Allemagne (78) Armée de l’Air (11)

Heinkel He-111

Heinkel He-111

Heinkel He-111

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n’empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d’études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C’est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d’un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”. Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d’une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mot également en œuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l’avion commercial en bombardier n’étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître. Le He-111A n’est produit qu’à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda dès 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d’une pénurie de moteurs, le He-111E lui succéda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l’usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Au He-111E succède le He-111F qui n’intègre que des modifications mineures tandis que le He-111J censé devenir le bombardier-torpilleur standard de l’aviation navale (qui dépend jusqu’en 1945 de la Luftwafe) ne dépasse pas le stade du prototype, le Kriegsmarine FliegerKorps préférant le Ju-188M.

La variante P est produite en petit nombre ce qui ne l’empêche pas de participer en compagnie du He-111H à la guerre de Pologne, le He-111 formant l’épine dorsale de la force de bombardement allemande en compagnie du Do-17.

La dernière variante du He-111 est le He-111Z Zwilling (jumeaux), deux He-111 reliés par un élément central avec un cinquième moteur pour pouvoir remorquer les planeurs géants Messerschmitt Me-321 Giant. Quelques exemplaires sont produits.

En septembre 1939, cinq escadres sont équipées de Heinkel He-111 mais en septembre 1948 seulement deux unités disposent encore de cet appareil qui n’aurait jamais participé au conflit sans les retards du programme He-119, le nouveau bombardier médiant de la Luftwafe.

A l’export, l’appareil à été vendu à la Turquie, à la Chine, à l’Espagne, à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Une commande japonaise fût annulée avant la livraison des premiers appareils.

Trois Heinkel He-111 en formation

Trois Heinkel He-111 en formation

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu’à 3600kg en externe.

Heinkel He-119

En septembre 1942, le bureau d’études de la firme Heinkel lance une étude pour un nouveau bombardier médian destiné à remplacer le Heinkel He-111.

Il s’agissait d’obtenir un bombardier bimoteur à long rayon d’action, rapide et bien protégé pour à la fois assurer des missions d’interdiction sur le champ de bataille mais également pour pouvoir frapper l’arrière _la queue par rapport aux dents_ ainsi que l’industrie, les ports et les aérodromes.

Fort occupés avec la mise au point du Heinkel He-177 (au point que l’appareil sera abandonné au profit du Heinkel He-179), rencontrant le manque d’intérêt de la Luftwafe qu allait disposer du Do-217, le bureau d’études de la firme de Rostock ne se pressa guère pour le mettre au point.

Deux prototypes sont construits à l’été 1943, l’un propulsé par des moteurs en ligne Daimler-Benz DB-612 et le second propulsé par des moteurs radiaux BMW 801F. Le premier effectue son vol inaugural le 12 janvier 1944 mais suite à une surchauffe de son moteur, s’écrase le 16, tuant son équipage.

Le second décolle pour la première fois le 14 mars 1944. Deux autres prototypes effectuent leur premier vol le 8 juillet 1944 (moteur en ligne) et le 14 septembre 1944 (moteur radial).

Les performances sont similaires ce qui pose un cas de conscience aux responsables allemands. Ce qui va trancher c’est la question des moteurs. Le BMW-801F étant moins demandé, il est choisit comme moteur pour le nouveau appareil baptisé Heinkel He-119.

La guerre civile et la production du Heinkel He-179 (dans sa version bombardier et sa version patrouille maritime pour le Kriegsmarine Fliegerkorps) retarde la production en série qui ne commence qu’en septembre 1946.

Les premiers appareils sont livrés en mai 1947 au sein d’une unité d’entrainement opérationnelle mais aucun Geschwader de bombardement n’à encore reçu l’appareil qui ne connaitra son baptême du feu qu’au cours de l’hiver 1948/49.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-119

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 9950kg en charge 13030kg maximale au décollage 14800kg

Dimensions : longueur 17.80m envergure 24.00m hauteur 4.30m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801F de 2700ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 3200km Plafond opérationnel 8000m

Armement : deux mitrailleuses MG-81Z de 7.92mm dans le poste avant servies par le navigateur-bombardier, une mitrailleuse MG-131 ou deux mitrailleuses MG-81Z dans la tourelle dorsale, une mitrailleuse de 13mm MG-131 dans le poste de queue, une mitrailleuse de 7.92mm MG-81 dans le poste ventral, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81 en postes latéraux.

