Scandinavie (27) Norvège (27)

Attaque et Bombardement

Caproni Ca.310

Caproni Ca-310 Libeccio

Effectuant son premier vol en avril 1937, le Caproni Ca-310 Libeccio est mis en service en 1938. Il sert pour des missions de reconnaissance, d’observation et de bombardement léger. Outre l’Italie, l’appareil à été utilisé par la Hongrie, la Yougoslavie, l’Espagne, la Norvège et le Pérou.

150 exemplaires ont été produits au final avant de céder la place au Caproni Ca-311 ainsi qu’au Caproni Ca-313.

L’appareil est un bimoteur à ailes basses et train rétractable qui participe aux dernières opérations de la guerre d’Espagne. Les performances sont cependant décevantes à tel point que la carrière de l’appareil à été courte. Moins de soixante-quinze appareils sont en service en octobre 1948, appareils utilisés essentiellement en Afrique du Nord, en Afrique orientale et en Sardaigne.

A la fin du conflit il ne reste que deux appareils encore disponibles. Le premier est ferraillé lors de la remise en état de l’aéroport de Milan et le second en état de vol s’écrase en mer lors d’un vol entre Rome et Gênes. Aucun Ca-310 n’à donc survécu jusqu’à nos jours.

La Hongrie à commandé 33 Caproni Ca-310. Pas satisfaite de ses appareils, l’armée de l’air hongroise à revendu ses appareils à l’Italie (vingt-sept) et à la Yougoslavie (six appareils), les remplaçant par des Caproni Ca-313. L’appareil à été engagé par le Pérou dans un conflit contre l’Equateur.

La Norvège déçu de ces appareils à annulé une commande supplémentaire. Sur les trente-deux appareils reçus il en restait que vingt-huit quand les allemands déclenchent l’opération Weserübung.

Au soir du premier jour de l’attaque allemande il ne restait plus que vingt appareils, quatre ayant été détruits au sol et quatre abattus en vol (deux par la DCA et deux par la chasse teutone).

Quand la Norvège capitule le 27 octobre 1948, il ne restait plus que huit appareils qui vont être récupérés par les allemands et réutilisés par eux d’abord en Norvège puis au dessus de l’URSS pour des missions de sécurité des arrières et de lutte contre les mouvements de partisans. Aucun appareil n’à survécu au conflit.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 3040kg en charge 4650kg

Dimensions : longueur 12.20m envergure 16.20m hauteur 3.52m

Motorisation : deux moteurs Piaggio Stella P.VII C.16/35 de 470ch chacun

Performances : vitesse maximale 365 km/h vitesse de croisière 285:312 km/h rayon d’action 1690km plafond opérationnel 7000m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (deux dans les ailes, une en tourelle dorsale) 450kg de bombes

Caproni Ca.312

Caproni Ca.313 12

Le Caproni Ca-313 est une évolution du Ca-310. Effectuant son premier vol le 22 décembre 1939, l’appareil est essentiellement à l’origine un Ca-310 simplifié avec de nouveaux moteurs. Au final il sera plus proche du Ca-311 avec néanmoins des moteurs en ligne.

Comme ces moteurs avaient une surface frontale inférieure à celle des Piaggio, la traînée aérodynamique était plus faible ce qui permettait une vitesse supérieure avec une puissance propulsive inférieure.

L’appareil fût commandé par l’Italie mais connu un grand succès à l’export même si les commandes françaises et britanniques un temps envisagées ne se concretisèrent pas avec la fin rapide de la guerre de Pologne.

L’appareil fût néanmoins vendu en Suède (64 exemplaires), en Belgique (32 exemplaires), en Norvège (16 exemplaires curieusement désignés Ca-312), en Yougoslavie (douze exemplaires), en Hongrie (seize exemplaires), en Bulgarie (seize exemplaires) soit un total de 156 exemplaires exportés sur une production globale de 350 exemplaires, le reliquat allant à l’Italie puis partiellement au cours du conflit à l’Allemagne pour des tâches secondaires (entrainement, liaison, remorquage de cibles).

