87 sur l’Arado Ar81, le Heinkel He118 et le Blohm & Voss Ha137. Il entre en service courant 1936.

-En 1938 est lancé le projet d’une version embarquée du Ju-87 baptisée Ju-87C. Deux Ju-87B-1 sont modifiés et dix appareils de pré-série sont construits.

-Les futurs «MarineStuka» sont extérieurement identiques aux Ju-87 terrestres mais bénéficient de modifications nécessaires à leur embarquement.

On trouve un train renforcé, une crosse d’arrêt, des ailes repliables vers l’arrière, des boulons explosifs pour larguer le train en cas d’amerissage, amerissage possible par des équipements de flottaison (pour l’avion) et de survie (pour l’équipage).

Les appareils de pré-série participent à la guerre de Pologne, un appareil étant endommagé par la DCA polonaise à Hela. Le pilote largue le train d’atterissage mais n’aura pas à amérrir, parvenant à se poser à terre sur le ventre.

Suite à cette expérience concluante et en dépit de l’obstruction du chef de la Luftwafe _guère convaincu de l’utilité du porte-avions_ , 170 Junkers Ju-87C-1 «Cäsar» sont commandés en mars 1940, appareils livrés entre juillet 1940 et février 1942 pour équiper quatre staffel embarqués.

Par rapport aux C-0, les C-1 disposent de réservoirs supplémentaires dans les ailes et la possibilité d’embarquer une torpille sous le fuselage.

Les MarineStuka vont équiper les unités suivantes :

4.St/TRG 186 embarqué sur le KMS Graf Zeppelin avec seize Junkers Ju-87C-1

7. St/TRG 186 embarqué sur le KMS Lutzen avec six Junkers Ju-87C-1

11. St/TRG 189 embarqué sur le KMS Bautzen avec six Junkers Ju-87C-1

14. St/TRG 188 embarqué sur le KMS Peter Strasser avec seize Junkers Ju-87C-1

Cela nous donne un total de 44 appareils en ligne, laissant 126 appareils stockés, utilisés pour entrainement, tests et bien entendu le remplacement des appareils perdus.

Résultat en septembre 1948, le stock est tombé à seulement 80 appareils soit une perte de 46 appareils par accident en mer, sur terre ou sur le pont des porte-avions.

Jugé comme périmé en septembre 1948, il doit être remplacé par un nouveau appareil, un nouveau bombardier en piqué dérivé du Ju-87R et provisoirement baptisé Ju-87C-2 mais le programme est loin d’avoir aboutit quand est déclenchée l’opération Weserübung.

Quand aux Ju-87A et B utilisés pour l’entrainement et la formation des pilotes et des observateurs, ils ont depuis longtemps été feraillés.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-87C-1

Type : bombardier en piqué biplace embarqué

Poids : à vide 2900kg équipé 4000kg maximal au décollage 4840 à 5340kg

Dimensions : envergure 13.20m (13.80m pour un Stuka terrestre) longueur 11m hauteur 3.77m

Motorisation : un moteur en ligne 12 cylindres en V Junkers Jumo 211A-1 dévellopant 1000ch au décollage

Performances : vitesse maximale 296km/h au nivau de la mer, 308 km/h à 1000m 321 km/h à 2000m,344 km/h à 5000m vitesse maximale en piqué 520 km/h, Plafond pratique 8000m, Distance franchissable 535km avec charge offensive 800km en configuration lisse Endurance 1h55min

Armement : deux mitrailleuses MG-17 fixes dans la voilure, une mitrailleuse MG-15 dans le poste arrière Une bombe de 250 ou de 500kg sous le fuselage, quatre bombes de 50kg sous les ailes soit un charge maximale de 700kg. Possibilité d’embarquer une torpille aéroportée sous le fuselage.

Fieseler Fi167

Fieseler Fi167 en vol

Fieseler Fi167 en vol

-Avant le déclenchement du second conflit mondial, les porte-avions sont vus comme les auxiliaires des navires de ligne, devant éclairer les cuirassés et ralentir la ligne de bataille ennemie.

-D’où le besoin d’avions de reconnaissance à bord des porte-avions. La place étant limité, la majorité pour ne pas dire la totalité des marines disposant de porte-avions choisissent un appareil multimission chargé des missions de reconnaissance mais également capable de mener des missions d’attaque à la bombe et à la torpille.

-Cet appareil c’est le Fieseler Fi167 qui à triomphé d’un appareil proposé par la firme Arado, le Ar195.

