Mitteleuropa Balkans (34) Hongrie (34)

Dornier Do-17

Dornier Do17 12

A l’origine du “crayon volant” figure un appel d’offres lancé en 1932 pour un courrier postal destiné à la Lufthansa et un avion cargo pour la Deutschebahn. La firme Dornier dont l’usine était installée à Friedrichshafen sur les rives du lac de Constance emporte le morceau.

Le projet lancé en août 1932 puis accéléré par l’arrivée des nazis au pouvoir. La construction des prototypes ne commencent que le 20 mai 1934 et le 23 novembre, le Do-17V1 décolle pour la première fois.

Ce prototype est muni d’une dérive unique à la différence des deux autres, la configuration à double dérive se révélant plus stable et est donc sélectionnée. Au total neuf prototypes furent produits.

L’appareil est mis en service début 1937 avec le Do-17E suivit d’une variante pour la reconnaissance tactique baptisée Do-17F mais cette variante est produite en petit nombre, la Luftwaffe préférant utiliser le Focke-Wulf Fw-189 et des variantes de la famille Ju-88/Ju-188 pour la reconnaissance.

La variante Do-17L n’est pas produite en série à la différence de la variante Do-17M qui abandonnait les moteurs radiaux pour des moteurs en ligne. Une autre variante de reconnaissance baptisée Do-17P est envisagée mais non produite.

Quand commence la guerre de Pologne, cinq escadres sont équipées des différentes variantes du Do-17, trois équipées de Do-17E et deux équipées de Do-17M.

A l’origine il était prévu la production du Dornier Do-17Z mais les allemands préférèrent passer au Do-217, un appareil étroitement issu du Do-17.

Résultat en septembre 1948, les Do-17 ne sont plus en service sous les couleurs allemandes. Des appareils sont utilisés pour les liaisons, l’entrainement, le remorquage des cibles et les expérimentations.

Il est encore en service en Yougoslavie, en Espagne, en Bulgarie, en Finlande, en Hongrie et en Roumanie.

La MKHL va disposer de trois squadrons de bombardement. Le premier est intégré au 1er régiment de bombardement, le second au sein du 2ème régiment et le troisième au sein du 4ème régiment de bombardement.

Ces cinquante-quatre appareils vont opérer au dessus de la Yougoslavie mais aussi et surtout au dessus de l’URSS et notamment des plaines ukrainiennes. Certaines Do-17 encore en service lors de l’opération FRIEDRICH vont bombarder Stalingrad, attaquer la navigation soviétique sur la Volga et même frapper Astrakhan.

A cette époque cet appareil était clairement dépassé. Il est progressivement retiré du service à l’automne 1951 et à l’hiver 1951/52, étant remplacé par des Dornier Do-217 et des Ju-288 nettement plus modernes. Aucun appareil n’à survécu au conflit, tous ayant été soit détruits par les combats ou alors envoyés à la casse dans l’immédiat après guerre.

Dornier Do17 3

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-17

Type : bombardier moyen bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5210kg à vide équipé 5963kg maximale au décollage 8837kg
Dimensions : longueur 15.8m envergure 18m hauteur 4.56m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bramo 323P 9 cylindres développant 986ch et entraînant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 350 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 300km/h Distance franchissable 600km avec 1540 litres de carburant et 1000kg de bombes Plafond opérationnel 8200m

Armement : six mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, 1000kg de bombes en soute, la charge pouvant être emportée à l’extérieur

Dornier Do-217

Dornier Do217

Dornier Do-217 en vol

Alors que le Do-17 était en plein développement, les ingénieurs de chez Dornier et les autorités aéronautiques allemandes du RLM se penchèrent sur son successeur dès 1938. La raison à été expliquée à plusieurs reprises : le développement d’un avion prend plusieurs années et à l’époque un avion qui entre en service est déjà en voie de déclassement.

En février 1938 est officiellement lancé un programme pour un bombardier bimoteur capable également de mener des missions de reconnaissance à long rayon d’action. Les ingénieurs de la firme de Friedrichshafen partirent de la dernière version du Do-17, le Do-17M ainsi que du Do-17Z qui ne dépassa pas le stade du projet.

Le développement pris du temps en raison d’une demande pour une version bombardement en piqué et pour une version d’attaque maritime. Au final d’autres appareils furent choisis et à partir de janvier 1939, les ingénieurs de Dornier se concentrèrent sur une version dédiée au bombardement.

