Mitteleuropa Balkans (109) Roumanie (39)

Bombardiers

Les bombardiers retirés du service durant la Pax Armada

Trois modèles de bombardiers ont été retirés du service par les FARR durant la Pax Armada de décembre 1939 à septembre 1948.

Cela signifie pas forcément qu’ils ont été tous envoyés à la casse puisque certains ont été envoyés dans les écoles pour l’entrainement au vol sur multimoteurs et l’entrainement au bombardement même si on peut s’interroger sur l’utilité d’entrainer des jeunes pilotes, de jeunes navigateurs et de jeunes mitrailleurs sur des avions bien plus anciens que sur lesquels ils vont opérer.

-Le premier modèle est un bombardier bimoteur allemand le Junkers Ju-86 que certains voisins de la Roumanie vont continuer à utiliser mais le plus souvent pour la reconnaissance et la coopération (comme la Hongrie par exemple). Les Ju-86 sont retirés du service en novembre 1947.

-Le second modèle est un bimoteur français le Potez 543, un appareil bon en rien et mauvais en tout puisque suivant le concept erroné des «croiseurs aériens» prônés par Douhet et que la France à traduit en un concept tout aussi fumeux le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance). Les roumains ont utilisé leurs treize exemplaires plus longtemps que la France mais ils vont finalement les retirer du service actif à l’automne 1944.

-Le troisième et dernier modèle est également un bimoteur français mais cette fois un véritable bombardier, le Bloch MB.210 qui peut être considéré comme l’évolution du MB.200 avec pour principales modifications des ailes basses (au lieu d’ailes hautes) et un train d’atterrissage rétractable alors qu’il était fixe pour son ainé.

L’appareil est retiré du service par les roumains dès l’arrivée des trente-six Lioré et Olivier Léo 451 commandés avant le basculement roumain et tout de même livrés en dépit de réticences du côté britannique notamment.

Lioré et Olivier Léo 451

L’acte de naissance de cet élégant bombardier bimoteur qui ne laissait personne indifférent («Les jeunes pilotes le redoutait et le détestait en même temps alors que les pilotes expérimentés comme moi l’aimait d’amour» in Pilotes français au combat : récit d’une épopée héroïque) date de novembre 1934 quand le Ministère de l’Air lance un programme destiné à corriger les défauts (sic) du concept BCR à savoir le programme B5 (Bombardier à cinq hommes d’équipage).

Un an plus tard l’équipage est réduit à quatre hommes. La firme Lioré et Olivier qui n’en était pas à son premier bombardier proposa le Lioré et Olivier Léo 45 qui effectua son vol inaugural le 16 janvier 1937 cinq semaines avant sa nationalisation et son intégration à la SNCASE.

Après vingt exemplaires produits et des problèmes permanents de moteur, l’Armée de l’Air décide de passer au Léo 451 qui reprend les essais officiels le 21 octobre 1938. Parallèlement les commandes s’envolent, commandes qui voient l’apparition de plusieurs variantes se distinguant notamment au niveau de la motorisation.

C’est ainsi qu’en septembre 1939 749 appareils ont été commandés répartis entre 722 Lioré et Olivier Léo 451, cinq Lioré et Olivier Léo 457 de bombardement à haute altitude, dix Lioré et Olivier Léo 458 à moteurs américains et douze Léo 451 destinés à la Grèce.

En septembre 1948 ce sont 24 groupes répartis en huit escadres qui volent sur cet appareil soit 648 appareils en ligne.

1700 appareils ont été commandés au total ce qui représente un effort très important d’une industrie aéronautique enfin passée du stade semi-industriel au stade de la production de masse. Certes nous n’étions pas chez Ford mais cela ne ressemblait plus à l’industrie aéronautique de papa ou de grand papa.

Bien que cela concerne la Roumanie je ne peux m’empêcher de rappeler qu’au sein de l’Armée de l’Air le Lioré et Olivier Léo 451 équipait douze des vingt-quatre groupes sachant que d’autres Léo 451 équipaient des unités de l’Aviation Navale aux côtés du Léo 456 spécialement conçu pour l’aviation de la Royale.

On trouve également trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 453, une variante propulsée par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, trois groupes volant sur Lioré et Olivier Léo 454 (moteurs Bristol Hercules II), un groupe indépendant volant sur une variante de bombardement à haute altitude baptisée Lioré et Olivier Léo 457 et enfin trois groupes de Lioré et Olivier Léo 458 (moteurs Wright Cyclone)

Au total, l’armée de l’air à reçu 1033 Lioré et Olivier Léo 451/453/454/457/458 auxquels s’ajoute 174 appareils pour la marine et 132 pour l’export (24 exemplaires pour la Grèce et pour la Yougoslavie, 36 pour la Roumanie et 48 pour la Belgique) ce qui porte le total des appareils produits avant guerre à 1339.

1700 appareils ayant été commandé, le solde de 361 appareils ayant été annulé suite à un addendum au contrat. Il est cependant prévu des commandes supplémentaires à l’entrée en guerre, commandes dont le nombre n’est pas fixé puisque l’armée de l’air ignore les pertes de ces unités de bombardement moyen.

Cela pousse la firme Lioré et Olivier de travailler sur des versions améliorées de son bombardier qui fait l’unanimité au sein des unités l’équipant.

Elle privilégie le Léo 458 et dévellope le Léo 458bis propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVII de 1750ch et le Léo 458ter propulsé par des moteurs radiaux Wright Cyclone R-2600-29 de 1750ch. Quatre prototypes sont commandés à l’automne 1947 et livrés au printemps 1948.

Sur le plan de l’organisation on trouve en Métropole cinq escadres volant sur «Leo» (12ème, 23ème, 31ème et 38ème EBM toutes équipés de «451», le groupe indépendant volant sur Léo 457 et la 11ème EBM volant sur Léo 458) auxquelles il faut ajouter une Escadre déployée en Tunisie (la 46ème EBM volant sur Léo 458), une Escadre déployée en Indochine à Than-Son-Nhut près de Saigon (48ème EBM Lioré et Olivier 453) et une Escadre déployée au Levant, la 19ème EBM volant sur Léo 454.

La Roumanie commande très rapidement trente-six Lioré et Olivier Léo 451 mais des questions se posent sur leur livraison après le basculement de Bucarest dans le camp de l’Axe.

Finalement courant 1941 les premiers appareils démontés sont transportés par voie maritime direction Constansa où ils sont remontés, testés en vol par des pilotes de la SNCASE détachés comme «consultants indépendants» auprès de la firme IAR puis livrés aux FARR qui procèdent à l’installation de l’armement et de certains équipements spécifiques à la version roumaine.

Les trente-six appareils vont équipés deux groupes ne laissant donc aucun volant de fonctionnement. Bucarest sondera Paris à plusieurs reprises pour commander de nouveaux appareils mais la France fera la sourde oreille.

Finalement les roumains vont posséder de nouveaux Léo 451 mais il s’agissait d’une poignée d’appareils capturés par les allemands en Yougoslavie et en Grèce après avoir miraculeusement échappé aux bombardements aériens de la Luftwaffe. Quatre appareils ex-yougoslaves et six appareils ex-grecs ont été capturés par les allemands puis remis à la Roumanie.

Cela ne veut cependant pas dire que dix appareils supplémentaires ont été remis en ligne puisque certains étaient trop usés pour servir à autre chose qu’une réserve de pièces détachées. Au final seulement deux appareils grecs et deux appareils yougoslaves ont été remis en service pour compenser partiellement les pertes au combat.

En revanche en ce qui concerne les pièces détachées il semble que les épaves belges, françaises, grecques et yougoslaves ont été soigneusement dépouillées par les roumains pour faire durer la flotte.

Les appareils vont mener de septembre 1948 à juin 1950 des missions de reconnaissance armée avec un chargement de bombes pour se tenir prêt à tout éventualité. A partir du 21 juin 1950 les Léo roumains vont opérer essentiellement au dessus de l’URSS où leur vitesse en fait une proie difficile à attraper pour la chasse soviétique.

Cela n’empêche pas les pertes et fin 1950 on ne compte plus que trente bombardiers opérationnels, chiffre qui tombe au 31 décembre 1951 à vingt-deux ce qui entraine le regroupement des deux groupes de bombardement en un groupe de marche.

Ce groupe va être de toutes les opérations de l’armée roumaine. Si ses cibles principales se situent en Ukraine, il est arrivé parfois que la navigation soviétique soit la cible de ces rutilants bimoteurs adorés par ses pilotes qui étaient considérés non sans raison comme les meilleurs de l’armée de l’air roumaine (ce que bien sur les autres unités niaient avec la dernière énergie).

Quand l’année 1952 se termine il ne reste plus que seize appareils en service. On envisage le retrait de l’appareil du service et son remplacement par un autre modèle de bombardier mais Berlin fait savoir qu’elle n’à aucun appareil immédiatement disponible.

Les FARR vont donc faire durer cet appareil qui est encore en service le 5 octobre 1953 mais avec seulement six appareils qui sont ferraillés après guerre ce qui fait qu’aucun Léo roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Lioré et Olivier Léo 451

Type : bombardier bimoteur quadriplace (B4)

Poids : à vide 7530kg maximal 11400kg

Dimensions : Envergure 22.52m Longueur 17.20m Hauteur 5.24m

Motorisation : deux moteurs Gnôme-Rhône 14N-38/39 développant 1030ch à 4800m entrainant une hélice tripale Ratier de 3.20m

Performances : vitesse maximale 495 km/h à 4800m vitesse de croisière 360 km/h Autonomie maximale 2900km (2300km avec 500kg de bombes) Plafond pratique : 9000m

Armement : (Léo français) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 avec 120 coups à l’arrière (couplé ensuite avec un jumelage de mitrailleuses de 7.5mm), une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm fixe dans le nez avec 300 coups et une autre dans une cuve retractable avec 100 coups. 1400 kg de bombes dont 1000kg en soute.

(Léo roumains) un canon de 20mm Hispano-Suiza HS-404 couplé avec deux mitrailleuses de 7.92mm, une mitrailleuse du même type fixe dans le nez ainsi qu’une mitrailleuse dans une cuve retractable en soute. 1400Kg de bombes dont 1000kg en soute.

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”.

Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwaffe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médian de la Luftwaffe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

La Roumanie dispose en septembre 1948 de deux groupes de dix-huit appareils soit trente-six He-111H auxquels il faut ajouter douze He-111F de seconde main utilisés pour l’entrainement pour ainsi éviter une usure prématurée des appareils de première ligne.

Ces appareils vont opérer naturellement contre l’URSS pour à la fois appuyer les troupes au sol mais aussi mener des missions d’interdiction pour freiner l’arrivée des renforts soviétique sur la ligne de front.

Appareil très vite déclassé, il va être remplacé au cours du conflit par son successeur au sein de la Luftwaffe à savoir le Heinkel He-119, un bimoteur élégant qui ne fit jamais l’unanimité au sein de l’armée de l’air allemande comme de l’armée de l’air roumaine.