Il va équiper deux staffel, les 2.St/TRG 186 avec douze appareils embarqués sur le Graf Zeppelin et 16.St/TRG 188 avec douze appareils embarqués sur le Peter Strasser soit un total de vingt-quatre appareils, trente autres étant stockés comme volant de fonctionnement.

Bien que considéré comme un bon appareil, son remplacement commence dès avant le déclenchement du second conflit mondial par le Fieseler Fi169, un monoplan plus proche du Latécoère Laté 299 que du Fairey Swordfish.

Si le Fi169 opère depuis les porte-avions Lautzen et Bautzen, le Fi167 va connaître son baptême du feu depuis le Graf Zeppelin.

Caractéristiques Techniques du Fieseler Fi167

Type : bombardier-torpilleur biplace embarqué

Poids : à vide : 2800kg en charge 4850kg

Dimensions : Envergure : 15.5m Longueur : 11.4m Hauteur :4.7m

Motorisation : Un moteur en ligne Daimler Benz DB601B V12 inversé de 1100ch

Performances : Vitesse maximale : 325 km/h Vitesse de croisière : 250 km/h Distance Franchissable : 1500 km/h Plafond opérationel : 8200m

Armement : deux mitrailleuses MG17 de 7.92mm orientée vers l’avant et une mitrailleuse MG15 de 7.92mm en poste arrière, une torpille de 765kg ou 1000kg de bombes Equipage : deux hommes

Fieseler Fi169

-La torpille est une arme extrêmement fragile, à la mise en oeuvre délicate ce qui explique que le biplan à la vitesse de décrochage plus faible que les monoplans fût considéré comme étant les seuls capables de la mettre en oeuvre

Problème, les biplans étaient sur le plan des performances en place d’être surclassés par les chasseurs monoplans qui avaient triomphé de leurs ainés biplans.

A terme c’était envoyer à un massacre inutile des avions-torpilleurs déjà suffisamment vulnérables au moment du lancement (un long vol rectiligne à basse altitude sans possibilité d’esquive) et le torpilleur monoplan devint une évidence.

Le Kriegsmarine Fliegerkorps bien que satisfaite du Fi167 travailla sur un nouveau bombardier-torpilleur pour le remplacer.

C’est l’acte de naissance du Fieseler Fi169. A la différence de son prédecesseur issu d’un concours, le Fi169 est issu d’une commande passée directement entre le KFK et la firme de Cassel en septembre 1944. Deux prototypes sont construits, le premier vol le 8 mai 1945 et le second le 17 septembre suivant.

Au biplan biplace, la firme hessoise prégère un triplace monoplan monomoteur propulsé par un moteur en ligne Junkers Jumo 214 avec un armement défensif composé de quatre mitrailleuses de 7.92mm dans les ailes et d’une cinquième arme dans le poste arrière.

L’équipage est installé dans un cockpit unique avec un pilote, un observateur et un mitrailleur, le train fixe est remplacé sur les modèles de série par un train retractable donnant à l’appareil un faux-air de Latécoère Laté 299.

La charge militaire peut être emportée dans une soute (torpille, charges de profondeur, fusées éclairantes….) ou sous les ailes (bombes, réservoirs supplémentaires).

Le 14 mai 1946, le premier prototype s’écrase tuant son équipage ce qui oblige à une révision complète du programme qui passe à deux doigts de l’abandon.

Finalement la production est lancée à l’automne 1946 pour équiper les deux staffel de torpillage des porte-avions Lutzen (8. St/TRG 187) et Bautzen (12. St/TRG 189) soit un total de seize appareils auxquels s’ajoute un nombre équivalent d’appareils de réserve.

Une commande ultérieure de quarante-huit appareils destinés aux 2.St/TRG 186 et 16.St/TRG 188 embarqués respectivement sur les Graf Zeppelin et Peter Strasser mais si les appareils sont livrés, la déclenchement de la guerre est jugé trop proche pour entamer le remplacer des Fi167 par les nouveaux appareils qui ne rejoindront les porte-avions d’escadre allemands qu’après la campagne de Norvège.

Caractéristiques Techniques du Fieseler Fi169

Type : bombardier-torpilleur triplace monomoteur embarqué

Poids : à vide 3300kg totale 4950kg

Dimensions : Envergure 16.30m Longueur 13.20m Hauteur : 3.20m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 214 de 1200ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 425 km/h autonomie 950km montée à 4000m en 10mn43s

Armement : quatre mitrailleuses MG-17 de 7.92mm dans les ailes (2800 cartouches au total) et une mitrailleuse MG-15 dans le poste arrière avec 800 cartouches. Soute semi-encastrée dans le fuselage pour une torpille ou 800kg de bombes. Rateliers à bombes sous les ailes.