Cet appareil fût d’abord baptisé Dornier Do-215 avant de recevoir la désignation de Do-217. Le premier prototype effectue son premier vol le 4 octobre 1938 mais s’écrase sept jours plus tard, le deuxième prototype effectuant son premier vol le 5 novembre 1938. Un troisième prototype décolle le 25 février 1939 avec une nouvelle motorisation, le quatrième prototype décollant en avril 1939 et le cinquième en juin 1939.

Les versions Do-217A et C furent produites en petit nombre, les D et F n’étant jamais produites en série, ne dépassant pas le stade de la planche à dessin. La première version de série produite en nombre allait donc être le Do-217E.

Alors que la production allait être lancée, le RLM préféra concentrer les capacités de Dornier sur le Do-17, repoussant sine die la production de son successeur qui n’est finalement lancée qu’en septembre 1944 avec le Do-217E et une version améliorée, le Do-217G. Une version de reconnaissance à haute altitude, le Do-217P est produite en petit nombre.

Les premières unités sont équipées en octobre 1945, une escadre est équipée en mars 1946, une seconde en juin, une troisième en janvier 1947 et une quatrième en juillet de la même année. Les appareils de reconnaissance à haute altitude sont livrés entre septembre 1947 et mars 1948 pour équiper une escadre de reconnaissance spéciale.

La Hongrie va recevoir de quoi équiper deux squadrons de dix-huit bombardiers, un squadron intégré au 3ème régiment de bombardement et le deuxième au 4ème régiment de bombardement.

Ces appareils vont principalement opérer au dessus de l’URSS d’abord depuis les aérodromes hongrois puisque dès que la situation militaire le permettra depuis des aérodromes de l’ouest de l’Ukraine ce qui évitait le survol toujours périlleux de la chaine des Carpathes.

Ces bombardiers bimoteurs moins élégants que leur devancier (Do-17) vont mener des frappes dans la profondeur _tout est relatif_ du dispositif ennemi, en menant des frappes d’interdiction ce qui n’empêchait pas le Do-217 de devoir faire parler la poudre pour soutenir des unités terrestres hongroises malmenées par la RKKA.

Une poignée d’appareils était encore disponible à la fin du conflit mais généralement en mauvais état ils furent rapidement envoyés à la casse.

Dornier Do-217E

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-217

Type : bombardier médian bimoteur quadriplace

Masse : à vide 91000kg maximale au décollage 13180kg

Dimensions : longueur 17.20m envergure 19m hauteur 5.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 557 km/h à 5700m Vitesse de croisière 400 km/h Distance franchissable 2145km Plafond opérationnel : 7370m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le nez et sur les côtés, deux mitrailleuses de 13mm MG-131 en tourelle dorsale et en position ventrale 4000kg de bombes dont 3000kg en soute.

Caproni Ca-135

Caproni Ca.135 3

Le Caproni Ca-135 est un bombardier median bimoteur à aile médiane qui effectua son premier vol le 1er avril 1935. Cet appareil est issu d’un concours lancé en 1934, un concours qui demandait un bombardier pouvant voler à 330 km/h à 4500m, 385 km/h à 5000m, une montée à 4000m en 12 minutes 30s, un rayon d’action de 1000km avec 1200kg de bombes, un plafond opérationnel de 8000m.

Mis en service en 1937, le bimoteur est de la même génération que le Fiat BR-20, le Savoia-Marchetti SM-79 mais aussi le Piaggio P-32 et le CANT Z-1007. Ce choix de multiples modèles est un aveu de faiblesse en terme de puissance industrielle et traduit au moins partiellement une mauvaise organisation de l’industrie militaire italienne.

Le bombardier est engagé en petit nombre en Espagne aux côtés du Fiat BR-20 notamment. Le bombardier à aussi été exporté en Hongrie et au Pérou.

Il aurait été vendu au Japon si le Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kokubutai (service aéronautique de l’armée impériale) ne lui avait pas préféré le Fiat BR-20.

Rapidement déclassé, l’appareil n’est plus en service en octobre 1948, les derniers appareils ayant quitté les unités de bombardement au printemps 1947.