Les derniers He-111 sont retirés des unités de première ligne à l’automne 1952. Il restait alors douze He-111H et quatre He-111F. Quatre appareils (deux He-111H et deux He-111F) vont être relégués à l’entrainement au bombardement tandis que quatre He-111H et les deux derniers He-111F vont être transformés en appareils de transport de liaison, les appareils restant trop usés étant envoyés à la casse après cannibalisation.

Au 5 octobre 1953 il restait deux He-111H et un He-111F, trois appareils rapidement envoyés à la ferraille tant ils étaient usés.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Dornier Do-17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschbahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance remporte le contrat de développement.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour ce type de mission.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Quand le second conflit mondial éclate la Roumanie dispose d’un groupe volant sur cet appareil soit dix-huit appareils Do-17M plus douze Do-17M dont l’utilisation est identique à celle des He-111E par rapport aux He-111H.

Ces avions vont opérer comme bombardier d’interdiction, laissant aux He-111 et aux Ju-88 les missions d’appui des troupes au sol, se concentrant sur l’attaque de l’arrière du front soviétique pour tenter de paralyser une machine de guerre soviétique qui semble inépuisable.

Les pertes sont lourdes et à l’automne 1951 il ne reste plus que six appareils opérationnels ce qui entraine le retrait du service de l’appareil, l’unité équipée du «crayon volant» étant transformée sur Heinkel He-119. Aucun Do-17 roumain n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Junkers Ju-88

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro.

Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide sans armement défensif avec une charge militaire de 500kg de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son vol inaugural le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

En septembre 1948 les Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines disposaient de deux groupes volant sur Ju-88E soit trente-six appareils en ligne plus quelques appareils de réserve en l’occurrence six Ju-88A de seconde main essentiellement utilisés pour l’entrainement et pour les tests alors que les dix-huit Ju-88E étaient précieusement conservés pour rééquiper les unités après la perte des appareils au combat.

Durant le conflit le nombre de Ju-88 augmente sensiblement puisque les FARR prennent la décision de remplacer les Bristol Blenheim et les PZL 37 LOS par de nouveaux Ju-88H.

L’Allemagne donne son accord en octobre 1949 mais les trente-six appareils nécessaires ne seront livrés qu’entre septembre 1950 et juin 1951 soit à l’époque où les unités de bombardement roumaines étaient lourdement engagées au dessus de l’URSS.

Si les premières missions se passent sans réelle opposition en raison de la désorganisation des forces aériennes soviétiques très vite la DCA et les Faucons de Staline prélèvent leur part de bombardiers roumains.

Au total les FARR ont reçut cinquante-quatre Ju-88E, six Ju-88A et soixante-douze Ju-88H soit un total de 132 appareils.

En octobre 1953 quand les FARR (qui n’ont plus de royal que le nom) sont immobilisés suite à l’armistice soviéto-roumain il reste seulement douze Ju-88E, un unique Ju-88A qui plus est hors d’état de voler et quarante Ju-88H soit 53 appareils sur les 132 livrés.

Ces appareils sont jusqu’à la fin de la guerre stockés sous contrôle soviétique. Le conflit terminé et alors que l’emprise communiste ne fait plus guère des doutes une inspection révèle les appareils qui peuvent encore voler et ceux qui sont définitivement fixés sur le plancher des vaches.

Huit Ju-88E et Seize Ju-88H sont remis en service avec une nouvelle cocarde bleu marine-rouge-jaune frappée d’une étoile rouge. Ils vont être utilisés pour entrainer de nouveaux pilotes pour les futures unités de bombardement de l’armée de l’air roumaine communiste.

Une fois leur action de l’ombre réalisée la majorité est ferraillée sauf un Ju-88E et un Ju-88H qui sont préservés à l’entrée des bases aériennes roumaines, le premier à l’entrée de la base aérienne de Constanta et le second devant celle de Timisoara-Giarmata. C’est toujours le cas aujourd’hui en 2020.

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes

Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Mitteleuropa Balkans (106) Roumanie (36)

Organisation

Généralités

En septembre 1948 l’aviation militaire roumaine aligne 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1939.

Des appareils plus modernes sont arrivés, des appareils anciens voir obsolètes ont été envoyés dans les écoles ou à la ferraille mais de là à dire que les Forţele Aeriene Regale ale României sont plus efficaces il y à un pas que je me garderai bien de franchir.

L’organisation des FARR est assez classique avec d’abord des Corpul (Corps Aériens) regroupant les appareils par spécialité (chasse, bombardement, reconnaissance et coopération, transport et entrainement).

Ces Corps Aériens sont donc davantage des entités administratives que de véritables commandements opérationnels ce qui posera un certain nombre de problèmes que nous verrons ultérieurement.

Sous l’autorité de ces Corps nous trouvons des Grup, l’équivalent de nos Groupes et des squadrons des armées de l’air anglo-saxonnes. Ces groupes disposaient en théorie d’un nombre variable d’appareils en fonction de la spécialité avec vingt-sept chasseurs, dix-huit bombardiers et douze avions de reconnaissance et de coopération.

En pratique cela dépendait de la disponibilité des appareils. Si il était rare que certains Grup de chasse disposaient de plus d’appareils que les vingt-sept prévus en revanche dans les autres spécialités on pouvait parfois trouver plus de bombardiers ou plus d’avions de reconnaissance et de coopération.

Cette situation dépendait évidemment des pertes au combat, de l’efficacité ou non des équipes d’entretien ou encore des livraisons d’appareils soumises à des problèmes politico-diplomatiques.

Ces Grup étaient subdivisés en Flotila de six ou de neuf appareils, les unités de chasse disposant de trois escadrilles de neuf appareils, les unités de bombardement de trois escadrilles de six alors que les unités de reconnaissance et de coopération préféraient trois escadrilles de quatre ou quatre escadrilles de trois même si ce dernier format était plus rare.

Initialement les Corpul devaient mener leurs unités au combat sous l’autorité des différentes armées mais ce système bancal ne permettait pas de tirer la quintessence des moyens aériens roumains.

Dès septembre 1950 un dispositif plus opérationnel est mis sur pied avec tout d’abord la création le 17 septembre d’un Corps Aérien Roumain de Russie (CARR) ou dans la langue de Cioran Corpul Aerian Roman din Rusia.

Ce Corps Aérien qui dépendait du haut-commandement roumain en Russie disposait de groupes de chasse, de groupes de bombardement et de groupes de reconnaissance et de coopération, des unités dont il pouvait utiliser sans se référer aux Corpul qui étaient réduits à gérer l’administratif, les bases, les pilotes et les appareils à entretenir.

En effet un autre commandement opérationnel voit le jour le 2 octobre, un Comandamentul fortelor de lupta (Commandement des Forces de Combat) destiné à assurer la défense aérienne du territoire roumain avec des unités de chasse et de DCA.

Le 4 mai 1951 une Rezerva strategica achève de réduire les Corpul à l’impuissance en regroupant les unités qui n’étaient ni engagées en Russie ni engagées dans la défense du territoire roumain. Si il y avait quelques unités de chasse l’essentiel était composé d’unités de bombardement, de reconnaissance et de coopération.

Les Corpul d’avant guerre étaient devenus des coquilles vides sont mis en sommeil par un décret du 17 novembre 1951. Un Corpul de Sprijin aerian (Corps de Soutien Aérien) est créé le 4 février 1952.

Cette entitée est chargée de gérer l’administratif, l’entretien des bases, la formation des pilotes, bref tout ce qui n’entre pas dans le corps des attributions des entités opérationnelles.

Cette organisation va rester en place jusqu’à la fin de l’engagement des FARR dans le second conflit mondial à savoir le 5 octobre 1953.

Ordre de Bataille des Forţele Aeriene Regale ale României au 5 septembre 1948

-Un Etat-Major des Forces Aériennes

C’est l’organe suprême de commandement des Forţele Aeriene Regale ale României (FARR) avec à sa tête un général quatre étoiles (du moins son équivalent roumain). Il dispose d’un état-major dirigé par un général deux ou trois étoiles qui pilote la gestion administrative et opérationnelle des FARR

-Un Conseil Supérieur des Opérations Aéronautiques

Ce conseil consultatif censé piloter la politique aéronautique roumaine (achat et mise au point d’appareils, aménagement de nouvelles bases, modification des cursus de formation…..) est mis en sommeil le 5 septembre 1948 car sans utilité en temps de guerre.

-Corpul Romana de Vanatoare (CRV)

Le CRV regroupe les unités de chasse des FARR. En septembre 1948 il dispose de vingt Grup de Vanatoare, de vingt groupes de chasse soit un total de 540 chasseurs plus ou moins modernes en service. Ces GV sont équipés pour seize d’entre-eux de chasseurs monomoteurs et pour quatre de chasseurs bimoteurs soit respectivement 432 monomoteurs et 108 bimoteurs.

Messerschmitt Me-110

Si les quatre Grup de bimoteurs volent sur différentes variantes de Messerschmitt Me-110, les seize groupes de monomoteurs sont équipés de différents modèles plus ou moins dépassés.

Avia B-534

Trois unités volent sur des antiquités militaires à savoir l’Avia B-534 (un) et sur PZL P.24 (deux), des unités qui devaient être transformés sur des appareils plus modernes mais le temps et les moyens ont manqué.

Messerschmitt Me-109F en vol

Quatre unités volent sur Messerschmitt Me-109, deux sur Hawker Hurricane (appareils livrés au moment où la Roumanie était encore pro-alliée et donc pas de première jeunesse), deux sur Focke-Wulf Fw-190, trois sur IAR-80 et deux sur l’IAR-83 une évolution du précédent.

-Corpul Romana de Bombardament (CRB)

Le CRB regroupe les unités de bombardement des FARR. En septembre 1948 on compte quatorze squadrons soit trois de plus qu’en septembre 1939.

L’équipement est comparativement plus moderne que le CRV puisque les Junkers Ju-86, les Potez 543 et les Bloch MB-210 ont été retirés du service, certains appareils continuant à servir pour l’entrainement au bombardement et au vol sur multimoteurs.

Deux Lioré et Olivier Léo 451 en vol

Pour revenir aux unités opérationnelles on trouve deux groupes de Lioré et Olivier Léo 451, deux équipés de Heinkel He-111, un volant sur Dornier Do-17, un volant sur PZL P.37 Los, deux volant sur Junkers Ju-88, quatre volant sur une version bimoteur du Savoia-Marchetti SM-79, une unité volant sur Bristol Blenheim et une dernière unité volant sur Junkers Ju-87.

-Corpul de Recunoastere si Cooperare (CRC)

Le CRC regroupe comme son nom l’indique les groupes de reconnaissance et de coopération pour renseigner et éclairer les troupes au sol. En septembre 1939 il dispose de quinze groupes et en septembre 1948 de dix-huit groupes portant le nombre d’appareils de renseignement des FARR à 360 exemplaires.

Comme dans les autres pays on trouve des monomoteurs mais aussi des bimoteurs, le spectre de mission du CRC étant particulièrement vaste puisqu’allant des missions de reconnaissance opérative (entre la tactique et la stratégie) au réglage des tirs d’artillerie en passant par la coordination des appuis, l’éclairage……. .

