Hawker Hurricane
Le Hawker Hurricane est le premier chasseur monoplan monomoteur de la RAF. Il est mis au point suite à l’Air Specification F.6/34 qui demandait un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses.
La firme Hawker dessine un appareil construit selon la technique classique du bois entoilé avec des parties métalliques (notamment le moteur). Cette façon de construire les appareils était amenée à vitre périmer l’appareil concerné à la différence du Spitfire construit dès l’origine tout en métal ce qui explique sa longue descendance.
Le prototype du Hurricane vole pour la première fois le 6 novembre 1935 même si il n’est officiellement baptisé Hurricane que le 26 juin 1936 au moment où la production en série est lancée.
Le premier appareil de série effectuant son vol inaugural le 12 octobre 1937. Les livraisons sont assez rapides puisqu’en septembre 1939 on compte dix-sept squadrons du Fighter Command équipés, le nombre passant rapidement à vingt-deux.
La Finlande va recevoir des appareils au cours de la guerre d’Hiver, vingt-quatre appareils utilisés au sein du Lentovailue 22 (LLv 22) en compagnie de Brewster Buffalo et au sein de la Lentovailue 28 (LLv 28) en compagnie des MS-406. L’appareil vole dans cette unité du 10 janvier au 13 mars 1940 et du 17 septembre 1941 au 13 mars 1943.
Quand débute la guerre de Continuation il n’y avait plus que huit Hawker Hurricane Mk II en service au sein de la Lentovailue 28 (LLv 28) en compagnie de dix-neuf Fokker D.XXIV.
Ces appareils vont être engagés essentiellement dans le sud du pays où ils vont affronter bombardiers, chasseurs et avions de reconnaissance subissant de lourdes pertes puisqu’il ne restait plus que trois appareils en mars 1951 date de son retrait des unités de première ligne, les trois appareils servant à l’entrainement à la chasse jusqu’en juin 1953 quand usés ils sont retirés du service et envoyés à la ferraille.
Si un Hawker Hurricane est exposé à Helsinki c’est qu’il s’agit d’un ancien appareil britannique restauré et portant non pas les couleurs d’origine avec la svatiska bleu mais la cocarde bleu-blanc-bleu.
Caractéristiques Techniques du Hawker Hurricane Mk IIC
Type : chasseur-bombardier monoplan monomoteur
Masse à vide 2605kg en charge 3480kg maximale au décollage 3950kg
Dimensions : longueur 9.84m envergure 12.19m hauteur 4m
Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin XX de 1185ch à 6400m
Performances : vitesse maximale 547km/h à 6400m distance franchissable 965km plafond opérationnel 10970m
Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes deux bombes de 500kg ou quatre de 250kg ou des roquettes.
Caudron C.714
Caudron CR-714
En 1934, l’armée de l’air avait lancé un programme de chasseur monoplace (programme C1) avec deux sous-catégories dont une catégorie légère qui regroupait des avions propulsés par des moteurs de 400 ou 500ch.
Cela nécessitait des avions très légers et la firme Caudron eut l’idée d’adapter l’un de ses avions de course en chasseur léger, le poids modique de l’appareil devant (en théorie) compenser la faiblesse du moteur.
Comme en plus à l’époque on pensait qu’une maniabilité extrême pouvait compenser un écart de vitesse avec un chasseur plus moderne, l’idée semblait prometteuse et devait permettre de fournir un complément en appareils aux unités de chasse.
Le Caudron C.710 qui effectua son premier vol le 18 juillet 1936 fût rejeté par l’armée de l’air en raison d’un moteur trop faible et malgré son armement puissant avec deux canons de 20mm.
Après être revenue à ses premières amours avec des avions de course (C.711 et C.712), la firme Caudron replongea à nouveau dans le projet d’un chasseur léger sous la forme du C.713 Cyclone muni d’un train rétractable et d’une dérive modifiée, un appareil dont le seul client fût l’URSS qui en acheta trois.
Le Caudron C.714 effectue son vol initial le 6 juillet 1938 et très rapidement l’armée de l’air commande 20 appareils plus 180 options. Cette décision du 5 novembre 1938 n’est aucunement lié aux performances de l’appareil mais au manque criant d’appareils qui pousse notre armée de l’air à faire feu de tout bois.