Au combat l’appareil fût utilisé pour la reconnaissance et le bombardement léger. Il se montra efficace même si en présence d’une chasse mordante et décidé, le Ca-313 n’était pas forcément à son aise.

Toujours en service au moment du grand basculement de mars 1953, l’appareil est utilisé par l’ANR comme bombardier léger, avion de reconnaissance. Quelques missions de bombardement en piqué sont menées après le crash d’un appareil (rupture de l’aile gauche), ce type de mission fût strictement interdit.

Du côté de l’aviation co-bélligérante, les Ca-313 furent utilisés loin du front pour des missions de liaison, de remorquage de cibles et d’évacuation sanitaire.

Une douzaine d’appareils à survécu au conflit. Beaucoup ont été feraillés mais certains ont rejoint des musées (un en Italie, un en France, un en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis). L’appareil à été retiré du service en Suède en 1960 alors que dans les autres pays ils ont disparu dans l’ouragan de feu et de fer qu’à été le second conflit mondial.

La Norvège ne disposait plus que de six appareils le 5 septembre 1948, dix appareils ayant été détruits (six au sol et quatre en vol). Ces six appareils vont être remployés pour le bombardement et l’attaque légère, étant tous détruits avant la capitulation norvégienne, deux étant abattus par la DCA, deux par la Luftwaffe et deux par la chasse embarquée allemande.

Caractéristiques Techniques

Type : bimoteur triplace de reconnaissance et de bombardement léger

Masse à vide 4072kg en charge 5672kg

Dimensions : longueur 11.80m envergure 16.65m hauteur 3.70m

Motorisation : deux Isotta Fraschini Delta R.C 35 I-DS de 730ch

Performances : vitesse maximale 430 km/h rayon d’action 1700km plafond opérationnel 8500m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT 400kg de bombes

Northrop A-17

Northrop A-17 7

Produit à 427 exemplaires, cet appareil était issu du Northrop Gamma 2F, un avion d’attaque issu lui même d’un avion de transport le Northrop Gamma.

Les 110 exemplaires baptisés A-17 étaient équipés d’un train d’atterrissage fixe alors que les suivants baptisés A-17A disposaient d’un train retractable, cette variante étant produite à 129 exemplaires pour l’USAAC. Le reliquat soit 188 exemplaires étant exporté.

Mis en service en février 1936, l’appareil se révéla fiable et donc apprécié de ses pilotes. Pourtant en 1938 suite à la volonté de s’équiper d’avions d’attaque bimoteurs l’appareil fût retiré du service actif, étant utilisé pour l’entrainement, le remorquage de cibles.

Des appareils furent utilisés pour la surveillance côtière mais suite à l’influence de l’US Navy qui trouvait scandaleuse cette intrusion dans sa chasse gardée, le A-17 cessa toute activité opérationnelle de première ligne à l’automne 1942. Des A-17 furent transformés en avions d’entrainement et revendus au Canada et à l’Afrique du Sud.

A l’étranger, la carrière de l’A-17 fût bien plus longue. Les trente appareils vendus à l’Argentine en 1937 étaient toujours opérationnels en septembre 1948, servant pour l’observation, la surveillance maritime et même la lutte anti-sous-marine. Ils étaient toujours en service en septembre 1954, d’anciens A-17 américains ayant été acquis pour être cannibalisés. Ils sont retirés du service en 1955.

Son voisin péruvien acheta dix appareils livrés en 1938 qui participèrent à une guerre contre l’Equateur en 1941, perdant quatre des dix appareils. Leur nombre passe à douze par la livraison en 1944 d’anciens appareils américains. Ils ne sont retirés du service qu’en 1958.

La Suède le produisit sous licence (94 appareils) entre 1938 et 1941, les B5 _leur désignation suédoise_ étaient retirés du service au cours du conflit, remplacés par le SAAB 17, un appareil de conception et de fabrication suédoise.