2500kg de bombes en soute et jusqu’à 4000kg en externe.

Equipage : pilote, copilote, navigateur-bombardier, cinq mitrailleurs soit huit hommes

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Allemagne (77) Armée de l’Air (10)

Les avions en service (3) : bombardiers moyens et lourds

Dornier Do-17

Dornier Do-17

Dornier Do-17, le premier sous couleurs finlandaises et le second sous les couleurs de la Luftwafe

Frankreich, Do 17

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionné. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwafe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

Dornier Do17 3

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg

Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Dornier Do-217

Dornier Do-217 en vol

Dornier Do-217 en vol

Alors que le Do-17 était en plein développement, les ingénieurs de chez Dornier et les autorités aéronautiques allemandes du RLM se penchèrent sur son successeur dès 1938. La raison à été expliquée à plusieurs reprises : le développement d’un avion prend plusieurs années et à l’époque un avion qui entre en service est quasi-périmé.

En février 1938 est officiellement lancé un programme pour un bombardier bimoteur capable également de mener des missions de reconnaissance à long rayon d’action. Les ingénieurs de la firme de Friedrichshafen partirent de la dernière version du Do-17, le Do-17M ainsi que du Do-17Z qui ne dépassa pas le stade du projet.

Le dévellopement pris du temps en raison d’une demande pour une version bombardement en piqué et pour une version d’attaque maritime. Au final d’autres appareils furent choisis et à partir de janvier 1939, les ingénieurs de Dornier se concentrèrent sur une version dédiée au bombardement.

Cet appareil fût d’abord baptisé Dornier Do-215 avant de recevoir la désignation de Do-217. Le premier prototype effectue son premier vol le 4 octobre 1938 mais s’écrase sept jours plus tard, le deuxième prototype effectuant son premier vol le 5 novembre 1938. Un troisième prototype décolle le 25 février 1939 avec une nouvelle motorisation, le quatrième prototype décollant en avril 1939 et le cinquième en juin 1939.

Les versions Do-217A et C furent produites en petit nombre, les D et F n’étant jamais produits en série, ne dépassant pas le stade de la planche à dessin. La première version de série produite en nombre allait donc être le Do-217E.

Alors que la production allait être lancée, le RLM préféra concentrer les capacités de Dornier sur le Do-17, repoussant sine die la production de son successeur qui n’est lancée qu’en septembre 1944 avec le Do-217E et une version améliorée, le Do-217G. Une version de reconnaissance à haute altitude, le Do-217P est produite en petit nombre.

Les premières unités sont équipées en octobre 1945, une escadre est équipée en mars 1946, une seconde en juin, une troisième en janvier 1947 et une quatrième en juillet de la même année. Les appareils de reconnaissance à haute altitude sont livrés entre septembre 1947 et mars 1948 pour équiper une escadre de reconnaissance spéciale.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-217

Type : bombardier médian bimoteur quadriplace

Masse : à vide 91000kg maximale au décollage 13180kg

Dimensions : longueur 17.20m envergure 19m hauteur 5.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 557 km/h à 5700m Vitesse de croisière 400 km/h Distance franchissable 2145km Plafond opérationnel : 7370m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le nez et sur les côtés, deux mitrailleuses de 13mm MG-131 en tourelle dorsale et en position ventrale 4000kg de bombes dont 3000kg en soute.

Allemagne (76) Armée de l’Air (9)

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Henschel Hs-129

Le bombardier en piqué ne répondait qu’imparfaitement au concept d’avion d’appui au sol. Il était efficace pour la frappe de précision mais sa faible protection contre les tirs venus du sol ou une DCA agressive poussa les allemands à imaginer autre chose.

