16-Navires auxiliaires (10)

Navires hydrographes

En septembre 1939, la marine nationale dispose d’une flotte hétérogène de navires hydrographes, souvent des navires dont ce n’était pas la mission première et qui arrivaient en fin de carrière.

Leur remplacement était cependant prévu par des navires conçus spécifiquement pour cette mission même si comme l’Amiral Mouchez, il pouvait être transformé en cas de guerre en aviso pour mener des missions d’escorte.

Hydrographes classe Mauviette

Anciens patrouilleurs de 1917/18 transformés en hydrographes en 1920. Déplaçant 420 tonnes (460 tonnes pleine charge), ils sont longs de 43.50m, large de 7.30m et un tirant d’eau de 3.40m. Ils filent à dix noeuds avec un équipage de 32 hommes. Ils sont désarmés.

L’Astrolabe (ex-Mauviette) et l’Octant (ex-Pivert) sont basés à Saïgon en Indochine pour réaliser les rélevés hydrographiques des inombrables cours d’eau de l’Indochine française.

Le Gaston Rivier (ex Ortolan) est lui basé à Cherbourg et opère en Manche. Il est désarmé le 7 juin 1944 après la mise en service du Goéland.

L’Estafette (ex-Pie II) est basé à Bizerte et opère donc en Méditerranée notamment dans son bassin oriental jusqu’au 14 juin 1944 quand il est désarmé après la mise en service du Pelican.

Le Sentinelle (ex Perruche) est basé à Casablanca, opérant au large de Maroc et parfois au large du Sénégal. Il est désarmé le 1er septembre 1944 et remplacé par le Cormoran.

Le La Perouse

En 1918 sont mis sur cale à Brest, Lorient et Nantes, 13 patrouilleurs de 700 tonnes du type Jacques Coeur.

Après l’armistice, 9 d’entre eux seront terminés, mais sur des plans modifiés : 3 deviendront des petits transports frigorifiques, 4 des petits transports côtiers, enfin deux auront leur coque allongée de 12 m et leur tonnage porté à 781 tonnes et seront aménagés en navires hydrographes.

Tous seront terminés en 1919/1920. Au début de la seconde guerre mondiale ne subsistaient que 5 de ces navires dont le La Perouse qui à été affecté en Indochine, s’occupant plus particulièrement du port d’Haïphong.

La Chimère

La Chimére était l’ex-Obcott construit en 1901, acheté aux Etats-Unis en 1917. Rebaptisé le Huron en 1924 puis la Zelée en 1931, il est renomé La Chimère en septembre 1939 et utilisé à Toulon pour des travaux hydrographiques dans le bassin occidental de la Méditerranée.

Le President Théodore Tissier

Construit pour le Département des Pêches en 1934 comme navire océanographique, il est cédé à la marine nationale en 1938 qui l’utilise comme annexe de l’Ecole Navale. Il également utilisé comme navire hydrographe.

Déplacement : standard 965 tonnes pleine charge 1307 tonnes Longueur : 57m largeur 8.90m tirant d’eau 4.96m Propulsion : un diesel MAN 7 cylindres dévellopant 800ch et entrainant une hélice Vitesse maximale : 11 noeuds Rayon d’action : 24000 miles nautiques à 10 noeuds
Armement : un canon de 75mm et quatre mitrailleuses de 7.5mm

Les Austral et Boréal

L’Austral ex Léon Poret et le Boréal ex Rémy Chuinard étaient deux transports frigoriques construits en 1927,achetés en 1937 par la Marine Nationale. Ces navires sont désarmés le 2 septembre 1944 et remplacés par les aviso-hydrographes Mouette et Ibis.

Déplacement : 2270 t Longueur : 63,40 m largeur : 10,20 m tirant d’eau : 4, 57m Puissance propulsive 1 200 cv Vitesse maximale 11 noeuds Armement : aucun

Hydrographes classe Goéland

Ces six navires (Goéland Pélican Cormoran Mouette Ibis Bengali) sont prévus à la tranche 1938bis et sont destinés à remplacer les vieux navires de classe Mauviette du moins ceux basés en métropole. La saturation des chantiers français à retardé l’exécution de ce programme.