Focke-Wulf Fw-189 allemand en Finlande

Deux squadrons volent sur des Henschel Hs129 d’appui rapproché, un sur des Reggiane Re-2003A, trois sur IAR-37 et 39, quatre sur le Focke-Wulf Fw-189, cinq sur Fieseler Fi-156, un sur Potez 633 et deux sur Potez 25, des appareils français qui vont être remplacés par des IAR-81 initialement conçus pour le bombardement en piqué.

-Corp de antrenament si transport

Cette entité regroupe des avions d’entrainement ainsi que des avions de transport. A plusieurs reprises on envisagea de le scinder en deux mais ce projet ne se concrétisa jamais.

On trouvait un groupe de liaison volant sur Messerschmitt Bf 108 Taifun, un groupe école dit anglais volant sur Miles M.2 et M.7A, un groupe école dit allemand volant sur Focke-Wulf Fw-44, Fw-56 et Fw-58 mais aussi sur Bücker Bu-131 Jungman mais aussi un groupe de transformation avec des appareils de seconde main pour l’entrainement à la chasse, au bombardement et à la reconnaissance.

En ce qui concerne le transport on trouve un unique groupe disposant de Junkers Ju-52 et de Savoia-Marchetti SM.83

-Corps de défense aérienne du territoire

Aucun avion mais des batteries antiaériennes lourdes équipées de canons de 88mm de conception et de fabrication allemande, quatre batteries de huit pièces pour Bucarest, deux batteries pour protéger Brasov, trois pour protéger Constansa et deux pour protéger Cluj-Napoca soit un total de onze batteries et quatre-vingt huit pièces. Elles sont associées à des pièces légères mais aussi à des ballons de barrage et des projecteurs. Quelques radars allemands arrivent au printemps 1952.

Un groupement spécial protège la région de Ploesti avec pièces antiaériennes médianes et légères, radars, ballons de barrage et générateurs de fumée. Ce groupement est composé de roumains mais aussi d’allemands.

OdB Corpul Aerian Roman din Rusia

Comme nous l’avons vu plus haut, ce commandement est créé pour améliorer l’efficacité des FARR en URSS en appui des unités de l’armée de terre qui y sont déployées.

IAR-80

Cette escadre comparable aux Geschwader allemands comprend initialement trois groupes de chasse (deux de monomoteurs _un équipé de Messerschmitt Me-109 et un autre équipé de IAR-83_ et un de bimoteurs Messerschmitt Me-110), deux groupes de bombardement (un volant sur Lioré et Olivier Léo 451 et le second sur Junkers Ju-88), un groupe de reconnaissance volant sur Focke-Wulf Fw-189 et un groupe de coopération volant sur Reggiane Re-2003. Cela donne sept groupes et 141 appareils.

Avec le temps d’autres unités seront placées sous le commandement du CARR qui sera ultérieurement divisé en deux sous-groupements rattachés chacun à une armée ce qui allait à l’encontre de la concentration de force initialement envisagée mais avec six squadrons de chasse, quatre de bombardement, deux de reconnaissance et deux de coopération un CARR unitaire devenait trop lourd à gérer.

Le CARR va rester opérationnel jusqu’au 5 octobre 1953 date à laquelle l’aviation roumaine cesse d’opérer au combat suite au coup d’état communiste du 25 septembre.

OdB Comandamentul fortelor de lupta

Ce commandement comprend à sa création le groupement de protection de Ploesti, les batteries antiaériennes lourdes protégeant les villes de Roumanie et les unités de chasse qui ne sont pas engagées en Russie. Le 2 octobre 1951 on trouve donc dix-sept groupes de chasse avec potentiellement 459 chasseurs.

Ce nombre va rapidement diminué car des groupes de chasse rallient en urgence le front russe pour soutenir les troupes roumaines et quelques mois plus tard la Reserve Stratégique est créée.

Mitteleuropa Balkans (105) Roumanie (35)

ARMEE DE L’AIR ROUMAINE

Histoire

Prémices

Comme dans de nombreux pays, des pionniers mettent au point en Roumanie les premiers «plus lourds que l’air». Trois noms sont à retenir : Henri Coandă, Aurel Vlaicu et Traian Vuia. Ces trrois hommes vont créer successivement le Vuia I en 1905, le Vuia II en 1907, le Vlaicu I en 1910, le Vlaicu II en 1911, le Coandă en 1910 et le Vlaicu III en 1912.

A ces appareils s’ajoute même l’un des premiers avions à réaction (oui vous avez bien lu) le Coanda 1910 qui bien entendu n’aboutit à aucune utilisation militaire ou civile. On peut également noter que le Vlaicu III est le premier avion de construction métallique au monde.

Le 20 novembre 1909 l’Ecole de Pilotage de Chitila est créée avec l’aide d’instructeurs français. On trouve cinq hangars, des tribunes pour les spectateurs assistant aux démonstrations et des ateliers où étaient assemblés les avions Farman importés de France. Inaugurée le 9 juillet 1910, cette école forme plusieurs pilotes (six officiers entrainés mais deux macaronés comme on dirait en France) avant de mettre la clé sous la porte en 1912 en raison de problèmes financiers.

Parallèlement l’armée roumaine commence à s’initier à l’utilisation de l’aéroplane. Le 28 septembre 1910 lors d’un exercice militaire Aurel Vlaicu à bord d’un appareil de sa conception transporte un message entre Slatina et Piatra Olt.

Quelques missions sont menées durant la deuxième guerre Balkanique, des missions de reconnaissance pour éclairer l’avancée des troupes roumaines dont l’engagement allait pousser la Bulgarie à demander les conditions d’un armistice.

Quand la Roumanie entre en guerre, l’aéronautique militaire roumaine ne comprends que 28 appareils (10 biplans Bristol T.B.8, 7 monoplans Bristol Coanda, 4 biplans Farman HF.20 et 4 monoplans Bleriot XI). A cela s’ajoute deux monoplans Morane type F et les deux appareils mis au point par Vlaicu.

Comme partout les moyens aériens roumains explosent durant le conflit puisque Bucarest va acquérir 322 appareils venant de France et de Grande-Bretagne. On trouve ainsi des chasseurs monoplaces Nieuport 11 et 17, des chasseurs biplaces Morane-Saulnier LA et Nieuport 12, plusieurs modèles d’avions de reconnaissance (Caudron G.3, Henri Farman HF.20, Farman MF.11, Farman F.40 et F.46) mais aussi plusieurs modèles de bombardiers (Caudron G.4, Breguet-Michelin BLM et Voisin LA).

Le 16 septembre 1916 un Farman F.40 descend un avion allemand près de Slobozia. C’est la première victoire aérienne de l’histoire militaire roumaine. Quand le conflit se termine les pilotes roumains ont volé environ 11000 heures et effectué 750 missions de guerre. Cela ne put empêcher la défaite roumaine, l’armistice puis le traité de Bucarest.

D’une guerre à l’autre

L’importance de l’aviation n’à pas échappé au gouvernement roumain qui cherche à tirer les leçons du premier conflit mondial où le pays à connu la défaite et l’occupation.

C’est ainsi que voit le jour trois entreprises aéronautiques, la première créée en 1923 est la Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) (Société pour l’expérimentation technique) suivit en 1925 de l’Industria Aeronautică Română (IAR) (Industrie Aéronautique Roumaine) qui à partir de 1927 et jusqu’en 1953 va produire une série d’appareils de conception nationale mais aussi des appareils étrangers sous licence. On trouve également l’Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR) (Entreprise de Conception Aéronautique Roumaine) créée en 1932.

Grâce à ces trois constructeurs aéronautiques, l’armée de l’air royale de Roumanie pouvait s’estimer relativement bien équipée quand se termine la guerre de Pologne. Malheureusement durant la Pax Armada les efforts menés n’aboutissent qu’à une modernisation partielle des forces aériennes roumaines qui perdent en capacité et en compétence.

Comme les autres armées de l’air, l’aviation militaire commence d’abord à grandir dans le giron de l’armée de terre. Elle ne prend son indépendance qu’en septembre 1941 quand elle prend le nom de Forţele Aeriene Regale ale României ou Forces Aériennes Royales Roumaines.

L’insigne fût d’abord une croix jaune (le monogramme du roi Michel) peinte sur le fuselage, sur et sous les ailes plus une dérive peinte aux couleurs roumaines bleu-jaune-rouge. Le moteur était souvent peint en jaune qui était la couleur d’une bande souvent peinte sur le fuselage.

Au milieu des années quarante le monogramme fût remplacé par une cocarde tricolore rouge-jaune-bleu (de l’extérieur vers l’intérieur) peinte sur le fuselage et les ailes plus une bande tricolore sur la dérive, bande qui disparaissait en temps de guerre pour des raisons de discrétion du moins en théorie.

Au sein des FARR l’unité de base était le Grup soit l’équivalent du Groupe dans l’Armée de l’Air mais du Squadron dans les armées de l’air anglo-saxonne. Ces Grup étaient divisés en Flotila (escadrilles).

Le nombre d’appareils variait selon les unités avec en théorie vingt-sept appareils pour la chasse, dix-huit pour le bombardement et douze pour la reconnaissance et la coopération.

Initialement ils étaient indépendants mais en septembre 1946 ces unités forment des Corpul (corps aériens), des corps spécialisés avec un corpul de chasse, un corpul de bombardement, un corpul de reconnaissance et de coopération, un corpul de transport et d’entrainement et un corpul de DCA.

Ces corps sont davantage comparables aux Command de la RAF ou aux Commandement de l’Armée de l’Air. Ils préparent et soutiennent les unités opérationnelles mais pour la partie opérationnelle ils dépendent des armées qu’ils appuient.

Seul exception la défense aérienne du territoire roumain pilotée par l’Armée de l’Air avec l’aide d’unités de DCA de l’Armée de Terre, cette dernière faisant preuve d’un zèle coopératif très modéré au point qu’on envisagera de regrouper toutes les unités antiaériennes lourdes sous commandement de l’armée de l’air mais ce projet ne dépassera pas le stade de l’intention.

En matière d’équipement les forces aériennes royales roumaines utilisent un vaste échantillonage d’appareils avec des avions allemands, italiens, britanniques, français et roumains. Certains sont modernes d’autres obsolètes. Surtout la multiplicité des modèles va rendre le soutien logistique compliqué.

L’aviation militaire roumaine dans le second conflit mondial

Comme les autres armées de l’air engagées dans le second conflit mondial, l’armée de l’air royale de Roumanie doit à la fois protéger le territoire national mais aussi assurer l’appui et la protection des troupes au sol. Pour cela elle dispose de 1152 appareils de première ligne soit bien plus qu’en septembre 1948, le nombre ayant doublé.

La mission de défense aérienne est d’autant plus critique qu’une cible de choix s’offre aux aviations ennemies : les champs pétrolifères de Ploesti que sécurisent allemands et roumains. Au début du conflit les franco-britanniques ont bien étudié une mission de sabotage voir un bombardement aérien mais ces projets n’ont pas aboutit et quand ils furent repris au moment de la campagne de Grèce, les défenses étaient telles qu’il fallait envisager l’engagement d’une véritable campagne de bombardement et non une opération unitaire.

A cela s’ajoute la protection des grandes villes, des industries et des grandes lignes de communication qu’elles soient routières ou ferroviaires.