Les Pays-Bas achetèrent 18 exemplaires en 1939 (livrés en 1940) qui furent utilisés jusqu’au conflit, les douze appareils encore en service étant perdus au combat, en vol ou détruits au sol.

L’Irak acheta 15 exemplaires et la Norvège 36 exemplaires toujours en service en septembre 1948 quand les allemands attaquèrent.

En septembre 1948 trois groupes de l’aviation de l’armée de terre norvégienne volent sur ce robuste monomoteur clairement déclassé pour ne pas dire plus. Trente-deux appareils sur les trente-six appareils livrés à Oslo sont encore opérationnels quand les premières bombes allemandes tombent sur la Norvège.

Au soit du 5 septembre 1948 vingt-deux appareils sont encore présents, les dix avions perdus l’ayant été au sol (quatre) ou en vol (six _quatre par la Flak et deux par la chasse).

Quand la Norvège capitule le 27 octobre 1948 il ne restait plus que six appareils qui vont rallier la Grande-Bretagne. Après inspection seulement deux appareils sont conservés pour la liaison, les quatre autres étant cannibalisés puis ce qu’il restait des appareils est envoyé à la ferraille. Les deux survivants sont utilisés jusqu’au printemps 1950 quand leur usure provoque leur interdiction de vol et leur envoi chez les ferrailleurs.

Caractéristiques Techniques du Northrop A-17

Type : avion d’attaque monomoteur biplace

Masse à vide 2211kg en charge 3328kg

Dimensions : longueur 9.67m envergure 14.54m hauteur 3.62m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior de 750ch

Performances : vitesse maximale 332 km/h vitesse de croisière 274 km/h distance franchissable 1046km plafond opérationnel 5915m

Armement : quatre mitrailleuses Browning M1919 tirant vers l’avant, une mitrailleuse de 7.62mm tirant vers l’arrière 544kg de bombes

Martin B-26 Marauder

B26 Marauder

Martin B-26 Marauder

En mars 1939, l’USAAC publie un document officiel appelé Circular Proposal 39-640 qui demande un nouveau bombardier bimoteur capable de voler à 560 km/h, capable de franchir 4800km avec une charge de bombes de 910kg.

Le 5 juillet 1939, la Glenn L. Martin Company présente son projet baptisé Martin model 179. Ce projet est accepté par l’USAAC avant même le vol du premier prototype qui à lieu le 25 novembre 1940.

Les performances de l’appareil sont remarquables mais très vite les ennuis s’accumulent. Certains sont de simples maladies de jeunesse aisées à corrigées mais d’autres sont nettement plus problématiques notamment une stabilité imparfaite sur un moteur et surtout une dangerosité à l’atterrissage en cas de non respect de la vitesse. Le prototype s’écrase d’ailleurs le 17 juin 1941, le pilote parvenant à s’en extirper in-extremis.

Deux nouveaux prototypes sont finalement commandés et livrés début 1942. Les problèmes sont toujours là et l’abandon du projet est proche. Finalement après six années d’un travail acharné («Les ingénieurs et les techniciens avaient tellement foi en ce satané bombardier qu’ils auraient tout fait et même l’impossible pour le rendre militairement utilisable»), l’appareil est enfin accepté en septembre 1946.

Les performances brillantes de cet appareil finissent par convaincre mêmes les plus sceptiques notamment la France qui avait choisi cet appareil dès son premier vol.

124 B-26A sont commandés, livrés entre octobre 1946 et mars 1947, les premiers groupes étant opérationnels à l’automne suivants.

Véritable pur-sang, le Marauder était considéré comme une arme d’élite et ses équipages comme les meilleurs de l’USAAF ce qui générait de la rivalité avec les unités équipés de B-25 qui traitaient celles équipés de Marauder d’«unités fer à repasser».