Germa ainsi l’idée d’une véritable canonnière volante, un “Luftpanzer”, un char volant capable d’encaisser les coups de l’ennemi, d’avoir une grande survivabilité au dessus du champ de bataille pour couvrir les blindés et les troupes au sol. C’est l’acte de naissance du Henschel Hs-129, un appareil dont le développement fût délicat et douloureux.

Le programme est lancé au printemps 1937 et le projet Henschel sélectionné un peu par défaut faute d’une compétition acharnée se concrétise par le premier vol du prototype le 26 mai 1939

L’appareil se révèle médiocre, une maniabilité largement perfectible tout comme sa stabilité au point qu’il sera surnommé le “cercueil volant”.

La question la plus aïgue concerne la fourniture des moteurs. Les Junkers Jumo, les Daimer-Benz DB 600 à 605, les BMW sont très demandés et comme le programme du Henschel Hs-129 n’est pas prioritaire.

La France et la Grande-Bretagne ne pouvant fournir de moteurs, l’Allemagne se tourna vers les Etats-Unis mais sans succès non plus, les capacités américaines étant déjà saturées par la demande intérieure (modeste) et extérieure (importante) sans oublier les pressions de Paris et de Londres.

Au gran dam des industriels allemands qui craignaient une future concurrence, le RLM solicita son allié soviétique.

Encore lié à Berlin par le pacte germano-soviétique, Moscou accepta de livrer des Klimov M-103 qui étaient issus du M-100, une version produite sous licence d’un moteur français, l’Hispano-Suiza 12Y.

En attendant la livraison des moteurs, les ingénieurs de chez Henschel travaillèrent sur une nouvelle version du Hs129 en améliorant la visibilité dans le cockpit et en essayant de résoudre l’instabilité et la faible maniabilité du premier prototype.

Avec des moteurs russes, l’appareil était nettement meilleur et le deuxième prototype qui décolla pour la première fois en septembre 1941 impressionna les pilotes par sa vitesse et sa maniabilité qui laissait entrevoir de formidables promesses.

Ce programme entouré d’un épais brouillard était mal connu des alliés et son apparition lors d’un défilé militaire à Berlin le 9 novembre 1942 inquiéta suffisamment la France pour pousser l’armée de l’air à développer un appareil semblable le futur Potez 640.

Quatre prototypes furent ensuite commandés, appareils livrés entre janvier et mai 1943 pour les tests généraux mais également pour tester l’armement. Suite à ces essais satisfaisants, les appareils de série sont commandés en septembre 1943 pour équiper une seule et unique escadre soit au total 90 appareils de première ligne et 45 de réserve, les appareils étant livrés entre juin 1944 et novembre 1945.

En septembre 1948, la production de l’appareil stoppée en décembre 1945 à repris mais avec de nouveaux moteurs, des moteurs en ligne Junkers, l’URSS refusant d’exporter des moteurs vers un pays devenu potentiellement ennemi.

Henschel Hs129 13

Ecorché du Hs-129 avec les différents armements mis au point durant la guerre

Caractéristiques Techniques du Henschel Hs-129

Type : bimoteur monoplace d’appui rapproché

Masse à vide 4020kg maximale au décollage 5250kg

Dimensions : longueur 9.75m envergure 14.2m hauteur 3.25m

Motorisation : deux Klimov M-103 de 1000ch chacun détarés à 850ch entrainant des hélices tripales

Performances : vitesse maximale 480km/h à 3830m Distance franchissable 690km Plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses de 13mm MG-131 et deux canons de 20mm MG-151 dans le nez, deux mitrailleuses MG-81 de 7.92mm dans les ailes. Jusqu’à douze bombes de 50kg soit 600kg de bombes ou un canon de 30mm Mk101 puis Mk103 dans une nacelle sous le fuselage.

Allemagne (75) Armée de l’Air (8)

Junkers Ju-88

Junkers Ju-88 en vol

Junkers Ju-88 en vol

Quand les nazis arrivent au pouvoir, le réarmement est lancé à grande échelle. En ce qui concerne la future Luftwafe, il faut partir de zéro. Un appel d’offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu’à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

Au total neuf prototypes furent produits, certains modifiés pour servir de bombardier en piqué qui démontrèrent la polyvalence du concept du Ju-88 qui devait à terme être décliné en chasseur lourd (Ju-88C) et en bombardier en piqué (Ju-88B) mais ces versions ne furent pas produites.