24-Armée de l’air (17)

F-Les avions de l’armée de l’air (4) : les bombardiers légers

Préambule

A la fin des années trente, la flotte de bombardement de l’armée de l’air est composé d’appareils dépassés, vulnérables que leurs équipages auraient eu bien du mal à passer au travers des mailles de la Flak et de la chasse qu’elle soit allemande, japonaise voir même italienne.

Les différents plans de réarmement prévoyaient bien un renforcement et une modernisation de cette force mais comme pour la chasse, comme pour la reconnaissance et la coopération, les retards se sont accumulés.

D’où le choix de commander massivement des avions aux Etats-Unis et plusieurs modèles de bombardiers légers pour disposer d’une masse critique de bombardiers en attendant que les appareils français soient disponibles.

Ces deux catégories outre une différenciation en terme de masse (quoique parfois relative) ont un rôle opérationnel différent, les bombardiers légers devant participer à l’appui direct des troupes au sol (un peu comme les GBA) alors que les bombardiers moyens (que nous verrons dans la rubrique suivante) sont davantage chargés de frapper l’arrière de front, de s’en prendre aux installations logistiques, aux axes de transport voir aux bases aériennes.

A ces deux catégories, s’ajoute également celle des bombardiers en piqué, deux escadres totalement équipées de bombardiers français et chargées de l’appui au front avec les Bréguet Br698 et Loire-Nieuport LN-430.

Sur le plan de l’organisation, le Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) dispose des unités de bombardiers suivants :

Douglas DB-7

Douglas DB-7

-Sept escadres de bombardement léger soit vingt et un groupes et soixante-trois escadrilles soit un total de 567 appareils américains type Douglas DB-7/Martin 167/Martin 187. Trois escadres sont stationnées en Métropole, une au Maroc, une en Algérie, une en Tunisie et une au Levant.

-Deux escadres de bombardement en piqué soit huit groupes et ving-quatre escadrilles soit un total de 216 appareils répartis à égalité entre les monomoteurs LN-430 (108 appareils) et bimoteurs Bréguet 698 (108 appareils), toutes stationnées en Métropole jusqu’en juin 1948.

En juillet 1948, deux groupes sont retirés de Métropole soit six escadrilles et 54 appareils sont envoyés en Indochine, un groupe étant équipé de Bréguet 698 et un groupe étant équipé de Loire-Nieuport LN-430. La mobilisation devant permettre de reconstituer ces groupes en métropole.

Douglas DB-7

Douglas DB-7

Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issue d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dérivé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le chasseur-bombardier Skyraider et son successeur à réaction baptisé Skyhawk.

Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrait un certain nombre d’avancée avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions.

Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l‘United States Army Air Corps (USAAC)  ne porta aucun intérêt à cet avion et Douglas décida de le proposer à la France.

La France essaie l’appareil et en dépit d’un crash durant les essais le 23 juin 1939, l’armée de l’air est suffisamment impressionnée pour commander 100 appareils, devenant le premier client de l’appareil avant même l’USAAC.

Une deuxième commande fût passée en octobre 1939 pour 170 appareils avec une motorisation différente est passée même si ce n’est qu’à partir du 131ème appareil que cette motorisation fût disponible.

Une fois construits les appareils étaient montés, embarqués sur bateau et rejoignaient Casablanca où une chaine de montage avait été installée. Si le premier DB-7 est officiellement pris en compte par l’armée de l’air le 31 octobre 1939, le rééquipement et l’équipement des groupes n’à lieu qu’à partir de janvier 1940.

En mai 1940, deux groupes sont entièrement équipés de cet appareil et trois autres étaient en cours de transformation, quittant le Bloch MB-210 pour recevoir le nouvel appareil. Cette transformation fût achevée en septembre 1940.

Ces cinq groupes étaient équipés chacun de 16 appareils soit un total de 80 appareils en ligne en métropole comme en Afrique du Nord.

A partir de septembre 1941, les groupes de bombardement passent à 27 appareils repartis en trois escadrilles de neuf appareils ce qui porte le nombre d’appareils en ligne à 135 appareils en ligne pour un total de 270 appareils commandés et livrés soit un taux de remplacement de 50%.