Paradoxalement c’est quand les Etats-Unis vont entrer en guerre que l’appareil va hériter du surnom peu flatteur de Widowmaker (faiseur de veuve). Les principaux problèmes de conception avaient été résolus mais le Marauder comme l’Invader était un appareil exigeant, réclamant des pilotes expérimentés.

Malheureusement à cette époque, les pilotes expérimentés n’étaient pas aussi abondants que les avions que les usines sortaient en nombre toujours plus important.

Voilà pourquoi entre le printemps 1950 et l’automne de la même année, de nombreux accidents et incidents eurent lieu avec heureusement relativement peu de pertes humaines.

Il fallu une révision complète de l’entrainement et quelques modifications mineures pour que l’appareil cesse d’être «dangereux» même si sa réputation de faiseur de veuves effrayait certains pilotes mais en motivaient beaucoup.

«Dompter le Marauder était la preuve que vous étiez un vrai pilote» disait un pilote de bombardier américain qui avait volé sur B-25, B-26 mais également B-17, B-24 et B-29.

Aux 124 B-26A succèdent en juin 1950 640 B-26B livrés entre juillet 1950 et mars 1951, 720 B-26C livrés entre avril et septembre 1951, 640 B-26D livrés entre octobre 1951 et septembre 1952, 1200 B-26E livrés entre octobre 1952 et septembre 1953 et enfin 2400 B-26F livrés entre octobre 1953 et août 1954. Une commande de 2400 B-26G est finalement annulée suite à la défaite japonaise.

Ce sont donc au total 5724 Marauder qui sont produits pour les Etats-Unis auxquels il faut ajouter 1200 appareils pour la France (400 B-26B, 600 B-26C, 100 B-26D et 100 B-26E) et 800 pour la Grande-Bretagne (qui en rétrocéda 120 à l’Afrique du Sud) portant la production 7724 appareils.

L’appareil fût majoritairement utilisé en Europe et en Méditerranée. Il connu également le feu en Chine et dans le Pacifique.

Le conflit terminé, la carrière du Marauder est courte. Il quitte le service actif dès 1958 dans les unités de première ligne, en 1960 dans la Réserve et en 1970 dans la Garde Nationale.

Certains appareils sont pourtant remis en service comme avions de contre-insurrection au Vietnam. La France retira ses Marauder en 1956 les remplaçant par une évolution du Bréguet Vautour, un bombardier biréacteur.

La Norvège va recevoir seize appareils des stocks britanniques pour équiper le 2ème escadron de bombardement norvégien connu également sous le nom de N°456 Squadron [Norge] avec seize appareils en ligne.

Ces appareils vont opérer au dessus de la mer du Nord contre la navigation allemande avec des bombes, des roquettes et même une torpille même si visiblement la seule utilisation d’une anguille l’à été à des fins de tests et d’évaluation.

Les Marauder vont également opérer au dessus de la Norvège pour frapper les infrastructures de transport, les ports, les casernements allemands. Ils vont naturellement participer à l’opération BOREALIS puis une fois la Norvège libérée vont bombarder le nord de l’Allemagne y compris la capitale Berlin.

Au total la RNoAF va utiliser un total de vingt-huit Marauder durant le second conflit mondial. Le conflit terminé ce sont deux escadrons de la RNoAF qui vont voler sur cet appareil jusqu’en 1965 quand ils sont remplacés par des bombardiers britanniques à réaction, l’English Electric Canberra.

Martin B-26 Marauder 61

Caractéristiques Techniques du Martin B-26 Marauder

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 11000kg en charge 17000kg

Dimensions : longueur 17.8m envergure 21.65m hauteur 6.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 de 2200ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h à 1500m vitesse de croisière 358 km/h vitesse à l’atterrissage 167 km/h distance franchissable 1850km (4590km en convoyage) plafond opérationnel 6400m

Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning et 1800kg de bombes (au maximum 2900kg de bombes pouvaient être embarqués mais cela réduisait de manière significative la distance franchissable)

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier, un navigateur-opérateur radio et trois mitrailleurs)

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