Pour cela l’aviation roumaine déployait des unités de chasse équipées pour certaines de Messerschmitt Me-109, des batteries de DCA en complément de celles de l’armée de terre ainsi que des ballons de barrage et des projecteurs. Un soin particulier fût également apporté au camouflage qu’il soit diurne ou nocturne.

En ce qui concerne l’appui-protection des troupes au sol, l’aviation roumaine employait des avions d’attaque monomoteurs mais aussi des bombardiers bimoteurs italiens, britanniques, allemands mais aussi français. C’est ainsi que des SM-79B italiens (version bimoteur du SM-79 Sparviero) cohabitaient avec des Heinkel He-111 allemands mais aussi avec des Bristol Blenheim britanniques ou encore des Lioré et Olivier Léo 451 français.

Là encore pas de recettes miracles, pas d’innovations tactiques mais du classique du standard avec une influence allemande marquée entre la présence d’officiers de liaison (Flivo) au sein des unités terrestres pour améliorer la coordination et la coopération avec l’aviation (avec visiblement de moins bons résultats qu’au sein de la Luftwaffe), l’utilisation de la chasse comme élément de nuisance en lui laissant mener des missions de chasse libre (Freie Jagd) et l’emploi des bombardiers comme élément tactique plus que comme élément stratégique.

Jamais la Roumanie faute de moyens mais aussi de volonté ne mena des missions que l’on pourrait qualifier de stratégique contre l’URSS et même contre les alliés une fois ces derniers rendus dans le nord de la Grèce.

En matière d’équipement on assiste à une germanisation et une romanisation. Les appareils d’origine italienne, britannique ou française sont peu à peu retirés du service en raison du manque de pièces détachées et de leur usure.

C’est aussi la nécessité de faire des économies en matière de fonctionnement et de logistique. Un peu comme les hongrois les roumains auraient voulu un modèle de chasseur monoplace, un modèle de chasseur biplace, un modèle d’avion de reconnaissance et un modèle de bombardier mais ce projet bien pensé ne pu jamais être mis à bien en raison de livraisons trop faibles mais aussi de toxiques jeux de lobbying entre constructeurs aéronautiques allemands et roumains.

De septembre 1948 à juin 1950 le ciel roumain est plutôt tranquille. Les avions ennemis se font rares et la chasse roumaine n’à aucun mal à défendre le ciel national. Cela commence à se corser un peu après le déclenchement de l’opération BARBAROSSA quand quelques bombardiers soviétiques rescapés des pertes abominables des premiers jours parviennent à bombarder l’est de la Roumanie même si les dégâts sont plus symboliques qu’autre chose.

Par la suite les forces aériennes soviétiques n’ont pas les moyens de frapper le territoire roumain avec leurs bombardiers et encore moins avec leurs avions d’assaut Sturmovik. Des cibles roumaines sont bien visées mais elles sont situées en Crimée et à Odessa mais pas vraiment en Bessarabie et en Bucovine du Nord et encore moins sur le territoire roumain historique.

C’est à partir du printemps 1952 que les alliés ont enfin les moyens de leurs ambitions avec des appareils, des infrastructures et une stratégie concertée de bombardement sur les cibles stratégiques roumaines.

Il s’agit de préparer le terrain en vue d’une reprise de l’offensive sur le front Balkanique. Certes la Roumanie est loin mais les infrastructures routières, ferroviaires et industrielles roumaines sont vitales pour l’effort de guerre allemand et leur destruction pourrait non pas paralyser les mouvements de l’Axe mais rendre la situation logistique sur le front russe encore plus compliquée.

Ces missions voient des bombardiers lourds décoller de Crète ou du Dodécannèse, des bombardiers médians décollant du Péloponnèse, bombardiers escortés par des chasseurs (les américains mettront du temps à s’y résoudre ce qui fait dire aux historiens que nombre de pertes auraient pu être évitées) décollant d’îles aux mains des alliés et de la péninsule péloponnésienne.

Un temps l’escorte de chasse ne semble pas si efficace que cela avec de nombreuses interceptions et des pertes non négligeables. Les américains vont estimer que des bombardiers non escortés avançant en box peuvent se défendre seuls mais une analyse plus fine des rapports montrent que si interception il y à les pertes sont au final nettement moins lourdes que les américains.

Une étude menée après guerre par un think tank américain à montré qu’en moyenne pour un bombardier français ou britannique abattu, 1.7 bombardier américain (soit presque deux appareils) était envoyé au tapis.

A cela s’ajoute les appareils tellement endommagés qu’après un retour miraculeux au sol il n’y avait d’autres solutions que de l’envoyer à la casse. Le taux de perte des américains était donc bien plus élevé que celui des français et des britanniques.

Si les français et les américains attaquent de jour, les britanniques préfèrent attaquer de nuit en espérant diminuer le risque d’interception ce qui sera un temps le cas même si la mise en place d’unités de chasse de nuit par la Luftwaffe rendit les opérations périlleuses encore que les équipages du Bomber Command ayant connu les opérations au dessus de l’Allemagne trouvaient «distrayantes» les missions au dessus des Balkans (NdA nul doute qu’il faut y voir l’humour so british et le flegme typiquement britannique et non une description de la réalité des missions).

Ces missions visaient dans le cadre de l’opération Tidal Wave les raffineries de Ploesti tandis que dans le cadre de l’opération Stocker (de Bram Stocker) s’attachaient à paralyser l’économie et les mouvements de troupe en visant gares, ponts et routes.

Ces opérations ne rencontrèrent qu’un succès partiel, démentant les théories d’un Douhet ou d’un Mitchell qui prétendaient que l’aviation pourrait mettre fin à une guerre en raison des dommages causés. La réalité montrera que les économies de guerre sont bien plus résilientes que ne l’imaginait l’italien et l’américain.

Longtemps les villes ne sont pas expressément visées contrairement à l’Allemagne où le Bomber Command et dans une moindre mesure le Commandement des Forces de Bombardement (CFB) (NdA grand commandement français précurseur des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) créé en avril 1950 par la fusion du Commandement des Forces Aériennes Tactiques et du Commandement du Bombardement Lourd) mènent clairement une stratégie anti-cités, une stratégie de terreur qui se révèlera globalement improductive.

Bucarest commence à être bombardée le 25 mars 1953. Jusqu’au basculement roumain, la capitale roumaine va être bombardéeà trente reprises, provoquant de nombreux dégâts notamment sur le patrimoine historique de la ville. D’autres villes de Roumanie sont bombardées mais moins fréquement et sont donc moins endommagées.

Le 8 et 18 octobre ainsi que les 4 et 12 novembre 1953 dans le cadre de l’opération Rache (vengeance), la Luftwaffe bombarde la capitale roumaine mais il s’agit de piqures d’épingle et non de coups de massue.

En effet ces opérations menées uniquement à des fins politiques pour rassurer des alliés inquiets ou hésitants n’engagent qu’une poignée d’appareils essentiellement des bombardiers bimoteurs Dornier Do-317 et des bombardiers quadrimoteurs Heinkel He-179.

Plusieurs appareils sont abattus par la chasse soviétique (l’aviation roumaine à été clouée au sol par l’occupant soviétique qui s’en méfie) et par la DCA roumaine.

Les pertes ne sont pas gigantesques mais à cette époque pour la Luftwaffe le moindre appareil perdu est une catastrophe surtout si c’est avec son pilote.

L’aviation roumaine va donc d’abord combattre les alliés occidentaux et l’URSS puis va se retourner contre les allemands.

Si dans les premiers jours qui suivent le coup d’état communiste, les avions roumains continuent de voler et se mettent à attaquer leurs anciens alliés allemands cela va très vite changer et ce pour plusieurs raisons.

Tout d’abord certains pilotes refusent de suivre les nouvelles autorités et une partie d’entre-eux va décoller pour rallier le camp allemand où il seront souvent fraichement accueillis pour ne pas dire pire.

Ensuite les appareils sont pour beaucoup usés, dépassés et manquent de pièces détachées voir de munitions sans compter le carburant.

Enfin sur le plan politique l’URSS veut montrer au gouvernement communiste qui est vraiment le patron à Bucarest.

C’est donc le 5 octobre 1953 que la seconde guerre mondiale se termine pour l’aviation royale roumaine.

Certains pilotes vont continuer à se battre côté allemand mais aussi côté soviétique avec une escadrille de pilotes dont la fidélité à l’idéologie communiste n’à d’égale que les compétences en matière de pilotage.

Encore que si l’on croit le colonel Aranenko il faut relativiser le niveau. Officier de liaison soviétique au sein de l’unité volant sur Yakovlev Yak-9 il raconta dans ses mémoires publiées en 1974 deux ans après son passage à l’ouest («Au sein de l’escadrille roumaine sur les vingt pilotes, deux ou trois étaient très bons, la majorité correcte mais certains avaient du avoir leurs ailes uniquement parce qu’ils étaient membres du parti communiste»).

Cette escadrille qu’aucune marque extérieure ne distinguait des autres unités soviétiques (leur volonté de peindre la casserole d’hélice en bleu-jaune-rouge leur fût par exemple refusée) fût essentiellement employée pour la couverture et l’appui-feu des troupes roumaines engagées aux côtés de la RKKA, les unités soviétiques n’ayant aucune confiance dans ces pilotes dont on pouvait se méfier de la fidélité à la cause.

Cela eut au moins le mérite de préserver même symboliquement une aviation militaire roumaine qui après avoir été royale allait devenir populaire (sic) en recevant dès la fin des années cinquante des avions de seconde main en attendant des appareils neufs notamment les premiers chasseurs à réaction.

Les années soixante verront également la reconstitution d’une industrie aéronautique roumaine avec l’unique entreprise IAR qui allait produire quelques modèles nationaux mais surtout allait construire des avions et des hélicoptères étrangers sous licence mais ceci est une autre histoire qui sort du cadre de ce récit.

Mitteleuropa Balkans (68) Bulgarie (32)

Bombardiers

Bloch MB-200

En 1928 est lancé un programme destiné à remplacer les bimoteurs biplans LeO 20 dans les unités de bombardement de l’Aéronautique Militaire. Amendé en 1930 puis en 1932, ce programme aboutit le 26 juin 1933 par le vol du prototype du Bloch MB-200, l’appareil sélectionné par l’Armée de l’Air.

Monoplan à ailes hautes, bimoteur à train fixe, le Bloch MB-200 peut emmener 1200kg de bombes sur 1000km avec une vitesse de pointe de 280 km/h.

La première commande est passée en décembre 1933 pour trente appareils dont vingt-six produits par Potez, mieux outillé que les usines Bloch, le premier appareil de série effectuant son premier vol en septembre 1934.

Entre décembre 1934 et juin 1935, plusieurs commandes supplémentaires sont passées et dont la fabrication est assurée par Hanriot, Loire, Bréguet et Potez tandis qu’une licence de construction est attribuée à la Tchécoslovaquie (Aéro et Avia).

En mai 1935, les 38 premiers Bloch MB-200 sont mis en service au sein de la 12ème escadre de bombardement (GB I/12 et II/12) basée à Reims ainsi qu’au sein du GB II/22 de Chartres.