Envisagés à l’origine comme des chalutiers de 535 tonnes, ils prennent du muscle et du poids pour s’apparenter à des aviso-dragueurs de classe Chamois, ayant une double-mission comme l’Amiral Mouchez : navire hydrographe en temps de paix, aviso en temps de guerre.

-Le Goéland est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH) du Havre le 15 mars 1942 lancé le 27 septembre 1943 et mis en service le 14 mai 1944. Il remplace le Gaston Rivier à Cherbourg.

-Le Pélican est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH) du Havre  le 7 avril 1942 lancé le 10 octobre 1943 et mis en service le 14 juin 1944. Il remplace l’Estafette à Bizerte.

-Le Cormoran est mis sur cale aux Chantiers Navals de France (CNF) de Caen  le 7 juin 1942 lancé le 10 décembre 1943 et mis en service le 7 septembre 1944. Il remplace le Sentinelle à Casablanca.

-La Mouette est mis sur cale aux Chantiers Navals de France (CNF) de Caen le 5 août 1942 lancé le 12 février 1944 et mis en service le 21 novembre 1944. Il remplace l’Austral à Toulon.

-l’Ibis est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire  le 17 août 1942 lancé le 5 février 1944 et mis en service le 2 septembre 1944. Il remplace le Boréal à Toulon

-Le Bengali est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Saint Nazaire le 12 février 1944 lancé le 20 août 1945 et mis en service le 17 février 1946. Il est affecté à Dunkerque.

Caractéristiques Techniques des aviso-hydrographes classe Goéland

Déplacement : standard 647 tW aux essais 777 tonnes pleine charge 840 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 78.30m entre perpendiculaires 73.80m largeur au fort 8.68m tirant d’eau : 2,959m à l’arrière aux essais

Propulsion : deux moteurs diesel Sulzer de 2000ch chacun entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 20 noeuds autonomie 10000 miles nautiques à 4 noeuds 4000 miles nautiques à 9 noeuds

Electronique : un Asdic, un radar de navigation , un radar de veille combinée et des équipements hydrographiques

Armement : en temps de guerre, ils doivent recevoir un ou deux canons de 100mm en affûts simples, huit canons de 37mm Schneider modèle 1941 en quatre affûts doubles, deux grenadeurs de sillage et deux mortiers

Equipage : 8 officiers, 17 officiers mariniers et 76 quartiers maitres et matelots soit 101 personnes.

Les gabares

En septembre 1939, la marine nationale dispose de plusieurs gabares, des navires de l’ombre mais indispensables pour les travaux portuaires. On peut les classer en trois catégories :

Les gabares antérieures à 1914 :

-La Girafe opère au profit de la Direction du Port de  Cherbourg

A noter que son sister-ship le Chameau à été condamné en 1937 sert de ponton d’amarrage à Brest

-Le Titan (classe Polyphème) est déployé à Brest, son sister-ship l’Antée (ex-Vulcain) est à Bizerte alors que leur sister-ship Polyphème est à Port Cros comme gardien de barrage non automoteur  chargé de la manœuvre de la porte du barrage de filets.

Classe Endurante

-L’Endurante et la Persévérante sont à Toulon

-La Fidèle est à Cherbourg

-La Résistante est à Brest

-La Patiente est à Dakar

-La Cam Ranh est à Saïgon

Classe Puissante

-La Puissante et la Servante sont à Bizerte

-La Prévoyante et la Victorieuse est à Brest

-La Prudente et la Persistante à Toulon

-La Vaillante à Beyrouth

-L’Agissante est livrée pour Cherbourg 1941.

Les nouvelles gabares

-L’Entrainante est à Cherbourg

-La Mordante est à Bizerte

-L’Ardente est à Mers-El-Kébir

-L’Entreprenante est à Cam-Ranh

-L’Epuisante est à Toulon

-La Performante est à Mers-El-Kébir

9-Croiseur léger (19)

Le Condé

Le vainqueur de Rocroi : Louis II de Bourbon-Condé

-Le Condé est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH)  le 12 mars 1944 et lancé le 8 avril 1946.