Trois groupes de bombardement légers supplémentaires sont mis sur pied au printemps 1941 avec pour équipement le Douglas DB-7 soit 81 appareils en ligne, des DB-7A de la troisième commande passée à l’hiver 1939 (100 appareils) et honorée entre septembre 1940 et juillet 1941.

Une quatrième et dernière commande de 250 exemplaires est passée en octobre 1940 pour un nouveau modèle le DB-7C, les appareils étant livrés entre août 1941 et septembre 1943 .

Quatre groupes de bombardement légers supplémentaires sont mis sur pied en septembre 1941 avec un total de 108 appareils en ligne, les autres étant stockés notamment en Afrique du Nord pour remplacer les appareils perdus en exercices.

En septembre 1948, les douze groupes de bombardement légers sont équipés de 324 Douglas DB-7 tous portés au standard DB-7D et jugés encore tout à fait capable de mener des opérations de guerre moderne, ces douze groupes étant répartis en quatre escadres, deux en métropole, une au Maroc, et la quatrième en Algérie.

La France ayant reçu un total de 620 appareils et 32 appareils ayant été perdus jusqu’en août 1948, il reste en stock en métropole et dans l’Empire un total de 248 appareils.

Néanmoins, en juin 1948, la Pologne reçoit 81 Douglas DB-7 pour équiper une Escadre de Bombardement Léger baptisé ”Escadre Grande Pologne” (37ème EBLg pour l’armée de l’air) ce qui réduit le stock d’appareils disponibles à 167 appareils.

Martin B-26 Marauder

Martin B-26 Marauder

De nouvelles commandes ne sont pas passées, la France ayant décidé de commander un nouveau modèle de bombardier léger, le Martin model 179 (B-26 Marauder) pour rééquiper les unités équipées de DB-7 puis à terme celles équipées de Glenn-Martin 167F et 187F.

Quatre Escadres sont équipées de ce bombardier quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, deux en métropole, les 32ème et 33ème EBLg avec trois groupes chacune (GB I/32, GB II/32 et GB III/32 pour la premiere, GB I/33, II/33 et III/33 pour la seconde), une au Maroc, la 45ème EBLg (GB I/45, GB II/45 et GB III/45) et la quatrième en Algérie, la 36ème EBLg

(GB I/36, GB II/36 et GB III/36).

Caractéristiques Techniques du Douglas DB-7

Type : bimoteur de bombardement léger triplace (B3)

Poids : à vide 4875kg en charge 6875kg

Dimensions : Envergure 18.70m Longueur 14.30m Hauteur 5.35m

Motorisation : deux Pratt & Whitney R-1830 SC3G (puis S3C4G) 14 cylindres en double étoile, refroidis par air et développant 910ch à 3500m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 2500m Autonomie maximale 840km Plafond pratique 7650m

Armement : deux mitrailleuses MAC modèle 34 de 7.5mm en poste arrière et quatre mitrailleuses Browning de même calibre tirant en chasse dans le nez. 800Kg de bombes en soute ventrale.

Glenn-Martin 167F et 187F

Glenn-Martin 167F

Glenn-Martin 167F

En 1937, l’United States Army Air Corps (USAAC) lança un programme de bombardier, réclamant un bimoteur triplace volant au minimum à 322 km/h et pouvant emporter 544kg de bombes sur 1930 km.

Cinq constructeurs répondirent à ce concours. Si le Bell 9 et le Boeing Stearman X-100 restèrent à l’état de projet, trois constructeurs présentèrent des projets qui aboutirent à une production en série : le North American NA-40 plus connu sous le nom de B-25 Mitchell, le Douglas model 7 et le Glenn-Martin 167W, les deux derniers équipant l’armée de l’air sous les noms respectifs de Douglas DB-7 et Glenn-Martin 167F.

Cet appareil bimoteur à ailes basses qui effectua son premier vol le 14 mars 1939 répondait au même programme que le Douglas DB-7 mais contrairement au futur Havoc, le Glenn-Martin 167F n’est pas retenu par l’USAAC.

Une première commande de 115 Glenn-Martin 167F est passée à l’hiver 1938-39 suivie par de nouvelles commandes portant sur 130 appareils passées durant la guerre de Pologne auxquels s’ajoutèrent 200 Glenn-Martin 187, une version améliorée du 167 soit un total de 445 appareils.

Comme le DB-7, le Glenn-Martin 167F et le cousin le 187F sont construits aux Etats-Unis mais franchissent l’Atlantique en caisse et sont assemblés à Casablanca où ils sont pris en charge par l’armée de l’air.