Au Junkers Ju-88A succéda le Ju-88D une version améliorée avec un armement défensif renforcé, les Ju-88E étant des appareils destinés à l’export (Espagne, Finlande, Hongrie, Roumanie et Bulgarie) et le Ju-88F un projet de bombardier-torpilleur qui ne vit pas le jour mais qui fût dévellopé à partir du Ju-188. Le Ju-88G est une version de reconnaissance tactique qui équipa une escadre en attendant la disponibilité d’une version adaptée du Ju-188.

Si une poignée de Ju-88 sont en service en septembre 1939 avec un rôle négligeable durant la guerre de Pologne, neuf ans plus tard, quatre escadres de bombardement sont équipés de Ju-88, une encore équipée de Ju-88A et les trois autres de Ju-88D.

Quand le conflit éclate, une nouvelle version baptisée Ju-88H doit entrer en production pour remplacer les Ju-88A puis à terme équiper de nouvelles escadres.

Par rapport à ces prédécesseurs, l’appareil dispose de moteurs plus puissants, de nouveaux équipements radios et d’un armement défensif renforcé avec deux mitrailleuses de 7.92mm dans le poste vitré, mitrailleuses qui peuvent être remplacés par un canon de 20mm.

Les appareils en service eux vont mener des raids contre le Danemark et la Norvège, visant les ports, les aérodromes, les voies de communication pour faciliter les opérations aéroportées en attendant les débarquements amphibies.

Junkers Ju-88 9

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l’avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l’arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l’extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)

Junkers Ju-188

Junkers Ju-188

Junkers Ju-188

Le 21 décembre 1936, le premier prototype du Junkers Ju-88 décolle pour la première fois. Ce prototype de bombardier rapide se révèle suffisamment prometteur pour envisager tout une série de déclinaisons spécialement adaptées à la reconnaissance tactique, le bombardement en piqué, le bombardement-torpillage, la chasse lourde et la chasse de nuit.

Seule la version de reconnaissance tactique (Ju-88G) fût produite en compagnie des Ju-88E pour l’export. Et encore ces Ju-88G étaient une mesure intérimaire en attendant la disponibilité du Ju-188, version améliorée (vitesse, charge utile, armement….) du Ju-88.

Le prototype du Ju-88F effectue son premier vol le 9 juin 1942 mais le développement n’est pas poursuivie la Luftwafe qui contrôle encore à l’époque l’aéronavale basée à terre préfère développer une version de bombardement-torpillage du Ju-188, version qui effectue son premier vol le 8 septembre 1943 (Ju-188V1) et le 4 janvier 1944 (Ju-188V2). Les appareils vont être livrés au Kriegsmarine Fliegerkorps entre janvier 1945 et mars 1948.

Entre-temps l’armée de l’air décide de mettre sur pied une escadre de reconnaissance tactique et cherche un bimoteur rapide pour l’équiper. Le choix se porte sur le Ju-188 mais en attendant que le Ju-188A soit disponible, des Ju-88G sont produits comme solution intérimaire.

Les premiers Ju-188A sont livrés en mai 1948 et seulement 50 appareils sont livrés en septembre, l’unique escadre de reconnaissance tactique de la Luftwafe allait donc mettre en œuvre des Ju-88G et des Ju-188A.

A la mobilisation, une deuxième escadre de reconnaissance tactique va être mise sur pied, les Ju-188A et Ju-88G lançant des opérations de reconnaissance au dessus du Benelux et de la France ce qui occasionne les premières pertes.

Le 6 septembre 1948, un Ju-88G est abattu au dessus de Colmar par un Arsenal VG-36 de l’ERC-503 stationnée à Strasbourg-Etzinheim, son équipage qui à réussi à sauter est fait prisonnier.