Il est armé pour essais le 3 mars 1947 et effectue tout d’abord des essais statiques du 4 au 7 mars avant d’effectuer sa première sortie à la mer du 9 du 17 mars pour les essais constructeurs qui valident les dispositions contractuelles passées entre les ACH et la marine nationale.

Le 18 mars 1947, la responsabilité juridique du croiseur léger passe du chantier naval à la marine nationale et le croiseur léger rejoint son port d’armement en l’occurence Cherbourg où il arrive le lendemain 19 mars.

Le choix du port bas-normand pour armer le croiseur léger peut surprendre puisque Cherbourg est quasi-exclusivement spécialisé dans la construction des sous-marins mais il répond à la fois à une logique de proximité et à la saturation des formes de l’Arsenal de Brest.

Après un passage au bassin du 21 au 30 mars, le Condé effectue une première série d’essais officiels du 31 mars au 16 avril, essais marqués par plusieurs problèmes techniques résolus par un nouveau passage au bassin (toujours dans la forme du Hornet) du 17 avril au 2 mai 1947.

Sa deuxième campagne d’essais officiels à lieu du 3 au 27 mai, campagne au cours de laquelle il tire ses premiers obus (90 obus de 152mm, 132 obus de 100mm, 350 obus de 25 et de 37mm), lance ses premières torpilles (six torpilles de guerre et six torpilles d’exercice) et lance à une vingtaine de reprise ses hydravions.

Après un ultime passage au bassin du 28 mai au 15 juin 1947, le Condé entame sa mise en condition en Manche, un premier stage très intense du 18 juin au 2 juillet, restant à Cherbourg jusqu’au 15 juillet quand il appareille pour sa traversée de longue durée.

Il fait escale à Liverpool du 16 au 18 juillet, à Glasgow du 19 au 21 juillet, à Belfast du 22 au 25 juillet,  Halifax du 30 juillet au 4 août, à Boston du 7 au 10 août, à New York du 12 au 16 août, à Charleston du 19 au 22 août, à Fort de France du 25 au 28 août avant de traverser l’Atlantique direction Dakar où il arrive le 1er septembre 1947.

Il effectue une école à feux du 2 au 10 septembre 1947, quittant Dakar le 11 septembre, se ravitaillant en quelques heures à Casablanca le 15 septembre avant d’arriver à Mers-El-Kébir le 18 septembre 1947.

Le 18 septembre 1947, le Condé est admis au service actif, affecté à la 8ème DC au sein de la 4ème Escadre avec Mers-El-Kébir pour port d’attache.

La 8ème DC au complet désormais sort pour entrainement du 19 au 25 septembre 1947.

Du 27 septembre au 2 octobre 1947, la 1ère DL sort en compagnie de la 8ème DC. Les deux divisions vont effectuer un exercice de combat antisurface avant une escale à Ajaccio du 3 au 7 octobre.

Le Strasbourg, le Dunkerque et les trois croiseurs légers reprennent la mer le 8 octobre, retrouvant en mer la 6ème DC au grand complet.

Le Strasbourg prend la tête de la 6ème DC (parti Rouge) alors que le Dunkerque devient le chef de la 8ème DC (parti Bleu) pour un exercice à double détente jusqu’au 18 octobre, exercice suivit par une escale commune à Tunis du 19 au 25 octobre 1947. La 6ème DC rentre ensuite à Toulon  alors que la 1ère DL et le 8ème DC rentrent à Mers-El-Kebir le 27 octobre.

La 8ème DC sort pour une importante phase d’entrainement en compagnie du pétrolier-ravitailleur La Baïse. Après un exercice de défense aérienne à la mer du 29 octobre au 5 novembre, les trois navires se ravitaillent auprès du PRE le 6 novembre, les quatre navires faisant escale à Casablanca du 8 au 12 novembre 1947.