Cela signifie pas pour autant la fin de l’existence des 140 exemplaires produits. Une partie continue de servir pour des missions de transport, de liaison, d’évacuation sanitaire et d’entrainement au bombardement.

Le chiffre exact n’est pas connu mais il semble qu’environ 60 appareils étaient opérationnels quand l’Italie rentre dans le second conflit mondial.

Utilisés pour le transport, les liaisons et le remorquage de planeurs, les Caproni Ca-135 ont tous disparu à la fin du conflit ce qui explique son absence dans les musées aéronautiques mondiaux.

Les Caproni Ca-135 péruviens sont engagés dans un court conflit contre l’Equateur. Ils sont progressivement immobilisés par le manque de pièces détachées. Le dernier Ca-135 est retiré du service actif courant 1953.

Au printemps 1949 deux squadrons de la MKHL sont équipés de cet appareil, un squadron homogène et un squadron volant sur Ca-135 et Ca-313. Le premier est intégré au 1er régiment de bombardement et le second au 4ème régiment.

Le premier opère au dessus de la Yougoslavie au sein de la 3ème brigade aérienne, une brigade créée pour soutenir les troupes hongroises contre les actions des maquisards royalistes et des partisans communistes.

Le bimoteur opérait lors des grosses opérations réalisant souvent à l’échelle hongroise des carpet bombing à l’efficacité discutable tant du point de vue militaire que du point de vue politique.

Le second va opérer au dessus de l’URSS et va subir de lourdes pertes contre la chasse soviétique ce qui explique que l’unité va être rapidement transformée sur des appareils plus modernes en l’occurrence le Ju-188.

A la fin de la guerre sur les trente-deux appareils disponibles en septembre 1948 il n’en restait plus que six. Quatre sont détruits par les soviétiques mais deux autres sont volés par des pilotes yougoslaves qui après s’être évadés d’un camp de prisonnier hongrois en janvier 1954 s’emparèrent des appareils pour les livrer aux partisans communistes qui en firent les premiers avions de la nouvelle armée de l’air du peuple. Ces appareils ont été rapidement détruits par les maquisards royalistes. Aucun Caproni Ca-135 hongrois n’à donc survécu au second conflit mondial.

Caproni Ca.135 3

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier médian bimoteur

Masse à vide 6051kg en charge 9548kg

Dimensions : longueur 14.38m envergure 18.80m hauteur 3.40m

Motorisation : deux moteurs radiaux Piaggio P.XI RC de 1000ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h à 4800m vitesse de croisière 349 km/h distance franchissable 1199 à 1999km plafond opérationnel 6500m

Armement : trois mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT et 1474kg de bombes

Equipage : 4/5 hommes

Caproni Ca-313

Caproni Ca.313 13

Caproni Ca-313 sous les couleurs suédoises

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Caproni Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la trainée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec pourtant une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie et connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concrétisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-belligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

Les seize Caproni Ca-313 hongrois ont été utilisés comme nous l’avons vu au sein d’une unité mixte avec Caproni Ca-135. Ces appareils vont essentiellement opérer au dessus de l’URSS et notamment des plaines ukrainiennes comme bombardier mais aussi comme appareil de reconnaissance et de coopération.

Souffrant sous les coups de la DCA et de la chasse soviétique, l’appareil est retiré des unités de première ligne début 1951 après la contre-offensive hivernale de la RKKA.

Il restait à l’époque seulement huit appareils passablement fatigués. Quatre en meilleur état que l’autre sont maintenus en service pour l’entrainement, les évacuations sanitaires et les liaisons, les quatre derniers étant cannibalisés pour fournir le plus de pièces détachées possible.

Au printemps 1954 il ne restait plus qu’un appareil de ce type en service. En trop mauvais état pour un usage quelconque il est promptement et prestement envoyé à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Fiat BR-20 Cigogna

Fiat BR.20 Cigogna

Quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939 le bombardier médian standard de la Regia Aeronautica est le Fiat BR-20 Cigogna, un élégant bimoteur à aile basse.

Il est issu d’une demande de l’armée de l’air italienne pour un bombardier médian rapide, à long rayon d’action avec une charge militaire significative. Il devait avoir une vitesse maximale de 330 km/h à 4500m, 385 km/h à 5000m, une distance franchissable de 1000km et une charge militaire de 1200kg.