Caractéristiques Techniques du Junkers Ju-188A

Type : bimoteur de reconnaissance tactique

Poids : à vide 9900kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 15m envergure 22m hauteur 4.4m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW-801 G-2 de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 540 km/h distance franchissable 2300km plafond opérationnel 9500m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm à l’avant de la gondole ventrale, une mitrailleuse de 7.92mm à l’arrière, une mitrailleuse de 13mm dans le poste supérieur et une mitrailleuse de 13mm (ou deux de 7.92mm) dans le nez vitré. Appareils photos dans la soute à bombes

Equipage : cinq hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière, navigateur-mitrailleur ventral, opérateur photo)

Allemagne (74) Armée de l’Air (7)

Junkers Ju-87

Junkers Ju-87B en formation au dessus de la Pologne

Junkers Ju-87B en formation au dessus de la Pologne

Si le bombardement horizontal est adapté au traitement des cibles larges et étendues, il l’est beaucoup moins pour des cibles de taille réduite comme les batteries d’artillerie ou les navires de guerre.

Voilà pourquoi les premières expérimentations de bombardement en piqué furent menés par les pays développant une aéronavale, les Etats-Unis et le Japon faisant figure de pionniers.

L’Allemagne qui avait développé une aviation d’assaut à la fin du premier conflit mondial comprend l’intérêt du bombardement en piqué pour l’appui-rapproché des troupes au sol.

Après le Sofort-programme (programme d’urgence) qui avait donné naissance au Hs123, un nouveau programme est lancé en janvier 1935.

Ce Sturzbomber-Programm est censé être une compétition ouverte entre Junkers, Arado, Heinkel et la Hamburger Flugzeugbau mais en réalité, les demandes ont été littéralement calquées sur le projet de Junkers.

Heinkel He-118

Heinkel He-118

Le futur Junkers Ju-87 s’oppose à l’Arado Ar81 _seul biplan de la compétition_ , au Heinkel He118 _un monoplan conventionnel_ et le Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) Ha137 qui reprenait la même configuration en aile en W que le futur Stuka.

Le Junkers Ju-87 effectue son premier vol le 17 septembre 1935 mais est perdu le 21 janvier 1936 entrainant la mort du pilote et de son observateur. C’est le second prototype qui effectue son premier vol en mars 1936 qui prend le relais et qui affronte en finale le Heinkel He118 et l’emporte.

Après un troisième prototype qui décolle en novembre 1936, la production en série est lancée avec d’abord dix appareils de pré-production suivis des appareils de série qui entrèrent en service en 1937.

Comme le Hs123, le Ju-87 est testé lors de la guerre d’Espagne, une poignée d’appareils y étant envoyés pour être évalués et pour affiner les tactiques de mise en œuvre.

La carrière du Ju-87A est courte, ses performances étant fort modestes en raison d’un aérodynamisme douteux. Il est rapidement remplacé par le Ju-87B aisément identifiable par un train d’atterrissage fixe redessiné pour améliorer l’aérodynamisme.

En septembre 1939, quatre escadres de bombardement en piqué équipées de Junkers Ju-87A et B sont en service au sein de la Luftwafe avec 366 exemplaires en service. 31 exemplaires sont perdus durant le conflit.

Junkers Ju-87 "Caësar" les ailes repliées

Junkers Ju-87 « Caësar » les ailes repliées

Au printemps 1940, les derniers Ju-87A sont remplacés par les premiers “Dora”, le Ju-87D (le -C désignant la variante embarquée du Stuka), une version améliorée avec un armement défensif renforcé (quatre mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses dans le poste arrière), une meilleure protection de l’équipage.

Chaine de montage du Junkers Ju-87 "Dora"

Chaine de montage du Junkers Ju-87 « Dora »

En septembre 1948, deux escadres sont équipées de Ju-87D, une de Ju-87B et la quatrième de Ju-87R, une version à long rayon d’action.

Les Ju-87A et B retirés du service furent revendus à la Hongrie et au Japon (ce dernier pays pour l’évaluation), l’Italie commandant également des Ju-87B.

La production du Junkers Ju-87 continue dans sa version R ainsi que dans une variante embarquée du modèle R.

Le Ju-87G est une variante destinée à l’exportation mais qui ne connu pas de succès, le Ju-87H une version d’entrainement qui elle à été produite en petit nombre.