Reprenant la mer, les trois croiseurs se livrent à une série de joutes antisurfaces du 13 au 20 novembre au large des côtes du Maroc et de l’AOF avant de faire escale à Dakar du 21 au 24 novembre.

Les trois croiseurs effectuent une école à feux du 25 novembre au 7 décembre 1947 au polygone de Rufisque avant de faire à nouveau relâche à Dakar du 8 au 11 décembre. Ils repartent le 12 décembre, font escale à Casablanca avec le PRE La Baïse du 16 au 18 décembre avant de rentrer à Mers-El-Kébir le 22 décembre 1947.

Du 4 au 22 janvier, le Gambetta et le Condé sortent pour entrainement au large de l’Algérie effectuant un entrainement au combat antisurface, au combat de nuit, à l’utilisation de l’hydraviation embarquée, la défense aérienne à la mer, le bombardement littoral. Ils rentrent à Mers-El-Kébir le 27 janvier après une escale à Alger du 23 au 26 janvier 1948.

Le 31 janvier 1948, le croiseur léger se rend à Alger pour une escale d’une semaine du 1er au 8 février. Le 4 février est signée la charte parrainage entre le croiseur léger et la petite commune de Rocroi (Ardennes) en hommage à la victoire du duc d’Enghien, le Grand Condé le 19 mai 1643. Il rentre à Mers-El-Kébir le 10 février  1948.

Du 20 février au 17 mars 1948, la 8ème DC sort au grand complet pour un exercice de division, cycle commençant par un exercice de défense aérienne à la mer du 20 au 27 février et enchainant par un exercice de combat antisurface du 28 février au 5 mars et un exercice de combat de nuit du 7 au 17 mars. Ils rentrent tous à Mers-El-Kébir le 18 mars 1948.

Après une période d’entretien à flot du 19 mars au 12 avril 1948, il sort pour essais du 13 au 18 avril avant un stage de remise en condition au large de Dakar. Il quitte Mers-El-Kébir le 19 avril, se ravitaille à Casablanca le 22 avril et arrive à Dakar le 25 avril. Il effectue une école à feux du 26 avril au 10 mai, quittant Dakar le 11 mai, se ravitaillant à Casablanca le 14 mai et rentrant à Mers-El-Kébir le 17 mai 1948.

Du 20 mai au 2 juin, le Dunkerque s’entraine au large d’Oran, d’Alger et de Tunis en compagnie des croiseurs légers Gambetta et Condé (le Latouche-Tréville était à l’époque indisponible) avant une escale à Bizerte du 3 au 8 juin. Ils rentrent tous à Mers-El-Kébir le 10 juin 1948.

Le Condé sort du 15 au 27 juin 1948 pour la remise en condition du Latouche-Tréville en compagnie du Gambetta avant de faire escale à Tunis du 28 juin au 1er juillet et de rentrer à Mers-El-Kébir le 3 juillet.

La 8ème DC quitte Mers-El-Kébir le 6 juillet, se ravitaille à Casablanca du 9 au 11 juillet avant d’arriver à Dakar le 15 juillet. Les trois croiseurs légers effectuent une école à feux à Rufisque du 17 au 30 juillet, faisant escale à Dakar du 31 juillet au 2 août avant de rentrer à Mers-El-Kébir du 10 août après une escale à Casablanca le 6 août 1948.
Le Condé passe sur le dock-flottant du 11 au 23 août pour entretien et inspection des hélices et du gouvernail avant de sortir pour essais du 24 au 27 août puis pour remise en condition du 28 août au 3 septembre 1948.

Caractéristiques Techniques de la classe De Grasse

Déplacement : 8000 tonnes Pleine Charge : 11430 tonnes

Dimensions : longueur 188.3m largeur : 18.60m tirant d’eau : 5.50m

Propulsion : Deux groupes de turbines Rateau-Bretagne alimentées par quatre chaudières développant une puissance totale de 110000 ch et actionnant deux hélices

Vitesse maximale : 33 noeuds Distance Franchissable : 7000 miles nautiques à 13 noeuds

Protection : ceinture 110mm qui se termine par une cloison de 60mm, une cloison longitudinale interne fait 20mm, le pont principal fait 38mm. Les tourelles triples de 152mm sont protégées à 100mm à l’avant, 50mm sur les côtés, 40mm à l’arrière et 45mm pour le toit. Le blockhaus bénéficie de 95mm de blindage sur les faces et 50mm sur le dessus.