La production en série fût lancée à l’été 1939 mais les premiers tests se révélèrent fort décevants à tel point que la production fût arrêtée après la sortie 90ème exemplaire, l’armée de l’air préférant mettre son destin entre les mains de l’Arsenal VG-33.
Aucun CR.714C1 (désignation de série du C.714) ne fût utilisé par l’armée de l’air opérationnellement parlant, étant utilisés pour l’entrainement mais rapidement retirés du service.
La France offrit l’appareil à la Finlande qui faute de mieux accepta l’appareil. 80 des 90 appareils produits auraient du rallier Helsinki mais seulement six parviennent en Finlande avant la fin de la guerre d’Hiver et devant des performances médiocres, Helsinki décline la proposition de récupérer le reste de la production moins les vingt appareils utilisés par la force aérienne polonaise en attendant l’arrivée de Bloch MB-700.
Bloch MB-700. Faute de carrière sous les couleurs françaises, il fût utilisé par la Pologne et la Tchécoslovaquie
Ce choix de donner aux polonais un appareil si mauvais répondait à des préjugés sur la valeur des pilotes polonais battus en un mois. Le comble c’est que l’Armée de l’Air avait plus confiance dans les pilotes tchèques qui avaient vu leur pays disparaître sans combattre !
Sur les six appareils livrés deux furent endommagés lors d’un transit aérien et les quatre autres furent jugés trop dangereux pour être employés au combat. Les appareils sont ainsi retirés du service dès avril 1940 et immédiatement envoyés à la ferraille.
Après l’échec du C.714, les projets C.760 et C.770 pourtant prometteurs ne dépassèrent pas le stade des prototypes
Caractéristiques Techniques du Caudron CR.714C1
Type : chasseur léger monoplace
Poids : à vide 1400kg maximal 1750kg
Dimensions : envergure 8.96m longueur 8.53m hauteur 2.87m
Motorisation : un moteur Renault 12R03 12 cylindres en V inversé de 450ch refroidi par air entraînant une hélice tripale Ratier de 2.16m de diamètre
Performances : vitesse maximale 486 km/h autonomie maximale 900 km Plafond pratique 9100m
Armement : quatre mitrailleuses MAC modèle 1934 M39 de 7.5mm alimentées à 300 coups chacune
Curtiss P-40
Le Curtiss P-40 Warhawk est une évolution radicale du P-36 Hawk tout simplement parce que le prototype du Curtiss H-81 était le P-36 n°10 qui reçut un moteur en ligne en remplacement de son moteur radial sans compter de nombreuses modifications. Le premier vol du XP-40 à lieu le 14 octobre 1938.
La mise au point est difficile, l’appareil se révélant être un honnête chasseur, performant à basse et moyenne altitude mais qui souffrait de performances médiocres à haute altitude. Il faudra attendre des version disposant de moteurs plus puissants pour que l’appareil s’y montre plus performant.
Les Etats-Unis vont passer des commandes massives dès le mois d’avril 1939 avec 524 exemplaires en différentes versions (124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C).
Comme la guerre de Pologne s’est rapidement arrêtée, les livraisons peuvent être étalées, la France étant de toute façon prioritaire. Voilà pourquoi cette commande ne sera honorée qu’en mars 1942.
De nouvelles commandes sont passées avec la production jusqu’en septembre 1947 de 2250 exemplaires. Le Curtiss P-40E prend alors le relais, une version produite à 4500 exemplaires de septembre 1947 à septembre 1951. En septembre 1948, 480 appareils sont en service au sein de l’USAAF.
En avril 1950, 640 appareils sont en service au sein de l’armée de l’air américaine. La production n’à jamais cessé, 1520 P-40F, 1200 P-40G, 570 P-40H, 2500 P-40I, 250 P-40J, 125 P-40K, 125 P-40L et 250 P-40M portant la production à 13814 exemplaires, les derniers appareils sortant des chaines de montage en septembre 1953. L’appareil va rester en service dans les unités de première ligne jusqu’en 1955 et dans la réserve en 1957.
Outre les Etats-Unis et la France, le Curtiss P-40 à été utilisé par la Grande-Bretagne, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada, l’URSS, le Japon (appareils capturés), l’Egypte, le Brésil, les Pays-Bas, la Turquie, la Grèce, la Suède et donc la Finlande.