Fin 1936, le nombre d’appareils livrés est de 179 sur 197 dont 120 au sein des unités de bombardement (regroupées dans un 1er Corps Aérien Lourd) et 24 au sein des huit escadres de chasse comme avion de commandement.

Au final ce sont 208 appareils qui vont être produits en France (quatre par Bloch, dix-neuf par Bréguet et par Loire, quarante-cinq par Hanriot, dix par la SNCASO et cent-onze par Potez).

En septembre 1939, 92 Bloch MB-200 étaient encore en service alors que le Plan V prévoyait leur remplacement à cette date. Après quelques missions de largage de tracts durant la guerre de Pologne, les bombardiers furent très rapidement retirés des unités de première ligne pour éviter un massacre inutile contre la chasse allemande.

A cette date, sept groupes de bombardement sont encore équipés de ce vénérable appareils, quatre en métropole (GB I/31, GB II/31, GB I/32, GB II/32), un au Levant (GB I/39), un en Tunisie (GB I/25) sans parler des GB I/38 et GB II/38 équipés partiellement de cet appareil, cette flotte étant complétée par l’Amiot 143.

Peu à peu ces vénérables appareils vont être retirés du service et les unités remplacés par des appareils plus modernes en l’occurence des Lioré et Olivier Léo 451, des Douglas DB-7, des Glenn-Martin 167F et 187F ainsi que des Amiot 354.

A noter que deux dérivés furent envisagés, les MB-201 (deux Hispano-Suiza 12Ybrs de 690cv) et 202 (quatre moteurs GR 7Kdrs de 350cv [sic]) mais qui ne connurent pas la production en série.

La majorité des Bloch MB-200 sont feraillés après leur retrait du service actif, une poignée servant d’avions de test et de remorqueurs de cible, le dernier appareil quittant le service en septembre 1944.

Au milieu des années trente la Tchécoslovaquie sélectionna le MB-200 pour moderniser (sic) son armée de l’air mais entre le choix et les livraisons l’appareil était devenu obsolète.

L’état-major tchécoslovaque en était conscient mais il n’avait pas d’autres choix et c’est ainsi que 124 appareils furent produits, les MB-200 tchécoslovaques étant quasiment identiques à ceux des français, la seule différence étant l’armement et différents équipements internes.

Outre la France et la Tchécoslovaquie, l’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne (trente-deux appareils tous détruits durant la guerre d’Espagne) et la Bulgarie qui récupéra douze appareils tchèques initialement pour l’entrainement mais qui à la mobilisation furent remis en ligne au sein de la Réserve Stratégique.

Ces appareils ne vont mener aucune mission de combat (probablement au grand soulagement de leurs équipages) et vont être rapidement remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Junkers Ju-88 supplémentaires. Aucun MB-200 bulgare n’à survécu au conflit tous ayant été soit détruits au sol par des bombardements ou envoyés à la ferraille.

Caractéristiques Techniques du Bloch MB-200

Type : bombardier bimoteur monoplan quadriplace (B4)

Poids : à vide 4474kg maximal 7280kg

Dimensions : Envergure 22.45m Longueur 16m Hauteur 3.90m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14 Kirs 14 cylindres en étoile refroidis par air et dévellopant 870ch.

Performances : vitesse maximale 285 km/h à 4300m Autonomie maximale 1000km Plafond pratique 7000m

Armement : trois mitrailleuses MAC 1934 de 7.5mm (une en tourelle frontale, une en tourelle frontale et une sur affût ventral) et une charge militaire allant de 900 à 1200kg.

Caproni Ca-313

Caproni Ca-313 de l’armée de l’air suédoise

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Bulgarie à donc acquis seize Caproni Ca-313 qui vont équiper le yato de bombardement du 3. Orlyak. Ces appareils vont être utilisés pour le bombardement léger, l’appui rapproché et la reconnaissance.

Dépassé en septembre 1948 il était encore en service faute de mieux, des tentatives d’évolution menées par l’industrie bulgare n’ayant pas débouché. La flotte subissant de lourdes pertes, les quatre Ca-313 sont retirés du service en mars 1950 et l’unité dissoute. Elle sera reconstituée avec des Junkers Ju-88 livrés par l’Allemagne, des appareils certes de seconde main mais Sofia ne pouvait (et surtout ne devait) pas trop faire la fine bouche. Aucun Ca-313 n’à survécu au second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Avia B-71

L’Avia B-71 est la version produite sous licence du Tupolev SB

L’Avia B-71 est un bombardier bimoteur monoplan, la version produite sous licence d’un bombardier soviétique, le Tupolev SB (Skorostnoi Bombardirovschik bombardier rapide), un bombardier triplace qui effectua son premier vol le 7 octobre 1934 et mis en service en 1936.

Le Tupolev SB est un bimoteur à aile haute propulsé par deux moteurs en ligne Klimov aux faux airs du Glen Martin 167F bien connu par notre armée de l’air. Produit en très grand nombre (2980 exemplaires) en URSS et aurait du être produit sous licence en Tchécoslovaquie.

L’appareil est engagé au combat dans la guerre d’Espagne, dans la deuxième guerre sino-japonaise sous les couleurs chinoises, en Mongolie lors des incidents de frontière entre l’URSS et le Japon, durant la guerre de Pologne, durant la guerre d’Hiver contre la Finlande.

Toujours en service en juin 1950, il était totalement obsolète ce qui explique les lourdes pertes subies par cet appareil relégué au printemps 1951 à l’entrainement voir à quelques missions de bombardement de nuit jusqu’à ce que la Nachtjagd, la chasse de nuit soit pleinement opérationnelle côté allemand.

Il quitte définitivement le service actif en 1954, la majorité des appareils survivants étant ferraillées mais quelques uns ont été préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

A l’origine de ce rapide bimoteur figure un appel à projet lancé par le ministère de l’Air soviétique (UVVS) pour un bombardier rapide. Le dévellopement commence en janvier 1934 au sein de l’OKB dirigé par Andrei Tupolev et plus précisément par l’équipe dirigée par Arkhangelski.

Deux version sont envisagées, la première propulsée par des moteurs radiaux Wright Cyclone (ANT-40RT) et la seconde propulsée par des moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). Le premier prototype décolle pour la première fois le 7 octobre 1934, le second effectue son vol inaugural le 30 décembre 1934, les performances du second étant supérieures à celles du premier mais tout n’était pas réglé pour autant.

Si le premier appareil de série sort des chaines de montage fin 1935 ce n’est qu’en 1936 que la production de masse est véritablement lancée dans l’usine d’Etat n°22 implantée à Moscou et dans l’usine n°125 à Irkutsk.

En une année, 400 appareils sont livrés aux VVS mais une partie est détournée vers l’Espagne pour renforcer l’aviation républicaine (et aussi tester l’appareil au combat).

En 1937 la Tchécoslovaquie commande des appareils et acquiert la licence de fabrication en échange de l’achat par l’URSS de la licence de production du canon de montagne Skoda modèle 1936 de 75mm.

Baptisée Avia B-71, cette version «tchéquisée» disposait de moteurs Hispano-Suiza produits par Avia, une mitrailleuse de 7.92mm Zb-30 en remplacement des deux mitrailleuses dans le nez, des Zb-30 remplaçant également les autres mitrailleuses embarquées.

Malheureusement pour la Československé letectvo si soixante appareils furent livrés par l’URSS, aucun Avia B-71 ne fût produit en raison de la crise des Sudètes et surtout du démantèlement de ce qui restait de la Tchécoslovaquie au printemps 1939.

Ces appareils ne vont pas être perdus. Saisis par les allemands qui n’en ont pas vraiment besoin ils vont les rétrocéder à la Bulgarie qui va ainsi mettre en ligne trente-deux appareils en fait plutôt vingt-huit avec seize au sein du yato de bombardement du 4. Orlyak et enfin douze au sein au sein d’un yato de la Réserve Stratégique.

Ces appareils vont opérer au dessus de l’URSS et surtout au dessus de la Grèce, certains attaquant Athènes et le Péloponnèse. La flotte va subir de lourdes pertes puisque seulement quatre appareils vont survivre au conflit, trois étant envoyés à la ferraille et le dernier préservé.

Caracteristiques Techniques (Tupolev SB-2M103)

Type : bombardier bimoteur médian triplace

Masse à vide 4768kg en charge 6308kg maximale au décollage 6308kg

Dimensions : longueur 12.57m envergure 20.33m hauteur 3.60m

Motorisation : deux moteurs en ligne Klimov M-106 de 960ch

Performances : vitesse maximale 450km/h à 4100m distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9300m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm Zb-30 (deux dans le nez, une en tourelle dorsale et une en position ventrale) six bombes de 100kg ou six de 50kg en soute avec deux bombes de 250kg sous les ailes.

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwaffe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du modèle de base qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui servit de base de travail pour une version dédiée du Ju-188.

Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 est en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une avec des Ju-88A et les trois autres avec des Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

En dépit de la présence des Ju-188, des Ju-288 et des Ju-388, le Ju-88 va rester en service jusqu’à la fin du conflit même si au printemps 1954 son rôle est secondaire pour ne pas dire négligeable.

La Bulgarie va donc utiliser le Junkers Ju-88 pour équiper ses yatos de bombardement. Elle commande en mars 1943 quarante Junkers Ju-88D destinés à équiper un yato du 1. Orlyak (seize appareils) et deux yatos de douze appareils de la Réserve Stratégique.

Ces appareils livrés entre septembre 1943 et juin 1944 sont suivis d’un nombre équivalents pour servir de volant de fonctionnement au grand dam du yato volant sur Bloch MB-200 et sur un yato de reconnaissance maritime volant sur Dornier Do-11D.

Ces unités vont recevoir des Junkers Ju-88H durant le second conflit mondial, la première unité recevant douze appareils en mars 1949 et la seconde recevant douze autres appareils en octobre de la même année.

Au final la Bulgarie à reçut quatre-vingt Junkers Ju-88D et quarante-huit Ju-88H soit un total 128 exemplaires.

Ces appareils vont être utilisés comme «bombardiers stratégiques» mais aussi comme avion de reconnaissance et d’assaut aéromaritime notamment en mer Noire où les appareils bulgares tentèrent en vain de faire basculer le contrôle de la mer Noire du côté de l’Axe. Il n’y eut au plus qu’une domination locale mais jamais le contrôle soviétique de la mer Noire fût mis en danger.

A la fin du conflit il restait douze Ju-88D et huit Ju-88H. Ces appareils ont été stockés puis réutilisés un temps pour réentrainer de nouveaux aviateurs bulgares en attendant l’arrivée d’avions plus adaptés que ce soit sur le plan technique et idéologique. Tous ces bimoteurs ont été envoyés à la ferraille sauf deux Ju-88D et un Ju-88H qui ont été exposé pour le premier Ju-88D en Bulgarie alors que le deuxième Ju-88D et l’unique Ju-88H ont été exposés respectivement en Pologne et en Suède.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-88D

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Dornier Do-17

Dornier Do-17 finlandais

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La Bulgarie va commander trente-six Dornier Do-17E en septembre 1941 pour initialement équiper deux yatos de bombardement mais au final seule une unité de seize appareils intégrée au 2. Orlyak allait être mise sur pied ce qui laissait vingt appareils en réserve. Réserve ne veut pas dire stockage certains appareils étant utilisés pour des essais techniques et tactiques, des missions de liaison voir de transport de personnalités.