Les premiers appareils sont livrés à l’armée de l’air en mars 1940, les six premiers mois les livraisons sont assez chaotiques et en juin 1940, l’armée de l’air n’à pris en compte que 57 appareils.

Peu à peu, la situation s’améliore et la cadence de livraison s’accélère. 129 Glenn-Martin 167F sont ainsi disponibles en décembre 1940, 189 en juin 1941 et enfin 245 en décembre 1941.

Les 200 Glenn-Martin 187F sont livrés à partir d’octobre 1940 à raison de quinze appareils par mois, les cadences très régulières permettant au constructeur américain d’honorer la commande en décembre 1941.

Ce sont donc au total 445 Glenn-Martin 167/187F qui sont livrés à la France, 405 pour l’armée de l’air et 40 pour l’aéronavale.

Neuf groupes de 16 puis 27 appareils repartis entre trois escadres sont mis en oeuvre par l’armée de l’air soit un total de 243 appareils, la proximité technique du 167F et 187F permettant de mélanger les deux appareils. 162 appareils sont donc stockés comme volant de fonctionnement.

Au 1er septembre 1948, 32 appareils ont été perdus par accident, au cours d’exercices ou réformés suite à l’usure. Les appareils en réserve ne sont donc plus que 120, stock jugé suffisant, cet appareil en voie de déclassement devant être remplacés par des appareils plus modernes.

Sur le plan organisationnel, le Glenn-Martin 167F équipe trois Escadres de Bombardement Léger (EBLg) :

-La 39ème Escadre de Bombardement Léger (39ème EBLg) est déployée au Levant avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.

-La 62ème Escadre de Bombardement Léger (62ème EBLg) est déployée en Métropole avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.

-La 63ème Escadre de Bombardement Léger (63ème EBLg) est déployée en Tunisie avec trois groupes à équipement mixte, chaque GB disposant de deux escadrilles de 167F et une escadrille 187F soit cinquante-quatre Glenn-Martin 167F et vingt-sept Glenn-Martin 187F.

Cela nous donne un total en ligne de 162 Glenn-Martin 167F et 81 Glenn-Martin 187F laissant en stock un total de 83 Glenn-Martin 167F et 119 Glenn-Martin 187F soit 202 appareils.

32 appareils ayant été perdus ou réformés (20 167F et 12 187F) et 40 cédés à l’Aéronavale, le stock est tombé à 130 appareils, suffisant alors que cet appareils est en voie de déclassement.

Caractéristiques Techniques du Martin 167F

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement

Poids : à vide 4890kg maximal 7124kg

Dimensions : Envergure18.69m Longueur 14.22m Hauteur 5.01m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-SC-3G de 1065ch entrainant une hélice tripale Curtiss
Performances : vitesse maximale 489 km/h vitesse de croisière 408 km/h Autonomie 1800 à 2800km Plafond pratique 8830m

Armement : quatre mitrailleuses FN de 7.5mm dans le bord d’attaque des ailes, une mitrailleuse de 7.5mm en tourelle dorsale et une autre dans le poste de tir inférieur. 800kg de charge militaire composé de bombes de 10 ou de 50kg.

Caractéristiques Techniques du Glenn-Martin 187F

Type : bimoteur quadriplace de bombardement léger et de reconnaissance

Poids à vide 7253kg en charge 10900kg

Dimensions : Envergure 18.7m Longueur 14.8m Hauteur 4.32m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright GR-2600-A5B 14 cylindres en double étoile de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 488 km/h à 3540m vitesse de croisière 360 km/h Distance franchissable 1577km

Armement : quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 montées dans les ailes, deux mitrailleuses identiques dans la tourelle dorsale et deux mitrailleuses en poste arrière. 910Kg de bombes en soute.

24-Armée de l’air (16)

E-Les avions de l’armée de l’air (3) : avions d’assaut et avions d’appui rapproché

Préambule

La première mission de l’aéronautique militaire avait été l’observation et le réglage de tir de l’artillerie mais rapidement on y avait ajouté la chasse d’abord à la carabine puis à la mitrailleuse pour nettoyer le ciel des avions d’observation ennemis puis le bombardement à l’aide d’obus modifiés puis de véritables bombes.

Si durant le premier conflit mondial il n’y eut pas de différences entre bombardiers (la plupart étaient des bombardiers moyens), l’entre-deux-guerre voit l’emergence de différents concepts entre les bombardiers légers _les plus communs car présents dans un grand nombre d’armées de l’air même modestes_, les bombardiers moyens _parfois difficiles à distinguer des précédents, une question de normes dirions nous_, les bombardiers lourds, les bombardiers en piqué et les avions d’assaut.