La Finlande s’intéresse à l’appareil au printemps 1941 en vue de moderniser leur force aérienne mais dans un premier temps Washington ne donne pas suite à la volonté d’Helsinki d’acquérir son chasseur à la fois parce que les capacités de production sont saturées par les commandes françaises et américaines mais aussi parce qu’on ne veut pas alimenter le «revanchisme» finnois.
Finalement à l’automne 1943 les Etats-Unis acceptent de livrer l’appareil à la Finlande mais refuse de vendre la licence de production ce qui n’empêchera pas les finlandais de pratiquer l’ingénierie inversée (reverse ingenering) ce qui aurait en théorie permis la production du chasseur américain en Finlande.
Le modèle choisit est le P-40D. Il va être commandé à quatre-vingt six exemplaires pour permettre une fois n’est pas coutume pour la Suomen Illmavoimat de constituer une petite réserve d’appareils. Les premiers appareils sont livrés en février 1944 et en avril la première unité est déclarée opérationnel sur le chasseur américain.
Cette unité est la Lentovailue 14 (LLv 14), une unité dissoute le 13 mars 1940 mais recréée le 17 septembre 1941 avec un équipement mixte composé de Gloster Gladiator et de Morane-Saulnier MS-406. L’arrivée du chasseur américain plus moderne est donc appréciée par les pilotes de l’unité qui vont partir au combat avec ce monoplan.
En septembre 1949 la Lentovailue 62 (LLv 62) est créée au sein du 6ème régiment aérien, un régiment dit de coopération navale. Avec ses seize Curtiss P-40D, l’unité est chargée de couvrir la flotte voir de protéger bombardiers et hydravions engagés dans des missions d’interdiction navale contre la flotte de la Baltique. L’unité volait toujours sur l’appareil en juin 1950.
Le Leintovalue 22 (LLv 22) avait participé à la guerre d’Hiver jusqu’à sa dissolution le 13 mars 1940. Après avoir été brièvement recréé du 17 septembre 1941 au 13 mars 1943, l’unité avait à nouveau cessé d’exister.
Finalement le 17 janvier 1950 l’unité est réactivée avec vingt-sept Curtiss P-40D avec lesquels l’unité va ferrailler contre l’aviation soviétique que ce soit les VVS ou la VMF.
Les trois unités vont comme le reste de la Suomen Illmavoimat se montrer à la hauteur mais très rapide l’utilisation de l’appareil va se révéler difficile en l’absence de pièces détachées, les américains cessant bien évidemment de fournir les pièces non pas quand éclate la seconde guerre mondiale mais quand la Finlande se range du côté allemand pour attaquer l’URSS.
La flotte va très vite se réduire avec une vingtaine d’appareils en service en octobre 1953 quand Helsinki sort du conflit. Les P-40 survivants sont inspectés et sur les dix-huit appareils encore en état de vol, seulement douze vont être conservés d’abord pour un rôle opérationnel puis pour l’entrainement à la chasse jusqu’en 1964 quand les huit appareils survivants sont envoyés à la ferraille sauf deux qui sont préservés.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace
Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg
Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m
Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch
Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m
Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.
Messerschmitt Me-109G
Avant de présenter ce remarquable chasseur nous devons impérativement résoudre une question d’ordre sémantique. Faut-il dire Messerschmitt Bf109 ou Me-109. Pour une fois moi qui suis moitié breton je vais faire une réponse de normand : les deux mon général !
En effet si l’on veut être rigoureux on doit employer les deux dénominations car tout est une question non pas de taille mais de date. Willy Messerschmitt travaille pour la Bayerische Flugzeugwerke (entreprises aéronautiques bavaroises) à partir de 1927.
Cette société créé en 1926 pour permettre la poursuite des activités des constructions aéronautiques Udet (de Ernst Udet un as allemand du premier conflit mondial) fait faillite en 1931 mais est recréé en 1933.
Parallèlement son directeur Willy Messerschmitt créé sa propre société, la Flugzeugbau Messerschmitt GMBh. Le 11 juillet 1938 Willy Messerschmitt est nommé président des entreprises aéronautiques bavaroises et logiquement fusionne les deux sociétés sous le nom de Messerschmitt AG.
Il faut donc désigner les appareils conçus avant cette date avec le préfixe Bf et les appareils conçus après avec le préfixe Me ce qui donne Bf109A,B,C et D mais Me 109E.
A l’origine de ce formidable appareille figure le programme Rüstungflugzeug III lancé en 1933 pour un chasseur monoplace destiné à équipé la future Luftwaffe qui ne verra officiellement le jour qu’en 1935.