L’unité en question va utiliser le Do-17 jusqu’à la fin du conflit en dépit du fait qu’il à très vite été déclassé obligeant les pilotes bulgares à préférer la nuit au jour pour éviter les pertes.

Quand le conflit se termine il ne reste que quatre appareils en service, appareils tellement usés qu’ils sont immédiatement ferraillés.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres dévellopant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

PZL P.43

Le PZL P.43 est un bombardier léger et avion de reconnaissance monoplan monomoteur développé au milieu des années trente. C’est une version export du PZL.23 Karas qui allait donc être utilisé notamment par la Bulgarie sous la désignation de Chaika (mouette).

Le vol initial à lieu en février 1937. Cinquante-quatre exemplaires ont été produits entre 1937 et 1939, cinquante pour la Bulgarie et quatre pour la Pologne (ce qui n’était pas initialement prévu).

La mise au point du P.43 s’explique par les mêmes raisons que pour le PZL P.24 à savoir l’impossibilité d’exporter des appareils propulsés par des Bristol Pegasus. En place du groupe motopropulseur britannique les polonais installèrent un Gnome-Rhône 14K. L’appareil fût d’abord proposé à la Roumanie qui préféra des appareils de conception nationale et fût exporté en Bulgarie.

Le PZL P.43 est un monomoteur monoplan à aile basse et train fixe. Son équipage se compose de trois hommes (pilote, bombardier et un observateur-mitrailleur), les deux premiers protégées par une verrière mais le mitrailleur est à l’air libre.

En mars 1938 la Bulgarie va commander quarante-deux exemplaires qui suivent douze exemplaires produits en 1938. Sur les quarante-deux exemplaires commandés par Sofia seulement trente-six seront achevés avant la chute de la Pologne. Ultérieurement quatorze appareils capturés par les allemands sont cédés à la Bulgarie qui va disposer de cinquante appareils.

Ces appareils sont d’abord utilisés pour le bombardement mais très vite ils sont relégués à des missions de reconnaissance, équipant un yato de reconnaissance soit seize appareils. Ces avions étaient encore en service en septembre 1948 bien que totalement dépassés. Ils vont être remplacés durant le conflit par des Focke-Wulf Fw-189 de réserve. Aucun P.43 ne survit au conflit.

Caracteristiques Techniques

Type : monomoteur monoplan triplace de bombardement léger et de reconnaissance

Masse à vide 2200kg en charge 3100 à 3300kg maximale au décollage 3525kg

Dimensions : longueur 9.95m envergure 13.95m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur radial Gnome-Rhône 14N-01 de 970ch entrainant une hélice à trois pales et pas variable Gnome-Rhône.

Performances : vitesse maximale 365km/h distance franchissable 1400km plafond opérationnel 8500m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm dans le fuselage sur les côtés et une mitrailleuse de même calibre en poste arrière. Charge supérieure à 700kg de bombes sous les ailes.

Mitteleuropa Balkans (66) Bulgarie (30)

L’armée de l’air bulgare dans le second conflit mondial

Mobilisation et préparation

A l’été 1948 l’armée bulgare organise de grandes manœuvres militaires dans le nord du pays, manœuvres auxquelles assistent de nombreux attachés militaires.

L’un d’eux le colonel Svensson, attaché militaire suédois dira gravement dans ses mémoires «Ce genre de manœuvres c’est souvent l’occasion de retrouver des amis, de discuter mais là personne n’avait la tête à rire et à plaisanter. Les tensions étaient telles en Europe que le conflit était iminent. On se demandait qui allait y survivre et qui allait y succomber».

Durant ces manœuvres l’aviation bulgare fait étalage de sa puissance avec un équipement correct pour une armée de deuxième zone.

Messerschmitt Me/Bf-110

C’est ainsi qu’en matière de chasse la majorité de sa flotte est composée de Messerschmitt Me-109E et G, de Messerschmitt Me -110 et quelques vénérables PZL P.24 et Avia B-534 étant encore en ligne relégués à la défense locale au sein de la Réserve Stratégique.

Dornier Do-17

En matière de bombardement la flotte est hétéroclite avec des avions allemands (Junkers Ju-88, Dornier Do-17), italiens (Caproni Ca-313) et tchèques (Avia B-71).

Fieseler Fi-156 Storch

En ce qui concerne la reconnaissance même situation avec des avions allemands (Fieseler Fi-156 Storch et Focke Wulf Fw-189) et italiens (Reggiane Re-2003A et Fiat RS-16). La flotte d’entrainement et de transport est elle aussi composite ( Junkers Ju-52/3m, Bu-131, Heinkel He-46,Heinkel He-51,Heinkel He-72,Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz,Focke-Wulf Fw-56 Stosser,Caproni Ca-100,Polikarpov Po-2)

Dès août 1948 les Troupes Aériennes Royales Bulgares (кралски български въздушни войски ou kralski bŭlgarski vŭzdushni voĭski) adoptent leur organisation du temps de guerre, une organisation qui à été pensée et repensée à plusieurs reprises durant la Pax Armada.

Sous un état-major on trouve quatre orlyaks polyvalents, chaque orlyaks disposant de quatre yatos, deux de chasse, un de bombardement et un de reconnaissance. Ces orlyaks sont destinés en théorie à opérer au profit des quatre armées dont la mise sur pied est prévue en cas de guerre.

Cela représente un total de 256 appareils de combat (128 chasseurs, 64 bombardiers et 64 avions de reconnaissance) destinés à l’appui-direct au corps de bataille comme on dirait aujourd’hui.

A cela s’ajoute une Réserve Stratégique composée de six yatos de chasse (soixante-douze appareils), quatre yatos de bombardement (quarante-huit appareils), deux yatos de reconnaissance (trente-deux appareils) et un yato de transport (seize appareils) soit un total de 168 appareils.

La formation et l’écolage bénéficie d’un orlyak particulier tout comme la surveillance maritime qui dispose de deux yatos de douze appareils qui doivent en théorie coopérer avec les huit Arado Ar196 de la marine même si les relations ne seront jamais bonnes, les marins aviateurs craignant d’être absorbés par les Troupes Aériennes Royales Bulgares.

Au final à la fin de la mobilisation l’aviation militaire bulgare comprend 448 appareils de combat plus des appareils d’entrainement et de liaison. Le nombre est en recul par rapport au début des années quarante mais comme les appareils sont plus modernes ce recul est considéré comme négligeable.

Aux avions s’ajoutent également des moyens au sol sous la forme d’une DCA destinée à protéger le territoire national. Elle dispose de canons de 76.5cm et de 88mm chargés de défendre les sites stratégiques en Bulgarie. Des canons légers de 20 et de 37mm sont également disponibles.

Si aucun radar n’est disponible un réseau de guêt aérien est mis sur pied pour gagner du temps et favoriser l’interception la plus précoce possible.

Durant la Pax Armada la Bulgarie expérimente le parachutisme militaire, mettant sur pied une compagnie expérimentale qui fait preuve de son efficacité au cours des différents manœuvres exercées chaque été sur le territoire national.

Malheureusement cette expérimentation n’aboutit pas à la pérennisation de l’unité qui est dissoute en septembre 1947 au grand dam des premiers intéressés. Certains écœurés démissionneront de l’armée.

Quelques parachutistes bulgares se retrouveront par hasard dans la Légion Etrangère et quand ce corps d’élite mettra sur pied au cours du second conflit mondial ses BEP (Bataillons Etrangers Parachutistes) ils y seront transférés et participeront à plusieurs sauts opérationnels notamment lors de l’opération PHENIX en attendant la 1ère guerre du Vietnam mais ceci est une autre histoire qui nous éloigne de notre sujet.

Les Troupes Aériennes Bulgares au combat

Comme nous le savons dans un premier temps la Bulgarie décide de rester neutre dans ce conflit qui s’annonce long et sanglant. Neutralité ne veut pas dire faiblesse et la chasse bulgare se charge de faire respecter l’intégrité de l’espace aérien national.

Dans un premier temps les appareils violant l’espace aérien sont poliment raccompagnés par les Me-109 et les derniers PZL et Avia encore en service (mais pour peu de temps tant les appareils sont usés et manquent de pièces détachées) mais très vite les incidents aériens se multiplient avec des avions roumains, soviétiques, yougoslaves, grecs et même turcs.

Selon les archives bulgares on compte 14 incidents en septembre, 27 en octobre, 32 en novembre et 56 en décembre 1948 !

Le 7 novembre 1948 un appareil yougoslave est abattu dans le sud de la Bulgarie. Le 15 novembre 1948 c’est un appareil turc qui subit le même sort.

On craint qu’un conflit armé ne s’engage mais les différents pays de la région parviennent à calmer la situation s’informant par exemple des vols d’entrainement dans les zones frontalières ce qui n’empêche pas que des vols de reconnaissance soient menés par les yougoslaves en Bulgarie et par les bulgares en Yougoslavie et en Grèce.

On peut trouver cela hypocrite mais ce qui est certain c’est que le nombre d’incidents diminue considérablement jusqu’à l’entrée en guerre de la Bulgarie contre la Yougoslavie.

Si l’armée bulgare ne participe pas directement à l’opération MARITSA, son aviation elle doit s’employer, des bombardiers yougoslaves larguant les premières bombes sur Sofia dont la gare de triage est d’une importance vitale pour l’Axe. A chaque bombardement plus ou moins dévastateur, la situation logistique de l’Axe en Grèce devenait très délicate ce qui est explicite quant à son importance.

Quelques combats aériens ont lieu avec des pertes des deux côtés mais aussi les premières victoires aériennes bulgares, le lieutenant Anatoli Petkov devenant dès le mois de juin 1949 le premier as bulgare après avoir abattu deux bombardiers yougoslaves, un bombardier grec, un chasseur français et un chasseur grec.

Une fois la Yougoslavie défaite, la Bulgarie occupe la Macédoine et le nord de la Grèce. Si les unités terrestres de l’armée de terre ne brillent guère au combat face aux alliés se montrant assez timides en revanche les aviateurs bulgares s’attirent vite le respect de leurs homologues grecs, français et britanniques, se montrant agressifs et particulièrement imaginatifs.

Le front balkanique n’était donc pas la sinécure qu’imaginaient certains pilotes opérant sur le front français. Loin de là même. C’était assez violent mais hélas pour les bulgares cela ne dura pas.

En effet les bulgares pouvaient difficilement renouveler leur parc aérien, dépendant de l’Allemagne pour cela. En face les alliés même si le front balkanique n’à jamais été prioritaire les appareils ne manquaient pas, appareils qui étaient de plus en plus modernes au point que les appareils bulgares ont été vite surclassés.

La reprise de l’offensive par les alliés ne va faire qu’aggraver la situation. Jusqu’ici les combats aériens concernaient moins le front que l’arrière, les alliés tout en étant sur la défensive au sol menaient une campagne de frappes stratégiques au dessus de la Bulgarie avec notamment le bombardement de la gare de triage de Sofia, le minage du Danube et différents raids sur les aérodromes bulgares qui abritaient des unités allemandes opérant au dessus des Balkans ou étant en transit en direction de l’URSS.