Détection et conduite de tir :

Ils reçoivent à leur mise en service 3 télémètres stéréoscopiques de 8m doubles OPL installés sur la tourelle de télépointage des 152mm, sur la tourelle II de 152mm et sur la tourelle III de 152mm; 2 télémètres stéréoscopiques de 4m OPL sur les tourelles de télépointage de 90mm. Ils disposent également d’un télémètre à coïncidence de 3m sur le blockhaus, 4 télémètres à stéréoscopiques de 1m et deux télémètres à coïncidence de 0.80m.

Sur le plan de l’électronique, les De Grasse dispose d’un radar de navigation, d’un radar de veille combinée, de deux radars de conduite de tir.

Armement 9 canons de 152mm modèle 1930 en trois tourelles triples modèle 1938; 8 canons de 100mm modèle 1933 en quarez affûts doubles modèle 1937; 8 canons de 37mm en quatre affûts doubles ACAD modèle 1935; 12 canons de 25mm Hotchkiss modèle 1939-40 en six affûts doubles et deux plate-formes triples lance-torpilles de 550mm.

Aviation : une catapulte et deux hydravions Dewoitine HD-731

Equipage : 595 hommes

3-Industries et infrastructures (3)

E-Les chantiers de construction navale

A la fin des années trente et au début des années quarante, la perspective d’importantes commandes poussent les industriels français à investir dans les infrastructures.

Les formes de construction et les cales sont agrandies, d’autres sont construites, les ateliers sont modernisés avec notamment une quasi-généralisation de la soudure pour les navires construits à partir de 1941/42, le rivetage étant cependant conservé pour certaines parties sensibles comme la fixation du (ou des) gouvernail(s).

 L’industrie de la sidérurgie dévellope de hauts-fourneaux hors de portée des bombardiers allemands comme à Port de Bouc ou Arzew et surtout tente de fournir des aciers de meilleur qualité, en plus grande quantité, plus rapidement et à un coût raisonnable ce qui représente parfois une véritable quadrature du cercle.

D’ici à 1948, tous les chantiers de construction navale français vont participer à l’effort de guerre avec parfois certaines spécialisation comme Dubigeon à Nantes qui va essentiellement construire des sous-marins ou La Ciotat qui va construire contre-torpilleurs et croiseurs.

-Les Ateliers et Chantiers de France (ACF) sont implantés à Dunkerque à proximité du port de commerce. Ils se distinguent des autres chantiers français en lançant des navires quasiment achevés ce qui explique qu’une fois le lancement réalisé, l’armement est particulièrement rapide.

En 1940, les ACF disposent de quatre cales de construction, toutes longues de 180m. Une cinquième cale est inaugurée en septembre 1943. Mesurant 220m, elle va permettre aux chantiers dunkerquois de pouvoir construire des croiseurs lourds de type Saint Louis.

Une forme de radoub est également mise en chantier mais les travaux interrompus par la guerre ne furent pas repris après la fin du conflit, la forme servant de simple bassin de mouillage pour l’armement de navires.

-Le port du Havre dispose de trois chantiers de construction navale, les Ateliers et Chantiers du Havre ou ACH, les Forges et Chantiers de la Méditerranée qui dispose d’un chantier installé au «Havre de Grâce» _du nom sous lequel était connu la ville lors de sa création par François 1er_, le troisième chantier étant celui de la société Augustin Normand spécialisée dans les sous-marins et la «poussière navale», ce chantier étant le pionnier français des torpilleurs.

Les ACH (fondés en 1905) disposent en 1940 de quatre cales, la n°1 de 250m de long, la n°2 de 190m et les n°3 et 4 de 150m de long, bénéficiant dans le port de commerce, une forme pour l’armement des navires construits (longueur 319m largeur 38m tirant d’eau 8m. En 1948, elle à été agrandie à 350m et approfondie à 12m ce qui lui permet de caréner des cuirassés de type Alsace bien qu’elle soit surtout utilisée pour les paquebots Normandie et Bretagne).