Quatre constructeurs aéronautiques répondent à l’appel à projet. Outre les entreprises aéronautiques bavaroises, onn trouve Arado et son Ar80 (monoplan à aile basse), Heinkel avec son He112 (monoplan à aile basse également), Focke-Wulf avec son Fw-159 qui était lui un monoplan à aile haute.
Le Bf109 V1 effectue son premier vol en mai 1935 avec un moteur Rolls-Royce en attendant que le moteur allemand prévu soit disponible. En revanche le deuxième prototype qui décolla en octobre 1935 était propulsé par Junkers Jumo. Le troisième prototype qui quitte le plancher des vaches pour la première fois en mai 1936 était lui armé.
L’appareil triomphe en finale du Heinkel He112 (qui sera produit en petite sœur), la décision prise en mars 1936 ayant été sans nul doute accéléré par la décision britannique de commander le remarquable Supermarine Spitfire.
Les quatre premières versions (A à D) ne brillent guère par leurs performances et il faut attendre l’arrivée du Messerschmitt Me109E pour que l’appareil soit enfin considéré comme efficace. Son déploiement au sein de la Legion Condor lors de la guerre d’Espagne permettant aux nationalistes de s’emparer définitivement de l’espace aérien.
Si quelques Bf109D étaient encore en service la quasi-totalité des unités volant sur le Bf/Me-109 étaient des Emil avec lesquels la Luftwaffe n’eut aucun mal à s’emparer de l’espace aérien face à une aviation polonaise surprise au sol au point que longtemps l’Armée de l’Air aura de sérieux doutes sur les capacités militaires des pilotes polonais.
En 1943 apparaît le Me-109F. Ce dernier dispose d’un moteur plus puissant, d’une cellule redessinée et d’un armement plus puissant mais les principaux défauts (train étroit, vision médiocre vers l’avant, vitesse élevée à l’atterrissage) ne peuvent être corrigés sans refondre totalement l’appareil ce qui aurait aboutit à une nouvel avion ce qui n’était pas à l’époque à l’ordre du jour. On préférait améliorer en continu le chasseur pour éviter une rupture trop nette.
Même situation pour le «Gustav» (Me-109G) et pour le «Herbert» (Me-109H) qui sont mis en service respectivement en 1945 et 1947.
En septembre 1948 Messerschmitt est sur le point de lancer la production du «Karl», le Me-109K qui doit être normalement la dernière version de série de l’appareil avant son remplacement par un nouveau chasseur probablement inspiré de l’appareil de record Me-209 car il était hors de question de laisser le champ entièrement libre aux autres constructeurs allemands.
Quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung, neuf Geschwader de 90 appareils sont équipés de Me-109 soit 810 appareils. Deux sont encore équipés de Me-109E, Cinq sont équipées de Me-109F, une équipée de Me-109G et une équipée de Me-109H.
L’appareil à également été exporté, à la fois des appareils neufs mais également des appareils utilisés par la Luftwaffe, retirés du service et revendus après reconditionnement, ces appareils étant souvent utilisés pour l’entrainement et l’instruction plus que pour le combat.
La Finlande, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie, la Hongrie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Espagne ont utilisé cet appareil.
La Suomen Illmavoimat va recevoir l’appareil à la fin des années quarante. Elle s’attendait à recevoir des Me-109E encore verts mais qui commençaient à tirer un peu la langue mais les allemands font une fleur à leurs alliés nordiques en leur proposant des Me-109G ce qu’Helsinki s’empresse d’accepter.
En juin 1948 quelques Messerschmitt Me-109E (les sources varient entre six et huit) arrivent en Finlande pour permettre aux pilotes finlandais de se faire la main sur le nouvel appareil. Les premiers Me-109G arrivent en Finlande en mai 1949 et vont équiper la Leintovalue 12 qui remplace sans déplaisir ses Fiat G-50 et ses Hawker Hurricane par de rutilants Me-109G. L’unité est opérationnelle en septembre 1949.
En février 1950 de nouveaux Gustav arrivent en Finlande pour ré-équiper la Leintovalue 24 qui remplace ses Brewster Buffalo. Certes le rondouillard chasseur américain était adoré par ses pilotes mais il avait clairement fait son temps et l’arrivée du Me-109G était bienvenue en vue de futurs combats contre l’aviation soviétique qui elle aussi s’était modernisée.