Cette fois les chasseurs bulgares doivent à la fois combattre les bombardiers lourds frappant l’arrière et les bombardiers médians attaquant le front et assurant l’appui-feu rapproché des troupes au sol même si cette dichotomie n’était pas toujours respectée, les alliés utilisant parfois la tactique controversée du carpet bombing (tapis de bombes) avec leurs bombardiers lourds.

Pour ne rien arranger les chasseurs alliés sont présents, les bombardiers (au grand dam de leurs équipages) servant d’appats pour la chasse alliée qui loin d’assurer une garde statique n’hésitaient pas à traquer les chasseurs bulgares un peu comme si un chien de berger quittait le troupe pour poursuivre un loup ayant attaqué le troupeau qu’il protégeait.

Si les alliés ne mènent pas aussi de la Bulgarie des raids de terreur contre les villes la précision des bombardements n’est pas aussi importante qu’espérée et les dommages collatéraux sont importants.

Outre les alliés occidentaux les aviateurs bulgares doivent affronter les bombardiers soviétiques qui commencent à viser le pays dès l’automne 1953 même si il n’y aura jamais de campagne planifiée ni même de concertation avec les alliés. Nul doute que les pilotes bulgares auraient été mis en grande difficulté si une telle stratégie avait été adoptée.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare (nouveau nom suite au changement de camp, la monarchie si elle n’est pas abolie de jure l’est clairement de facto) n’est plus que l’ombre de lui même avec une poignée d’appareils et très peu de pilotes.

A la fin du conflit le Corps d’Aviation de l’Armée Bulgare est dissous par l’occupant soviétique qui va trainer des pieds pour créer une armée de l’air bulgare qui ne renaitra officiellement que le 14 septembre 1959 avec la mise en place d’unités d’entrainement en attendant la création début 1960 d’unités de combat mais ceci est une autre histoire.

Organisation

-Un état-major

-1. Orlyak

Messerschmitt Me-109G

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un autre équipé de Messerschmitt Me-109G

Junkers Ju-88 en vol

-Un yato de bombardement équipé de Junkers Ju-88

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-2. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

-Un yato de bombardement équipé de Dornier Do-17

-Un yato de reconnaissance équipé de Reggiane Re-2003A

-3. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109E et un équipé de Messerschmitt Me-109G

Caproni Ca-313

-Un yato de bombardement équipé de Caproni Ca-313

-Un yato de reconnaissance équipé de Focke-Wulf Fw-189

-4. Orlyak

-Deux yatos de chasse : un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-109E

Tupolev SB. L’Avia B-71 était la variante produite sous licence par la Tchécoslovaquie

-Un yato de bombardement équipé d’Avia B-71

PZL P.43

-Un yato de reconnaissance équipé d’anciens bombardiers PZL P.43

Réserve Stratégique (стратегически резерв strategicheski rezerv)

Avia B-534

-Six yatos de chasse : deux équipés d’Avia B-534, deux équipés de PZL P-24, un équipé de Messerschmitt Me-109G et un équipé de Messerschmitt Me-110

-Quatre yatos de bombardement : un équipé d’Avia B-71, deux équipés de Junkers Ju-88 et un équipé de douze Bloch MB-200 produits en Tchécoslovaquie (doivent être remplacés par des appareils plus modernes en l’occurrence des Ju-88)

-Deux yatos de reconnaissance : un équipé de Focke-Wulf Fw-189 et un équipé de Fieseler Fi-156 Storch

-Un yato de transport équipé de Junkers Ju-52/3m

Orlyak de surveillance maritime : Deux yatos de reconnaissance maritime, un volant sur Fiat RS-16 et un sur des Dornier Do-11D

Orlyak d’instruction : différents appareils d’entrainement

Mitteleuropa Balkans (65) Bulgarie (29)

ARMEE DE L’AIR

Histoire

Jeunes années

L’armée de l’air bulgare est aujourd’hui une force indépendante de l’armée de terre et de la marine mais cela n’à naturellement pas toujours été le cas.

Le premier contact de l’aérien pour l’armée bulgare remonte à la foire internationale de Plovdiv en 1892. Bien entendu à l’époque il n’est aucunement question d’avion mais plutôt de ballons. Deux lieutenants de l’armée bulgare effectuent un vol à bord du ballon La France menée par Eugène Godard.

Les deux lieutenants (NdA si quelqu’un retrouve les noms) sont très enthousiastes et parviennent à convaincre leur hiérarchie de l’utilité pour l’armée bulgare de posséder une force de ballons pour l’observation.

Seulement voilà tous les pays refusent d’ouvrir leurs portes à des militaires bulgares et ce jusqu’à ce que l’école d’aviation impériale de Saint Pétersbourg accepte le lieutenant Vasil Zlatarov dans son enceinte.

Le 20 avril 1906 une escadrille aérienne (Vazduhoplavatelno Otdelenie) voit le jour pour utiliser des ballons d’observation. Intégré au bataillon de chemins de fer, le lieutenant Zlatatrov en est le premier commandant. Cette date est considérée comme la date de naissance de la Voennovazdushni sili, l’armée de l’air bulgare.

L’unité met d’abord en œuvre des ballons de taille réduite mais en 1911 un ballon Godard plus gros est commandé et surtout en 1912 le premier ballon de conception et de fabrication bulgare baptisé Sofia-1 est produit (tout de même avec des composants venus de Russie).

Le plus léger que l’air cela peut être intéressant mais son utilisation est particulièrement soumise aux aléas météos notamment le vent.

Farman III au décollage

C’est ainsi qu’en 1910 un ingénieur russe Boris Maslennikov est invité en Bulgarie pour présenter un avion de sa fabrication en l’occurrence une modification du Farman III, un avion français. Cette démonstration est un succès et le gouvernement bulgare décide de commander des avions.

Début 1912, treize officiers de l’armée de terre sont envoyés à l’étranger pour être entrainer au pilotage. Parallèlement cinq avions sont commandés en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Les bulgares envoyés en France sont les premiers à revenir (juillet 1912) et à la même date le premier avion est livré, un Bleriot XXI avec lequel Simeon Petrov devient le premier bulgare à piloter un avion au dessus du territoire national (13 août 1912).

C’est alors qu’éclate la première guerre Balkanique. La petite aviation bulgare reçoit en hâte quelques appareils et pour les utiliser des volontaires étrangers rallient le royaume de Ferdinand 1er pour combattre sous les couleurs rouge vertes et blanches.

Les missions sont essentiellement des missions de reconnaissance mais le 16 octobre 1912 deux aviateurs bulgares effectuant un vol de reconnaissance au dessus d’Edirne à bord d’un Albatros F.2 larguent également deux bombes.

A la fin du mois d’octobre, le corps aérien bulgare passe de un à trois pelotons d’aviation. Bien aidés par les russes, les bulgares perdent tout de même trois appareils. L’impact militaire était limité mais l’impact psychologique et moral était tout simplement dévastateur sur les troupes ottomanes.

Durant ce conflit l’armée bulgare va effectuer 70 sorties dont 11 pour des missions de bombardement. En revanche durant la deuxième guerre Balkanique, seulement six sorties sont réalisées. De nombreux appareils sont livrés à la Bulgarie par différents constructeurs essentiellement français.

L’aviation bulgare dans le premier conflit mondial

La Bulgarie entre en guerre le 4 octobre 1915 aux côtés des Empires Centraux. A l’époque «l’aviation bulgare» est en mauvais état avec des appareils dépassés faute de pays acceptant de vendre à Sofia. La section aéronautique de l’armée de terre bulgare est remise sur pied avec l’aide de l’Allemagne et de l’Autriche-Hongrie.

Les avions vont opérer d’abord depuis Sofia (d’où ils réalisent le chiffre remarquable de onze sorties de combat, le site en question étant aujourd’hui la gare centrale de la capitale bulgare) puis depuis Kumanovo (actuellement en Macédoine du Nord) enfin opérer c’est vite dit car le mauvais temps rend les opérations particulièrement compliquées.

Le front avançant, les avions bulgares sont redéployés à Belitsa et Xanthi soit depuis le nord de la Grèce actuelle. Par la suite de nouveaux aérodromes sont aménagés à Udovo et Levunovo, villes situées actuellement dans le sud-est de la Macédoine du Nord et dans le sud-ouest de la Bulgarie.

Les premières opérations sont essentiellement des missions de reconnaissance mais très vite il faut penser à des opérations de chasse et de bombardement ne serait-ce que pour contrer les missions de reconnaissance et de bombardement menées par les alliés qui ont décidé de solidement s’installer en Grèce.

Durant le conflit l’aviation bulgare va faire ce qu’elle peut avec ce qu’elle à. Malgré tous ses efforts, les moyens aériens bulgares resteront toujours inférieurs à ceux déployés par les alliés.

La 1ère section d’aéroplanes est rattachée à la 2ème Armée et va réaliser 255 sorties contre 397 pour les quatre squadrons de l’Entente qui lui font face.

Cette section va disposer de plusieurs types d’appareils comme le LVG B.II (douze exemplaires), un appareil de reconnaissance biplace utilisé également pour la chasse, le premier groupe de six appareils arrivant dès novembre 1915.

On trouve également treize bombardiers Otto C.I (premier appareil livré en mai 1916), dix-huit Albatros C.III utilisés pour la reconnaissance et pour l’entrainement (premières livraisons en août 1916), douze avions de reconnaissance DFW C.V dont les premiers arrivent en août 1917.

Fokker D.VII

L’aviation bulgare reçoit également des chasseurs à savoir six Roland D.II (livrés en juillet 1917), six Roland D.III (livrés fin 1917), trois Fokker E.III (premières livraisons au printemps 1916) mais aussi huit Fokker D.VII livrés en septembre 1918 mais qui ne connurent aucune mission de combat, sept étant envoyés à la casse par le Traité de Neuilly-sur-Seine, le huitième étant transformé en biplace d’entrainement et donc préservé.

Les deux Albatros C.I ont été acquis de manière indirecte. Ces appareils se sont posés en Bulgarie début 1915 à une époque où le royaume de Ferdinand 1er était encore neutre. Les appareils sont donc saisis et remis en service dans l’aviation militaire bulgare.

On trouve également huit hydravions de bombardement Friedrichshafen FF.33 livrés en 1916 et deux hydravions de chasse Rumper 6B1 également livrés en 1916.

Albatros D.III

A noter que certains pilotes bulgares ont volé au sein d’unités allemandes et ont pu voler sur d’autres appareils comme l’Albatros D.III ou encore l’Halberstadt. Cela explique pourquoi certains textes disent que ces appareils ont volé sous les couleurs bulgares alors que ce n’était pas le cas.

Des appareils alliés furent également capturés et réutilisés comme un bombardier Farman F.40 ou encore un Armstrong Whitworth F.K.3 mais aussi un Nieuport 24bis et un Nieuport 27.

L’aviation bulgare va également opérer au dessus de la mer. Dès 1912 des bulgares sont envoyés en Allemagne pour se former aux subtilités du pilotage et de l’utilisation d’appareils au dessus des flots. L’entrainement se termine juste au moment où éclate le premier conflit mondial et en novembre 1915 une hydrobase sous contrôle allemand est installée à Varna.