Plusieurs compagnies ont répondu à cet appel à projets en l’occurrence Fiat, Piaggio, Macchi, Breda et Caproni.

C’est le projet Fiat qui est choisit, l’appareil étant baptisé BR-20 (BR = Bombardiere Rosatelli), le prototype effectuant son premier vol le 10 février 1936. La mise au point est rapide et les premières unités sont équipées et opérationnelles en septembre 1936.

L’appareil est engagé dès l’année suivante en Espagne au sein de l’Aviazione Legionaria où il remplace progressivement le Savoia-Marchetti SM-81, un trimoteur à train fixe.

Avec le Heinkel He-111, il sera le principal bombardier du camp nationaliste et ce jusqu’à la fin d’un conflit, véritable répétition d’un second conflit mondial qui tardera à venir.

L’appareil va aussi être exporté au Japon comme appareil intérimaire en attendant l’arrivée du Mitsubishi Ki-21, appareil que l’armée japonaise va engager en Chine), en Hongrie et en Espagne.

Au total ce sont 233 BR-20, 279 BR-20M et 150 BR-20bis qui vont être fabriqués soit un total de 672 exemplaires.

Un projet baptisé BR-20C n’à pas dépassé le stade de la planche à dessin. Il s’agissait une canonnière volante avec un canon de 37mm dans une gondole ventrale, deux canons de 20mm dans le nez, un nouveau train d’atterrissage et un blindage renforcé. Connaissant la puissance légendaire des moteurs italiens on peut qu’être circonspect sur les performances de cette flying gunship.

En voie de déclassement au début des années quarante, le Fiat BR-20 était obsolète en octobre 1948 mais il était encore en service dans un certain nombre de stormi de bombardement.

Il à donc été engagé au combat, subissant des pertes non négligeables. Toujours en service en avril 1953 lors du basculement, il n’est plus utilisé par les italiens qu’ils soient dans le camp allemand ou dans le camp allié.

A la fin du conflit quelques appareils sont capturés. Totalement obsolète, le Fiat BR-20 n’est pas un objet digne d’étude. Beaucoup sont feraillés mais certains sont préservés dans des musées ou sur des mémoriaux.

Actuellement cinq appareils sont toujours existants. Deux sont présents aux Etats-Unis, un en Italie, un en France et un en Grande-Bretagne.

L’appareil à été également exporté en Hongrie, la MKHL disposant au printemps 1949 de deux squadrons de dix-huit appareils, un squadron intégré au 2ème régiment et le second au 3ème régiment.

Ces appareils vont opérer d’abord au dessus de la Yougoslavie notamment ceux du 2ème régiment qui intègre la 1ère brigade aérienne (en version lourde d’origine ou en version légère après réorganisation). Six appareils sont perdus, deux abattus par la chasse yougoslave, deux autres par la DCA, un abattu par erreur par un chasseur allemand et le dernier qui s’écrasa au décollage avec son chargement de bombe.

Quelques Fiat BR-20 sont engagés au dessus de l’URSS mais il semble que ces missions ont été exécutés sans ordre puisque les bombardiers italiens de la MKHL étaient censés se tenir prêts à opérer contre une Roumanie toujours jugée menaçante. En matière de discipline militaire on à connu mieux n’es-ce pas……. .

L’appareil est peu à peu retiré des unités de première ligne à l’été 1951. La Hongrie ne veut plus envoyer ses équipages de bombardiers au casse-pipe dans des appareils obsolètes et de plus elle veut simplifier sa logistique en réduisant le nombre de modèles d’appareils en service même si l’objectif d’un modèle de chaque type d’appareils (chasseur, bombardier, avion de reconnaissance) ne pourra être atteint.

En mars 1954 quand la Hongrie capitule, il restait deux Fiat BR-20 mais des appareils tellement usés qu’ils sont détruits sur place.

Fiat BR.20 Cigogna 6

Caractéristiques Techniques (Fiat BR-20M)

Type : bombardier bimoteur médian

Masse à vide 6500kg maximale au décollage 10100kg

Dimensions : longueur 16.68m envergure 21.65m hauteur 4.75m

Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.80 RC.41 de 1000ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h vitesse de croisière 340 km/h distance franchissable 2750km plafond opérationnel 8000m

Armement : trois mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT et 1600kg de bombes

Equipage : cinq hommes

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l’aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s