La France n’échappe pas à cette florescence, se dotant de tout le spectre de bombardiers du bombardier en piqué au bombardier lourd en passant par le bombardier léger _utile dans l’Empire_, le bombardier moyen rapide sans oublier les avions d’assaut et les avions d’appui rapproché qui doivent opérer ensemble.

Les avions d’assaut sont de plusieurs modèles, tous issus du Bréguet Br690 que nous connaissons déjà. Si le modèle 691 est limité à l’instruction, des versions modifiées vont équiper les groupes de bombardement d’assaut en l’occurence le Bréguet Br693, le Bréguet Br695 et le Bréguet Br696.

On trouve également un concept inédit, l’avion d’appui rapproché représenté par le Potez 640, un bimoteur blindé pouvant résister aux coups de la Flak et frapper blockaus et blindés ennemis.

Sur le plan de l’organisation, le bombardement d’assaut et l’appui-rapproché défend du Commandement des Forces Aériennes Tactiques (CFAT) avec cinq escadres de bombardement d’assaut regroupant quinze groupes et quarante-cinq escadrilles soit un total de 405 appareils type Bréguet 693/695/696 et quatre groupes indépendants d’appui rapproché soit un total de 108 bimoteurs Potez 640, tous étant stationnés en Métropole.

Bréguet Br693

Avion d'assaut Bréguet Br693

Avion d’assaut Bréguet Br693

Comme nous l’avons vu à propos du projet de multiplace de défense, à l’origine du «Lion de l’aviation d’assaut» se trouve un chasseur triplace baptisé Br690.

Cet avion moderne et élégant pouvait outre sa mission de triplace de chasse (commandement de la chasse et escorte des bombardiers amis) servir de biplace de bombardement léger, de biplace d’attaque au sol et de triplace d’observation et de reconnaissance.

Le premier vol est réalisé le 23 mars 1938 et l’armée très intéressée par l’appareil prévoit de le commander en série pour équiper six groupes d’avions AB2 (biplace d’attaque au sol et de bombardement léger avec huit bombes de cinquante kilos).

Le Bréguet Br690 en lui même n’est pas produit mais le 14 juin 1938, une commande de cent Bréguet Br691 en version AB2 est passée par l’Etat. Cette commande est portée à 204 exemplaires mais au début de 1940

Le premier appareil de série vole le 15 mai 1939, à peine deux mois après le vol du prototype survenu le 22 mars 1939 ce qui constitue une performance alors que l’industrie aéronautique française est loin d’avoir atteint l’efficacité qui sera la sienne à partir de 1941/42 quand les nationalisations pleinement digerées et la planification permettront à l’industrie aéronautique nationale de produite vite et bien les nombreux appareils rendus nécessaires par le réarmement.

Les premiers Bréguet Br691 sont livrés au mois d’octobre 1939 mais en raison de moteurs au comportement décevant, la production du Br691 est arrêté après 78 exemplaires, le Br691 n°79 devenant le Bréguet Br693 n°1 qui effectua son premier vol le 2 mars 1940.

En mai 1940, cinq groupes de bombardement d’assaut sont équipés de Bréguet Br691 et 693, trois ayant un équipement mixte 691/693 alors que deux autres étaient équipés uniquement de Br693.

Un sixième groupe équipé de Bloch MB-210 reçoit ses Br693 à l’été 1940 alors que les 691 sont remplacés par les derniers 693 produits, portant le nombre de Br693 en ligne à 162 appareils sur 245 produits, le reliquat de 83 appareils servant donc de volant de fonctionnement.

-La 35ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, deux équipés de Bréguet Br691 et une de Bréguet Br693 soit un total de cinquante-quatre appareils en ligne (trente-six Br691 et dix-huit Br693).
-La 51ème Escadre de Bombardement d’Assaut est équipée au printemps 1940 de deux groupes équipés de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (le GBA I/51) équipé de deux escadrilles de Br691 et une escadrille de Br693 et un groupe (GBA II/51) équipé de trois escadrilles de Br693.

-La 54ème Escadre de Bombardement d’Assaut dispose au printemps d’un groupe équipé de trois escadrilles de neuf appareils, un groupe (GBA I/54) équipé de vingt-sept Bréguet Br693.