En 1944, une cale n°5 de 200m est inaugurée tandis que les cales n°3 et 4 sont allongées à 190m. Un projet de bassin couvert n’aboutit finalement pas.

Les FCM disposent en 1940 dans le grand port normand de trois cale, la n°1 de 175m, les n°2 et 3 de 150m. En 1948 quand éclate la seconde guerre mondiale, la cale n°1 à été prolongée passant de 175 à 215m, la cale n°2 à 180m et la cale n°3 à 170m faute de place. Un bassin d’armement devait être construit mais on lui à finalement substitué un dock flottant de 220m et 30000 tonnes, dock flottant construit aux États-Unis et livré en 1943.

-Les chantiers Augustin Normand disposent en 1940 de trois cales de 120m. Faute de place, le chantier se contente de moderniser son outil de travail. En 1946, les chantiers Auguste Normand deviennent une filiale des ACH qui échouent cependant à s’emparer du site havrais des FCM.

Les Ateliers et Chantiers de Seine Inférieure (Worms & Cie) avec un ravitailleur rapide de classe Adour

-Les Ateliers et Chantiers de Seine Inférieure (Worms & Cie) installés au Trait construisent essentiellement des sous-marins bien que des pétroliers soient également commandés à ce chantier bien outillé.

En 1940, les ACSM disposent de huit cales, la n°1 et n°8 mesurant 170m, les n°2, 3 et 4 140m et les n°5, 6 et 7 plus spécifiquement consacrées aux sous-marins, 115m. En 1948, les installations de préfabrication sont  modernisées, les capacités de levage augmentées mais les cales faute de place ne sont pas agrandies.

-Les Chantiers Navals Français (CNF) sont implantés à Caen sur la Seine. Ce chantier dispose en 1940 de deux cales, la n°1 de 140m et la n°2 de 100m. En 1948, une troisième cale de 120m s’est ajoutée aux deux susnommées pour ce chantier qui construit surtout des navires marchands et assez peu de navires militaires.

L’Estuaire de la Loire peut être considéré comme la région phare de la construction navale en France avec pas moins de quatre compagnies de construction navale à Nantes et Saint Nazaire.

Plan des anciens chantiers Dubigeon avec les cales entourées en rouge

-Les Anciens Chantiers Dubigeon sont installés à quelques kilomètres du centre-ville de Nantes dans le quartier de Chantenay qui était jusqu’en 1908 une commune indépendante. Ce chantier  dispose en 1940 de quatre cales de construction orientées perpendiculairement à la Loire.

Les n°1 et 2 mesurent 150m de long et les n°3 et 4 115m de long. En 1948, les cales n°1 et 2 mesurent 180m de long alors que les cales 3 et 4 ont été agrandies également passant de 115 à 140m de long.

-Les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) sont installés à la Prairie aux Ducs sur l’île Saint-Anne en plein centre-ville de Nantes. En 1940, ce chantier dispose de trois cales de construction, la n°1 de 180m et les n°2 et 3 de 150m de long chacune plus un dock flottant de 150m de 9000 tonnes.

Faute de place, seuls les ateliers et les capacités de levage sont augmentées.

-Les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) sont installés à proximité des ACB à tel point qu’il est parfois bien difficile de séparer les deux chantiers qui travaillent d’ailleurs souvent ensemble. En 1940, les ACL disposent à Nantes d’une cale de 170m et de trois de 150m.

En 1948, les ACL disposent toujours de ces trois cales mais également d’une forme couverte de 180m de long utilisée pour les sous-marins et l’armement des navires lancés notamment la mise en place des hélices.

-Les ACL disposent également d’un site de construction navale à Saint-Nazaire, un site plus important puisqu’il à construit par exemple le croiseur de bataille Strasbourg. Il dispose d’une cale de 270m de long, de deux cales de 230m de long et de deux autres de 180m.