Junkers Ju-87B-2

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-87D

Type : bombardier en piqué biplace

Masse à vide équipé 3900kg maximale au décollage 6600kg

Dimensions : envergure 13.80m longueur 11.50m hauteur 3.90m

Motorisation : un moteur en ligne Junkers Jumo 211J-1 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 410 km/h à 3840m vitesse de croisière 320 km/h à 5090m Distance franchissable 1535km Plafond pratique 7290m

Armement : quatre mitrailleuses MG-81 de 7.92mm avec 800 coups chacun et deux mitrailleuses MG-81Z en affût double en poste arrière avec 2000 cartouches 1800kg de bombes sous le fuselage et les ailes

Allemagne (73) Armée de l’Air (6)

Les avions en service (2) avions d’assaut et bombardiers en piqué

Bombardement horizontal ou Bombardement en piqué

Le premier rôle de l’avion fût d’observer les mouvements de l’ennemi pour renseigner l’état-major et lui permettre de prendre les meilleures décisions.

Rapidement pour ne pas dire immédiatement, les avions d’observation furent chassés par leurs congénères ou par des avions conçus pour ce rôle les chasseurs. Un fait en entrainant un autre, les premiers bombardements furent menés à l’aide de grenades ou d’obus d’artillerie modifiés. Les bombardiers étaient nés.

Dans ce dernier domaine, les premiers raids de bombardement furent menés par des avions attaquant à l’horizontal ce qui n’était pas toujours la meilleure façon de viser avec précision. D’où l’idée d’un mode d’attaque permettant de viser avec précision, c’est l’acte de naissance du bombardement en piqué.

Ce mode d’attaque fût plébiscité en Allemagne pour l’appui-rapproché des troupes au sol mais ne connu ailleurs q’un succès partiel, la France s’y ralliant tardivement (à l’exception de la marine), la Grande-Bretagne et les Etats-Unis y restant imperméables du moins pour leurs armées de l’Air.

Au final pour l’appui au sol, la Luftwafe allait utiliser des bombardiers en piqué (Henschel Hs-123 et Junkers Ju-87) mais également des avions d’assaut, un “classique” comme le Junkers Ju-88 et son dérivé le Ju-188 et un plus hétérodoxe, le Henschel Hs-129, un avion blindé qui reçu le surnom de “Panzer volant”.

Henschel Hs-123

Henschel Hs-123

Henschel Hs-123

A l’origine du “Ein-Zvei-Drei” (123) figure une demande de la future Luftwafe pour un bombardier en piqué capable de mener des missions de chasse.

La firme Henschel était un nouveau venu dans le domaine de la construction aéronautique, étant opposé au Fieseler Fi-98. Le premier prototype effectue son premier vol le 1er avril 1935 suivit de deux autres prototypes.

Le Fieseler Fi98, le concurrent malheureux du "Ein Zvei Drei"

Le Fieseler Fi98, le concurrent malheureux du « Ein Zvei Drei »

L’appareil était un biplan solidement construit avec un train d’atterrissage fixe lui donnèrent une allure désuète ce qui ne préjugeait pas de son efficacité. Deux prototypes sont perdus au cours d’une mise au point difficile, le quatrième prototype intégrant les modifications qui en firent un appareil opérationnellement utilisable.

Il remplace le Heinkel He-50, un bombardier en piqué mis au point à l’origine pour la marine impériale japonaise et livré à 78 exemplaires à la Luftwafe pour entrainer les équipages destinés aux unités de bombardement en piqué.

Le Henschel Hs-123 était lui même un appareil intérimaire en attendant que le Junkers Ju-87, le célèbre Stuka entre en service, le premier vol ayant été effectué le 17 septembre 1935.

250 exemplaires furent produits jusqu’en octobre 1938 quand la production fût définitivement stoppée.

L’appareil participera à la guerre d’Espagne au sein de la Légion Condor mais au moment de la guerre de Pologne, la quasi-totalité des unités de bombardement en piqué ayant reçu les différentes versions du Junkers Ju-87.