Elle utilise d’abord quatre Friedrichshafen FF.33 et un Rumpler 6B1, les premiers étant comme nous l’avons vu des bombardiers, le second un chasseur. Ultérieurement une autre hydrobase est installé sur le lac de Varna cette fois sous contrôle bulgare, base utilisant les mêmes appareils.

Pour améliorer la permanence au dessus de la côte méridionale de la Bulgare une base de ravitaillement en carburant et munitions est installée près de Sozopol. Fin 1917 l’hydrobase allemande de Varna est transférée à la marine bulgare et au moment de l’armistice, l’aéronavale bulgare comprend deux hydrobases, une base de ravitaillement, trois hangars, trois ateliers, des dépôts de munitions et dix hydravions. Une fois les combats terminés les hydravions sont utilisés pour repérer les champs de mines avant d’être démolis sous contrôle allié sur l’aérodrome de Bozhurishte.

Des ballons statiques d’observation sont également utilisés par les bulgares qui accueillent sur leur territoire des dirigeables allemands. Ces derniers vont opérer au dessus de la mer Noire et de la Roumanie mais certains vont tenter des missions d’une audace folle comme le ravitaillement de l’Afrique orientale allemande ou le bombardement de Naples et de Port Said !

Le 4 octobre 1918 le tsar Boris III signe l’acte royal de démobilisation qui marque le retour de l’armée bulgare à un format du temps de paix. Le groupe d’aéroplanes basé à Bozhurishte doit comprendre les unités suivantes :

-deux compagnies d’aéroplanes

-Une école de formation

-Un atelier

-Un dépôt.

Seulement voilà le 27 novembre 1919 le Traité de Neuilly-sur-Seine est signé. Ce traité interdit à l’armée bulgare de mettre en œuvre des avions et ce pendant pendant vingt ans soit jusqu’en 1939. Tous les appareils, ballons, équipements, munitions et infrastructures doivent être détruites sous contrôle allié. Aucun appareil civil ne peut être acquis également et même l’espace aérien allié doit être sous contrôle allié.

Durant l’année 1920 70 avions, 110 moteurs, 3 ballons, 76 mitrailleuses, des caméras photos et différentes équipements sont détruits. Quelques appareils échappent à la destruction en étant cachés aux yeux des inspecteurs alliés comme sept DFW C.V, des Albatros C.III et un Fokker D.VII survivent à cette destruction tout comme dix moteurs.

Dès le début le gouvernement bulgare tente de contourner cette interdiction mais les alliés veillent et interdisent par exemple la création d’une section aéronautique de la Gendarmerie. Néanmoins en 1920 des aviateurs bulgares assemblent deux appareils à partir d’éléments récupérés ici et là, appareils qui vont réaliser plus de 1000h de vol. Le Fokker D.VII comme nous l’avons vu est transformé en biplace d’entrainement et peut reprendre du service.

La Renaissance

Au milieu des années vingt on assiste à un certain assouplissement des alliés qui autorisent en 1923 la Bulgarie à renouer avec l’aviation. Des cadets entrent ainsi dans une école de formation installée à Vrazhdebna et en 1924 des appareils neufs sont acquis (Potez VIII, Caudron C.59, Henriot XD.14 et Bristol 29 Tourer mais aussi des hydravions Avro 522. Un hydravion de conception nationale voit même le jour mais n’aboutira pas à une production en série.

Toujours en 1924 la section d’aéroplanes devient le directorat des vols aériens mais reste sous le contrôle du ministère des chemins de fer, des services postaux et télégraphiques. Autant dire un domaine fort éloigné des opérations militaires.

En 1925 de nouveaux appareils sont livrés, un modèle français (Potez XVII), un modèle britannique (Bristol Lucifer) et un modèle italien l’hydravion Macchi 2000/18.

Le gouvernement bulgare prépare également l’avenir et en 1925 invite un groupe d’ingénieurs allemands en Bulgarie pour aider à la mise sur pied d’un constructeur aéronautique national. C’est l’acte de naissance de l’Atelier de Construction Aéronautique d’Etat ou en version originale Darzhavna Aeroplanna Rabotilnitsa (DAR). D’autres tentatives seront menées par des industriels tchécoslovaques et italiens avec des résultats contrastés.

Le DAR commence par produire des copies d’avions allemands du premier conflit mondial (le Uzounov [DAR] U-1 copie du DFW C.V et le DAR-2 copie de l’Albatros C.III) tout en étudiant son premier modèle original baptisé DAR-1 qui allait entrer en service en 1926.

En 1926 l’Ecole de Formation est déplacée à Kazanlak pour échapper à l’oeil inquisiteur de la commission de contrôle allié qui restait vigilante à ce que les libertés accordées aux bulgares ne soient pas exploitées.

En 1927 le directorat dispose d’un yato (escadron/squadron) de chasse volant sur DAR-1, un yato de bombardement volant sur DAR U-1 et DAR-2, un yato de reconnaissance volant sur Potez XVII et un yato d’hydravions volant sur Avro 522 et Macchi 2000/18. l’Ecole de formation dispose de Caudron C.59, de Hanriot HD.14 et de Somlnik S.18.

En 1928 le ministère de la Guerre entame un ambitieux programme de dix ans pour développement son aviation militaire (pourtant toujours officiellement interdite par le traité de Neuilly-sur-Seine).

Ce plan prévoit quatre orlyaks (groupe aérien) de chasse composés de deux yatos soit un total de 96 chasseurs, quatre orlyaks de reconnaissance eux aussi composés de deux yatos chacun soit 96 avions de reconnaissance, dix-huit yatos de reconnaissance divisionnaire disposant chacun de douze appareils soit 216 appareils mais aussi une brigade de frappe avec un orlyak de 48 chasseurs, un orlyak de bombardement de 36 bombardiers et un orlyak de reconnaissance avec deux appareils et pour finir un orlyak d’aviation navale composée de deux yatos d’hydravions de chasse (vingt-quatre appareils) et deux yatos d’hydravions de bombardement (dix-huit appareils).

En 1933 le Conseil des Ministres l’organisation en temps de guerre de l’aviation militaire bulgare qui doit comprendre un orlyak mixte composée d’un yato de chasse, d’un yato de bombardement, d’un yato de reconnaissance et d’un yato de liaison. On trouve également un yato naval, un orlyak d’entrainement ainsi que l’Ecole de Formation installée à Kazanlak. A noter que la compagnie de ballons ne sera jamais créée car le ballon est considéré à juste titre comme inadapté à la guerre moderne.

En 1934 l’aviation bulgare qui était devenu un régiment d’aviation (date du changement inconnu) change à nouveau de nom en devenant les Troupes Aériennes Royales (ou de Sa Majesté) avec un état-major, deux orlyaks (basés à Bozhurishte et Plovdiv), un orlyak d’entrainement (Plovdiv), un yato maritime (NAS Chaika, Varna) et différentes unités de soutien.

L’armée de l’air bulgare : dévellopement et expansion

A la fin des années trente la Bulgarie peut enfin réarmer ouvertement et acquérir le matériel moderne dont elle à besoin.

Arado Ar65

Dès 1937 elle va recevoir douze chasseurs Arado Ar65, douze chasseurs Heinkel He-51, douze bombardiers Dornier Do-11 et douze avions de reconnaissance Heinkel He-45B. Ces quarante-huit appareils sont un don personnel d’Hermann Göring à Boris III.

Dornier Do-11

Lors d’un défilé militaire pour la Saint George (23 avril) l’aviation militaire bulgare participe au défilé et les nouveaux drapeaux sont distribués peu après en présence de Boris III.

PZL P.24

Toujours en 1937 de nouveaux avions sont commandés, des avions polonais avec quatorze chasseurs PZL P.24B et douze bombardiers PZL.43A. En 1938 une nouvelle commande est passée pour quarante-deux bombardiers légers PZL.43B et douze chasseurs PZL.24F, des évolutions des appareils commandés auparavant. Suite à la chute de la Pologne une partie seulement de la commande sera honorée.

PZL P.43

Toujours en 1938 la Bulgarie profite du démantèlement de l’armée de l’air tchécoslovaque pour récupérer à vile des prix des appareils relativement modernes.

C’est ainsi que Sofia va récupérer 78 chasseurs biplans Avia B-534, 32 bombardiers Avia B.71 (qui est la version produite sous licence du Tupolev SB), douze bombardiers Bloch MB-200, soixante-deux avions de reconnaissance Letov S-328 et vingt-huit avions d’entrainement Avia Bs.122.

Bloch MB-200

Quand la guerre de Pologne éclate, la Bulgarie dispose de 374 appareils de combat plus d’autres appareils en commande en l’occurrence dix chasseurs Messerschmitt Me-109E-4, dix bombardiers Dornier Do-17M/P, six avions de liaison Messerschmitt Bf-108, vingt-quatre avions d’entrainement Arado Ar-96B et quatorze avions d’entrainement Bücker-Bestmann Bü-131.

Sur le plan des structures les troupes aériennes royales comprennent quatre orlyaks numérotés 1 à 4, chaque orlyak devant être rattaché à l’armée dont il porte le numéro. Chaque orlyak dispose d’un yato de chasse, d’un yato de bombardement et de deux yatos de reconnaissance. On trouve également deux orlyaks indépendants numérotés 5 et 6 ainsi que des unités d’entrainement sur différents aérodromes du pays. Fin 1940 alors que la guerre de Pologne à prit fin depuis un an les bulgares disposent de 595 appareils et de 10287 hommes.

Durant la Pax Armada l’armée de l’air bulgare va être réorganisée et renforcée en profitant des investissements militaires effectués par le gouvernement.

Globalement en septembre 1948 les troupes aériennes royales sont bien entrainées et bien équipées à l’échelle bulgare cela va s’en dire. La plupart des chasseurs sont relativement modernes et vont donner du fil à retordre à tout ennemi voulant le combattre.

Mitteleuropa Balkans (34) Hongrie (34)

Dornier Do-17

Dornier Do17 12

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

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Mitteleuropa Balkans (33) Hongrie (33)

Bombardement

Junkers Ju-87A/B

Junkers Ju-87B 8

Junkers Ju-87B

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

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Mitteleuropa Balkans (30) Hongrie (30)

Organisation

Organisation après mobilisation

-Un état-major

-Commandement de la chasse

Focke-Wulf Fw-190D-9 13

Focke-Wulf Fw-190D-9

-1er régiment de chasse : un squadron de Messerschmitt Me-109F, un squadron de Messerschmitt Me-109G, un squadron de Messerschmitt Me-110 et un squadron de Focke-Wulf Fw-190D

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Mitteleuropa Balkans (29) Hongrie (29)

La Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL) dans le second conflit mondial

Situation et préparation

Quand le second conflit mondial éclate le 5 septembre 1948, la MKHL est en pleine modernisation avec la livraison d’appareils capable de tenir tête aux appareils alignés par l’étranger.

Au niveau de l’entrainement le niveau est jugé assez bon par les observateurs étrangers invités lors des manœuvres organisées durant la Pax Armada.

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