Cinquante-quatre Messerschmitt Me-109G sont donc en service quand débute la guerre de Continuation. Ils vont opérer en escorte des Bristol Blenheim et des Junkers Ju-88, en mission de chasse libre, en mission de chasse-bombardement.
Les combats sont rudes contre les VVS et les VMF. Les pilotes finlandais plus expérimentés et mieux entraînés que la majorité de leurs homologues soviétiques tirent le maximum d’un appareil qui n’est pour une fois pas dépassé.
En compagnie d’appareils allemands semblables et de Focke-Wulf Ffw-190, les Gustav finlandais vont jouer un rôle majeur dans l’offensive finlandaise et leur intervention évitera à plusieurs reprises l’effondrement du front lors des attaques ou des offensives soviétiques.
Les pertes sont lourdes et de nouveaux appareils sont régulièrement livrés, la Suomen Illmavoimat recevant un total de 112 Gustav et même quelques Karl (qui n’allait finalement pas être la dernière version de série puisqu’on verra également l’apparition d’un Me-109L alias «Ludwig» et même d’un Me-109M «Martha» même si leur production sera réduite alors que le Me-109I,J et N n’ont pas dépassé le stade du prototype) soit un total de 137 appareils qui vont également combattre les allemands.
En octobre 1953 l’armée de l’air finlandaise disposait encore de 64 Me-109G, de 2 Me-109E et de 15 Me-109K. Ces appareils vont rester en service quelques années avant d’être retirés du service en raison de leur usure et du manque de pièces détachées. Un Me-109G et un Me-109K ont été préservés au pays.
Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Me-109G
Type : chasseur-intercepteur monoplace
Masse à vide 22247kg en charge 3148kg maximale au décollage 3400kg
Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entrainant une hélice tripale de 3m de diamètre
Performances : vitesse maximale 620 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 850km (1000km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m
Armement : deux mitrailleuses de 13mm synchronisées avec 300 coups par arme, un canon de 20mm dans le nez avec 200 coups, deux canons de 20mm peuvent être installés dans les ailes. 250kg de bombes ou un réservoir supplémentaire.
Fokker D.XXIV
Comme à l’époque un avion entrait en service alors qu’il était en voie de péremption un bureau d’études compétent étudiait un appareil destiné à être mis en service le plus tôt possible mais aussi tentait d’anticiper son remplaçant.
C’est le cas du Fokker D.XXI, un robuste chasseur monoplace monoplan de conception néerlandaise et qui allait former jusqu’en 1947 le cœur de la force de chasse de la Luchtvaartafdeeling puisque son successeur fût étudié à la même époque.
Fokker D.XXIII
Hélas pour lui le Fokker D.XXIII ne rentra jamais en service en raison de problèmes techniques insurmontables notamment une surchauffe des moteurs et des faiblesses structurelles qui rendait dangereux certaines pratiques de vol notamment le piqué.
Le programme est ainsi abandonné début 1943 et pour éviter l’acquisition d’un chasseur étranger, Fokker Aviation propose une évolution du Fokker D.XXI.
Signe d’une certaine prudence, une équipe d’ingénieurs fût chargée de mettre au point une évolution du D.XXI ce qui à l’époque fût vu initialement comme une punition puis comme une récompense quand les ingénieurs en question voyaient leurs collègues s’arracher les cheveux sur le D.XXIII. Les autorités militaires néerlandaises donnent leur accord en juin 1943 pour la mise au point d’un appareil appelé Fokker D.XXIV.
Deux prototypes sont officiellement commandés le 5 septembre 1943. Le Fokker D.XXIV est clairement une évolution du D.XXI.
Le fuselage est voisin mais il à été entièrement redessiné, le moteur est bien entendu plus puissant tout comme l’armement puisqu’il passe de quatre mitrailleuses de 7.7mm à deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm. Des râteliers à bombe sont également mis sous les ailes. Inutile de préciser que le train fixe est devenu rétractable et que le pare-brise est blindé.
Le premier prototype décolle pour la première fois le 17 février 1944 mais il s’écrase le 5 mars tuant son pilote suite à un problème structurel. Fort heureusement pour l’avenir du programme, le problème est rapidement identifié et le deuxième prototype est modifié avant son vol inaugural qui à lieu le 7 octobre 1944.