Néanmoins une unité temporaire, le Fliegergeschwader 150 fût créé avec des Henschel Hs-123 et des Heinkel He-51 comme une force d’appui, étant utilisée au dessus de la Pologne en renfort des unités de Ju-87. Le Hs-123 utilisa ainsi son moteur au bruit terrifiant pour effrayer les unités hippomobiles polonaises.

Le Fliegergeschwader 150 est dissous au printemps 1940, les Heinkel He-51 sont ferraillés mais les Henschel Hs-123 sont utilisés pour l’instruction des pilotes et des mitrailleurs de Stuka, certains appareils étant revendus à l’Espagne et à la Chine, ces deux pays possédant déjà des “Ein-Zwei-Drei” en petit nombre.

Quand éclate le second conflit mondial, une poignée de Henschel Hs-123 sont encore utilisés pour l’écolage, l’entrainement au bombardement en piqué et le remorquage de cibles.

Henschel Hs123 3

Caracteristiques Techniques du Henschel Hs-123

Type : bombardier en piqué monoplace

Masse : à vide 1500kg en charge 2215kg

Dimensions : longueur 8.33m envergure 10.50m hauteur 3.20m

Motorisation : un moteur radial 9 cylindres BMW 132 de 880ch

Performances : vitesse maximale 314 km/h à 1200m distance franchissable 480km (860km avec des réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 9000m

Armement : deux mitrailleuses MG-17 avec 400 coups chacun, jusqu’à 450kg de bombes (généralement une de 250kg sous le fuselage et quatre de 50kg sous les ailes)

Allemagne (72) Armée de l’Air (5)

Messerschmitt Me-210

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

Deux Messerschmitt Me-210 en vol

De tout temps, les militaires et les politiques ont rêvé d’un appareil polyvalent pouvant mener toutes les missions. On esperait gagner sur le plan de l’efficacité, de l’entrainement et du coût.

On peut parler du concept français BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils médiocres (Amiot 143, Bloch MB-131), des appareils bons à rien et mauvais en tout.

En 1937, les ingénieurs de la firme Messerschmitt étudièrent un successeur au Bf-110 alors que les exemplaires de série du Zerstörer n’ont pas encore volé, les premiers appareils entrant en service en 1938.

maquette de l'Arado Ar-240

maquette de l’Arado Ar-240

Opposé à l’Arado Ar240, le projet de Messerschmitt baptisé Me-210 triompha. L’objectif était de disposer d’un chasseur lourd polyvalent pouvant mener de la chasse de nuit, de l’escorte, des missions de chasse-bombardement, de bombardement rapide voir de reconnaissance.

Il partageait ainsi de nombreux éléments de son prédécesseur. Sur le papier, les performances du nouvel appareil étaient impressionnantes avec une vitesse maximale de 620 km/h soit 80 km/h de plus que son prédécesseur.

Avant même que le prototype n’effectue son premier vol en septembre 1939, une commande de 1000 exemplaires est passée, façon de faire qui se révéla une erreur en raison de graves problèmes de stabilité, obligeant à de multiples modifications appliquées sur le deuxième prototype qui fût pourtant perdu en septembre 1940. Pas moins de seize prototypes et de 94 appareils de pré-série furent produits pour tenter d’obtenir un appareil convenable.

Le projet passa à deux doigts de l’abandon, seul l’entregent de Willy Messerschmitt et l’obsolescence à venir du Bf110 poussa le bureau d’étude de Messerschmitt à poursuivre le développement d’un appareil considéré comme un vilain petit canard.

Finalement deux nouveaux prototypes largement modifiés, largement remaniés effectuent leurs premiers vols respectivement le 4 septembre 1942 et le 7 mai 1943.

Si les performances sont moins brillantes qu’attendues, l’appareil est pilotable et utilisable au combat.

Les premiers appareils de série sont livrés en janvier 1944, la production perturbée par la guerre civile provoquant une série de retard ce qui fait que les 124 appareils de série (90 pour l’unique escadre équipée et 34 appareils de réserve pour entrainement, réserve d’attrition et essais) ne sont livrés qu’en mai 1945.