En 1948, ces cales ne sont pas agrandies mais simplement modernisées avec notamment une modernisation des capacités de levage. Un projet d’une nouvelle grande cale de plus de 300m était cependant dans les cartons mais repoussé par le début de la guerre.

-A ses côtés, un autre chantier est implanté, les Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët. Il dispose en 1948 d’une cale de 370m, d’une cale de 340m, d’une cale de 270m et deux cales de 180m, l’armement des navires se faisant souvent dans la Forme Joubert située à proximité.

Bordeaux réputée pour être une ville bourgeoise est également une ville où la conscience ouvrière est fortement ancrée notamment grâce aux chantiers navals implantés sur les rives de la Garonne.

 On trouve ainsi sur la rive gauche les Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest & de Bacalan réunis. Ces derniers disposent d’une forme de construction de 210m (surtout utilisée pour l’armement des navires) et de trois cales de 150m qui sont prolongées à 190m, les travaux d’extension se poursuivant durant la construction des navires.

Sur la rive droite, nous trouvons la Société des Ateliers et Chantiers de la Gironde qui disposent en 1940 de trois cales de 190m. En 1948, ces trois cales sont toujours là mais elles sont complétées par une forme de 200m.

-La côté méditerranéenne n’est pas exclue par la construction navale. Elle dispose de trois grand chantiers de construction navale. Le plus important est installé à La Seyne sur Mer en face de Toulon. Il s’agit du chantier des Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) qui dispose de quatre cales, les n°1 et n°2 de 200m et les n°3 et 4 de 175m. Ces installations sont modernisées et complétées par un dock flottant de 200m et de 25000 tonnes.

Au débouché de l’Etang de Berre sur la commune de Port-de-Bouc , nous trouvons les Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) qui disposent de six cales : deux cales de 190m (n°1 et n°2), deux cales de 175m (n°3 et 4) et deux cales de 150m (n°5 et 6), cales simplement modernisés en 1948 mais un dock flottant à été commandé aux Etats-Unis et livré en 1947. Mesurant 200m, il peut accueillir des navires de 25000 tonnes.

Enfin, le dernier chantier de la façade méditerranéenne est situé à La Ciotat. La Société Provençale de Construction Navale (SPCN) dispose en 1940 d’une forme de construction de 275m (parfois utilisée pour les radoubs de navires civils et militaires)et de quatre cales de 240m pouvant construire les plus grands navires de la marine nationale à l’exception des cuirassés.

En 1948, la SPCN est devenue la Société Anonyme des Chantiers Navals de la Ciotat (SACNC) et dispose d’installations modernisées avec notamment des capacités de levage plus importantes.

 -Sur la Saône, un chantier naval spécialisé dans les sous-marins existe à savoir le chantier Schneider de Chalons-sur-Saône avec quatre cales de 120m. En raison d’un tirant d’eau important et d’un fleuve dont la profondeur est parfois limité, les sous-marins sont armés à l’Arsenal de Toulon.

Quand éclate le second conflit mondial, l’industrie navale française dispose d’une importante capacité de construction avec dix cales de moins de 150m, trente-neuf entre 150 et 220m et dix de plus de 220m.

Plus important encore, les ateliers et les capacités de levage ont été modernisés augmentant la rapidité de construction qui voit l’introduction de la préfabrication durant les années précédent le conflit.

A ces grands chantiers hauturiers s’ajoutent un petit nombre de chantiers spécialisés dans les constructions fluviales et la poussière navale.

Citons le chantier Ziegler à Dunkerque qui dispose d’une cale de 100m et d’un slipway de 75m, ce chantier travaillant parfois comme sous-traitant des ACF.

A Boulogne, la Socarenam dispose de deux cales de 75m, se spécialisant dans la construction des remorqueurs et d’un grand nombre de navires appartenant à la catégorie de la battelerie portuaire.

A Lorient, nous trouvons dans l’emprise du port de commerce, les chantiers Leroux qui disposent d’une cale couverte de 100m

 A La Rochelle, les chantiers Garand disposent d’une cale de 75m et d’un slipway de 50m.