La production en série est lancée au printemps 1945, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 17 juillet 1945.
Quatre-vingt dix appareils vont être produits pour l’aviation de l’armée néerlandaise (l’aviation des Indes néerlandaises ne donna pas suite à son projet d’acquisition) et comme le D.XXI il connu un certain succès à l’export qui se limita à une commande finlandaise de seize appareils plus acquisition de la licence de production, le Danemark ne donnant pas suite à son projet d’achat.
La Finlande commande seize appareils en septembre 1945, appareils livrés au printemps 1946 et dès octobre 1946 la production sous licence du Fokker D.XXIV est lancée en Finlande.
Quand éclate la guerre de Continuation, la Suomen Illmavoimat aligne cinquante-deux appareils de ce type dans trois squadrons, le Leintovalue 16 qui dispose de dix-huit Fokker D.XXIV en compagnie de neuf Fokker D.XXI, le Leintovalue 26 qui dispose de quinze Fokker D.XXIV et de douze Fiat G-50 et enfin le Leintovalue 28 qui dispose de huit Hawker Hurricane et de dix-neuf Fokker D.XXIV.
A ces cinquante-deux appareils en ligne va s’ajouter vingt-cinq appareils destinés à fournir un volant de fonctionnement.
Ces appareils vont opérer sur l’ensemble du front finlandais que ce soit dans la région de Petsamo ou de Mourmansk, la Finlande centrale et bien entendu le front principal dans l’isthme carélien.
Il fût d’abord utilisé comme chasseur de supériorité aérienne, comme intercepteur et comme escorteur de bombardier, donnant du fil à retorde aux chasseurs soviétiques. Le Fokker D.XXIV fût également utilisé comme chasseur-bombardier.
A la fin de la guerre de Continuation il restait trente-cinq appareils en service sur les soixante-dix sept acquis ou construits par les finlandais. Ils vont rester en service quelques années aux côtés des Messerschmitt Me-109G avant de céder la place à des chasseurs plus modernes.
Un Fokker D.XXIV est exposé au musée de la guerre d’Helsinki et un autre sur un rond-point à l’entrée de la ville de Turku.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur monomoteur monoplan
Masse : à vide 1900kg en charge 2170kg
Dimensions : longueur 8.7m envergure 12m hauteur 2.95m
Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus de 1350ch
Performances : vitesse maximale 570km/h vitesse de croisière 510 km/h distance franchissable 990km plafond opérationnel 12200m
Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, rateliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes
Valtion Lentokonetehdas VL_Pyörremyrsky
Alors que la guerre approche la Finlande s’interroge sur la possibilité de renouveler son parc aérien notamment dans le domaine de la chasse.
Une hypothèse fût de passer des commandes massives pour stocker les appareils à l’abri des coups de l’ennemi mais celle-ci fût abandonnée en raison de son coût.
Restait la possibilité de continuer la production sous licence du Fokker D.XXIV mais Helsinki préféra mettre au point un appareil national en récupérant des éléments d’appareils produits ou en service.
C’est l’acte de naissance du VL Pyörremyrsky (ouragan). Le Messerschmitt Me-109G sert de base de travail. Il fournit le moteur, le train d’atterrissage, une partie de la dérive alors que le Fokker D.XXIV fournit le système de navigation, l’armement, le cockpit et différents éléments secondaires.
La construction choisit le bois pour des raisons stratégiques. Deux prototypes sont commandés en juin 1948. Le premier vol le 17 octobre 1948 et le second le 4 mars 1949. Si le premier s’écrase lors de son dixième vol le 2 février 1949, le second termine sans problèmes majeurs son programme d’essais.
Après quelques modifications de détails, la production en série est décidée le 4 mars 1950 mais alors que les seize premiers appareils de série étaient en cours de fabrication, la guerre de Continuation entraînant la suspension du programme.
La société d’Etat finlandaise obtient tout de même d’achever les seize appareils pour éviter d’envoyer à la démolition des cellules bien avancées.
Les seize appareils sont ainsi tous livrés début 1951 et si quatre appareils sont victimes de problèmes à leurs essais ce qui entraîne leur réforme, les douze autres vont remplacer à l’été 1952 les Brewster Buffalo encore en service.