Les appareils de série sont la version -B, la désignation -A couvrant les appareils de pré-série qui ne furent jamais mis en ligne.

Des projets de version de reconnaissance (Me-210C), de bombardement en piqué (Me-210D) et de bombardement rapide (Me-210E) n’ont pas débouché tout comme une vente à l’export, la Hongrie n’ayant pas donné suite à un intérêt visiblement refroidit par les difficultés de mise au point.

Les appareils sont toujours en service en septembre 1948. Stationnés dans le nord-ouest de l’Allemagne, ils vont maintenir des patrouilles permanentes au dessus de la baie d’Heligoland, affrontant avions de patrouille maritime et bombardiers-torpilleurs britanniques et français.

Messerschmitt Me210 2

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-210B

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 7070kg maximale au décollage 9706kg

Dimensions : longueur 11.30m envergure 16.45m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-601F de 1332ch chacun

Performances : vitesse maximale 564 km/h à 5400m Distance franchissable 1820km Plafond opérationnel 8900m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 dans le nez, les deux mitrailleuses MG-131 de 13mm assurant la défense arrière est assurée par des affûts motorisés installés latéralement. Deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou 8 de 50kg dans une soute interne.

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Messerschmitt Me-410 Hornisse (Frelon)

Comme nous venons de le voir, le développement du Me-210 fût un véritable cauchemar pour les ingénieurs allemands qui rapidement se penchèrent sur un nouvel appareil tout en continuant le développement du Me-210 qui finit par rentrer en service en 1945, équipant un seul et unique Geschwader.

Après avoir envisagé un Me-310, les ingénieurs de la firme Messerschmitt travaillèrent sur le Me-410 Hornisse (Frelon) à partir du printemps 1943. Vaccinés par le projet Me-210, ils décidèrent de partir sur un appareil aux performances plus modestes mais avec nettement plus d’endurance et d’efficacité.

Néanmoins pour anticiper sur les futurs bimoteurs qui ne tarderaient pas à apparaître dans les pays potentiellement ennemis (notamment la Grande-Bretagne et la France), il fallait prévoir de meilleurs performances notamment en terme de vitesse et de maniabilité.

Destiné à remplacer le Bf-110, le Me-410 à été conçu comme un chasseur bimoteur lourd pouvant mener des missions de chasse de nuit, de chasse-bombardement voir d’escorte de bombardiers.

Néanmoins, il était prévu dès l’origine une version spécifique destiné à la reconnaissance et au bombardement rapide (SchnellBomber).

Le premier prototype effectue son premier vol le 27 juin 1945. Les performances sont excellentes et les pilotes d’essais qui avaient connu les déboires du Me-210 sont soulagés et ravis.

Le deuxième prototype décolle pour la première fois le 4 juillet 1945 mais s’écrase le 8 août (équipage tué) non pas suite à une défaillance mécanique mais à cause d’une collision avec un avion d’entrainement.

La production commence par six appareils de pré-série livrés entre octobre et décembre 1945 suivis de la commande de série qui permet le rééquipement deux Geschwader dont un précédemment équipé de Bf-110.

Pour une raison encore inconnue aujourd’hui, les deux autres Geschwader équipés de Bf-110 ne sont pas rééquipés avant le début du conflit, leur rééquipement se faisant au cours du conflit.

Le prototype de la version de reconnaissance (Me-410B) décolle pour la première fois le 4 janvier 1947 mais sa production en série n’est pas encore lancée en septembre 1948 tout comme la production de la version de bombardement rapide (Me-410C) dont le prototype décolle pour la première fois le 8 octobre 1947.

Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-410A Hornisse (Frelon)

Type : chasseur lourd bimoteur biplace

Masse : à vide 6150kg maximale au décollage 10760kg

Dimensions : longueur 12.40m envergure 16.39m hauteur 3.7m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 624 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 10000m

Armement : deux canons de 20mm MG-151 avec 350 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-17 avec 1000 coups dans le nez; deux mitrailleuses de 13mm MG-131 tirant vers l’arrière avec des affûts motorisés latéraux. 1000Kg de bombes en soute ou sous les ailes, jusqu’à quatre roquettes de 21cm