Au 1er juin 1940, on trouve un total de cinq groupes et quinze escadrilles, six escadrilles équipées de Bréguet 691 soit cinquante-quatre appareils et neuf escadrilles équipées de Bréguet 693 soit un total de quatre-vingt un appareils soit un total de 135 appareils en ligne.

A l’été 1940, un sixième groupe équipé jadis de Bloch MB-210 est transformé sur Bréguet Br693 portant le total d’appareils en ligne à 162 appareils (108 Br693 et 54 Br691) sur un total de 245 appareils produits, laissant un reliquat de 83 appareils (24 Br691 et 59 Br693).

Tous ces appareils sont encore en service en septembre 1948 bien que son remplacement par des Bréguet Br696 ait été planifié. Quand au stock, il n’est plus que de 235 avions, dix appareils ayant été perdus par accident, laissant un volant de réserve limité de 72 appareils.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br691

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 2950kg maximal 4815kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.48m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Hispano-Suiza A4 Ab 10/11 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 670ch au décollage

Performances : vitesse maimale 480 km/h à 4000m vitesse de croisière 407 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br693

Type : bimoteur biplace d’assaut et de bombardement léger

Poids à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : Envergure 15.36m Longueur 9.41m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme-Rhône 14 M-6/7 14 cylindres refroidis par air et dévellopant 700ch au décollage

Performances : vitesse maimale 475 km/h à 4000m vitesse de croisière 400 km/h à 4000m Autonomie maximale 1350km Plafond maximal 8500m
Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Bréguet Br695

Devant le risque de pénurie de moteurs français, Bréguet travailla sur une version propulsée par des moteurs américains, version baptisée Bréguet Br695. Quinze appareils de pré-série de cette version sont commandés le 27 juillet 1939.

Les performances sont un peu plus faibles qu’avec des moteurs français ce qui n’empêche pas le lancement de la production en série en janvier 1940, l’armée de l’air décidant d’équiper six nouveaux groupes de bombardement d’assaut avec cette nouvelle version soit un total de 162 appareils en ligne et de 81 en réserve.

Le prototype effectua son premier le 3 mars 1940 et les quinze appareils de pré-série sont livrés en mai et juin 1940. Les cent-soixante deux appareils de série son livrés entre septembre 1940 et mars 1942.

Le GBA III/35 reçoit ses appareils entre septembre et décembre 1940, le GBA III/51 reçoit ses appareils entre janvier et mars 1941 et le GBA III/54 est équipé entre avril et juin 1941.

Trois nouveaux groupes sont créés au sein de la 44ème Escadre de Bombardement d’Assaut avec le GBA I/44 équipé entre juillet et septembre 1941, le GBA II/44 équipé entre octobre et décembre 1941 et enfin le GBA III/44 entre janvier et mars 1942.

Sur les 243 appareils commandés et fabriqués en série (plus quinze appareils de préserie et un prototype) soit un total de 259 avions, on en trouve 248 disponibles, onze ayant été perdus.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br695

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3150kg maximal 4850kg

Dimensions : envergure 15.36m longueur 10.30m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney SB4G ”Wasp Junior” de 835ch

Performances : vitesse maximale 425 km/h à 3250m Autonomie 1450km Plafond 9500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et quatre mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (deux tirant vers l »avant _500 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Huit bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

 Bréguet Br696

Le Bréguet Br696 est une version améliorée du Bréguet Br695 avec des moteurs américains P&W plus puissants. La protection est renforcée, la soute à bombes réaménagée mais l’armement reste identique.

Le prototype effectue son premier vol le 7 janvier 1943 et cent vingt appareils sont aussitôt commandés pour pouvoir équiper trois groupes de bombardement d’assaut, le GBA I/41 qui reçoit ses appareils entre avril et juillet 1943, le GBA II/41 qui reçoit ses appareils entre août et décembre 1943 et enfin le GBA III/41 qui reçoit ses appareils entre janvier et juin 1944.

81 appareils sont en ligne et 39 appareils sont en volant de fonctionnement. En juin 1948, 250 Bréguet Br696 sont commandés pour à terme remplacer les Br691 et Br693 et en septembre 1948, 44 appareils ont été livrés.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br696

Type : bimoteur monoplan d’assaut et de bombardement léger

Poids : à vide 3300kg maximal 5120kg

Dimensions : envergure 15.44m longueur 10.52m hauteur 3.19m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-17 de 1200ch

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 3250m Autonomie 1500km Plafond 10500m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm fixe tirant vers l’avant avec soixante coups et six mitrailleuses MAC 34 de 7.5mm (quatretirant vers l »avant _1000 cartouches_, une de défense arrière sur affût _quatre chargeurs tambours de 100 cartouches_ et une mitrailleuse défendant le secteur inférieur arrière avec 500 cartouches) Douze bombes de 50kg et des fusées éclairantes.