Sur le plan des performances le premier chasseur finlandais est un appareil fiable et robuste aux performances inférieures au Gustav mais qui aux mains d’un pilote entraîné et expérimenté pouvait damner le pion à des avions plus performants surtout si ces derniers sont pilotés par des novices ou des pilotes moins bien entraînés.
Suite au succès des douze appareils du premier lot (qui furent surnommés les Apôtres au point que chaque appareil reçut le nom de l’un des compagnons de Jésus sous l’habitacle) une nouvelle commande de vingt-quatre appareils est passée en janvier 1953 mais seulement douze sont livrés à la Suomen Illmavoimat, les douze derniers étant saisis par les soviétiques qui procèdent à leur destruction.
Sur les vingt-quatre appareils livrés et opérationnellement utilisés, la moitié à été perdu (quatre accident, deux au sol et le reliquat en combat aérien) pour un total de vingt-quatre victoires aériennes, trois pilotes devenant des as sur cet appareil qui est retiré du service dès juin 1955.
Conservés en réserve, ils sont finalement détruits sauf un appareil destiné à être restauré et exposé mais malheureusement un incendie le détruit lors de travaux de peinture ce qui explique qu’aucun vrai Pyörremyrsky n’à survécu jusqu’à nos jours, le seul dont je présente la photo étant une fidèle reconstitution.
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur-intercepteur monoplace
Masse à vide 212kg en charge 3050kg maximale au décollage 3330kg
Dimensions : longueur 8.95m envergure 9.92m hauteur 2.60m
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475ch entraînant une hélice tripale de 3m de diamètre
Performances : vitesse maximale 630 km/h à 6300m Vitesse de croisière 580 km/h Distance franchissable 750km (900km avec des réservoirs supplémentaires) Plafond opérationnel 12000m
Armement : deux canons de 20mm Madsen et quatre mitrailleuses de 7.7mm Vickers dans les ailes, rateliers pour deux bombes de 125kg ou une de 250kg sous les ailes
Les chasseurs soviétiques capturés et réutilisés
Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises la Finlande peine à équiper correctement son armée ce qui explique qu’elle réutilise tout ce qu’elle capture et qu’elle remettre en état. Bon pour les armes légères et les véhicules c’est assez courant mais pour les avions c’est nettement plus étonnant.
Déjà durant la guerre d’Hiver quelques appareils furent capturés généralement après que l’appareil se soit posé au sol suite à un problème mécanique, réparés et remis en service.
Selon des sources concordantes on trouve 5 I-15bis, 21 I-153 et 6 I-16. Ce sont des appareils qui sont déjà déclassés ce qui explique qu’une fois la guerre d’Hiver terminé ces appareils ont été relégués à l’entrainement à la chasse et ont cessé de servir d’appareil opérationnel.
Durant la guerre de Continuation d’autres appareils de la famille I-15 ainsi que d’autres I-16 sont capturés par les finlandais mais ces appareils étaient hors service et servaient de leurres à moins qu’ils n’aient été abandonnés sur place sans avoir été sabotés.
Ce qui est certain c’est qu’aucun de ces appareils n’à été réutilisé par les finlandais. En revanche comme les épaves ont été expédiés en Finlande nul doute qu’ils ont été cannibalisés et privés de toutes les pièces utiles avant d’être envoyés à la ferraille.
La Finlande va capturer également deux Mig-7 qui après un combat avec des Me-109G doivent se poser en Finlande. Ces appareils sont exposés à des fins de propagande puis exposés dans des musées après avoir été repeints aux couleurs finlandaises ce qui constitue une petite infidélité historique.
LaGG-3
Le Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 à lui été utilisé opérationnellement par les finlandais. Il s’agit d’une évolution du LaGG-1. C’était clairement un appareil de transition en attendant la mise en service du Lavochkin La-5. 3650 exemplaires ont été produits dont 2400 encore en service en juin 1950.
Les finlandais ont capturé vingt-quatre appareils sur des aérodromes lors de leur offensive de juin 1950 et dans les combats qui suivent, certains LaGG-3 se posant en territoire finlandais suite à des erreurs de navigation.
Douze appareils vont être remis en état et utilisés au sein d’une unité indépendante qui va utiliser l’appareil jusqu’en septembre 1952 quand le manque de pièces détachées les immobilisent au sol. Les chasseurs sont envoyés à la ferraille au printemps 1953. D’autres modèles ont probablement été capturés mais les archives sont muettes à ce sujet.
CLAUSUCHRONIA 