Potez 640

A l'origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

A l’origine du Potez 640, le Henschel Hs-129B

Le 9 novembre 1942 lors d’un défilé militaire à Berlin apparu un bimoteur lourdement armé dont l’identité ne fût connue qu’ultérieurement : le Henschel Hs129. Cet appareil était spécialement conçu pour l’appui rapproché avec un fort blindage pour encaisser les coups.

Germa rapidement l’idée d’un appareil semblable pour appuyer les DLM et les DC(R). Cela n’alla pas sans mal car les plus sceptiques l’estimait superflu puisque l’armée de l’air disposait d’avions de coopération et d’avions d’assaut.

Néanmoins un programme est lancé en septembre 1943. Ce programme demandait un bimoteur, robuste et fiable avec une bonne protection du pilote. Il devait opérer de terrains frustres et pouvoir être facilement entretenu, notamment le changement des moteurs devait être le plus rapide possible.

Trois constructeurs remettent leurs projets : la SNCAN avec le Potez 640, la SNCAC avec le Hanriot NC-625 et la SNCASO avec le Bloch MB-179, chaque constructeur devant construire un prototype.

Le Potez 640 effectue son premier vol le 4 mars 1944, le Hanriot NC-625 effectue son premier vol le 17 mars et le Bloch MB-179 le 7 avril 1944. Ces trois appareils évalués par l’armée de l’air au cours des six premiers mois jusqu’au 12 octobre 1944 quand l’armée de l’air sélectionne le Potez 640.

Ce bimoteur racé est issu du projet Potez 221 qui avait été proposé par la firme de Meaulte dans le cadre du projet qui avait donné naissance au Bloch MB-174 et ses dérivés.

Lourdement blindé, capable d’encaisser du plomb et des coups, il pouvait rendre des coups avec un armement imposant composé de huit mitrailleuses de 7.5mm (quatre dans le nez et quatre dans les ailes avec 6000 cartouches), un canon de 25mm en nacelle ventrale devant la soute à bombe qui peut emporter 400kg de bombes.

Ce dernier, l’arme secrète du Potez 640 était un dérivé du canon de 25mm Hotchkiss modèle 1939/40 utilisé notamment par l’armée de l’air pour la protection de ses terrains et la marine pour la protection de ces navires. Canon à très haute vitesse initiale, il compensait ainsi la modestie de son calibre.

Essayé à terre, il se montra prometteur mais une fois embarqué, il montra d’importantes défectuosités comme une propention aux incidents de tir ce qui poussa l’armée de l’air à le débarquer pour le remplacer par un canon de 20mm Hispano Suiza aux performances bien moindres jusqu’à ce que les maladies de jeunesse de ce canon soit réglées soit seulement début 1947.

L’armée de l’air planifiant la mise sur pied de quatre groupes indépendants d’appui rapprochés subdivisés en trois escadrilles de neuf appareils soit un total de 108 appareils en ligne, chaque groupe devant théoriquement appuyé un CAC ou un Corps de Cavalerie.

Les premiers appareils sortent en mars 1945. Lent à produire, la commande n’est honorée qu’en juin 1947 soit quatre appareils par mois. Une deuxième commande est passée pour un volant de réserve, 54 appareils sont commandés en octobre 1947 et livrés entre janvier et septembre 1948.

Le 1er Groupe Indépendant d’Appui Rapproché reçoit ses appareils entre avril et septembre 1945, le 2ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1945 et mars 1946, le 3ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre avril et septembre 1946 et le 4ème Groupe Indépendant d’Appui Rapproché est équipé entre octobre 1946 et mars 1947.

Caractéristiques Techniques du Potez 640

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Poids : à vide 4100kg en charge 5250kg

Dimensions : Envergure 14.40m Longueur : 10.02m Hauteur : 3.25m

Motorisation : deux moteurs radiaux Gnôme et Rhône 14N de 1200ch entrainant deux hélices tripales

Performances : vitesse maximale 475 km/h Autonomie 1700km Plafond opérationnel : 12000m

Armement : un canon de 25mm à haute vitesse initiale sous le fuselage avec 54 obus, huit mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 alimentées chacune à 750 coups (quatre dans le nez et quatre dans les ailes) et 400kg de bombes