Scandinavie (23) Norvège (23)

HAERENS FLYVAPEN (Aviation de l’Armée)

Historique

Des origines à la guerre de Pologne

En 1912 l’armée de terre norvégienne reçoit ses trois premiers appareils des biplans Maurice Farman S.3 de conception et de fabrication française. Signe du scepticisme entourant cette arme (ou de budgets trop faibles), ces avions ont été acquis par souscription publique.

Ces appareils sont stationnés sur l’aérodrome de Kjeller, un bourg situé près de Lillestrom à 25km au nord d’Oslo et qui peut être considéré comme le berceau de l’aviation militaire norvégienne.

Celle-ci ne voit officiellement le jour qu’en 1914 quand est créée la Haerens Flyvapen. Cette dernière installe à Kjeller un atelier de maintenance mais aussi une usine destinée non seulement à produire les appareils sous licence (chaque commande d’appareils étrangers était accompagnée dans la mesure du possible d’une licence de production pour gagner en autonomie) mais aussi des prototypes nationaux. Comme nous le verrons ultérieurement dans ce domaine la Norvège peinera à fournir à ses aviateurs des appareils fiables et performants.

Bleriot XI

Blériot XI

En 1914 un Blériot XI est acquis tandis qu’est lancée la fabrication des deux premiers appareils norvégiens, les Haerens Flyvenaskinfabrik FF.1 et FF.2. Ces appareils resteront uniques à la différence du Haerens Flyvenaskinfabrik FF.3 produit à quatre exemplaires et qui est pour faire simple un Maurice Farman S.3 avec flotteurs.

En 1917, la Norvège prend livraison de douze biplans d’observation Farman F.40 et de quinze RAF Be.2e, ces derniers n’étant retirés du service qu’en 1925. A cela s’ajoute entre 1918 et 1922 l’acquisition de cinq Avro 504 destinés à la formation des jeunes pilotes à la Luftforsvarets flygeskole, l’école de pilotage implantée je vous le donne en mille à Kjeller.

Avro 504 9

Avro 504

De ces appareils britanniques naissent des appareils norvégiens. Si le Haerens Flyvenaskinfabrik FF.5T1 inspiré du Be.2e est abandonné car trop dangereux, en revanche les FF.5 T-1B et C inspirés de l’Avro 504 _produits respectivement à six et onze exemplaires_ voleront jusqu’en 1924.

En 1921 la Norvège connait un nouvel échec dans la mise au point d’un avion norvégien avec le ratage complet du FF.6, un chasseur biplace qui peinait avec un moteur asthmatique à dépasser la vitesse maximale de 100km/h. Pire le pilote d’essai refusera de remonter à bord après un premier vol ce qui en dit long sur son sentiment concernant cet appareil.

Cet échec sonne le glas d’une volonté pérenne de produire des appareils conçus en Norvège. Désormais les norvégiens réalisent se contenteront de produire sous licence des appareils étrangers sauf rares exceptions comme les dix-neuf Haerens Flyvenaskinfabrik FF.9 produits en 1922, 1925 et 1926.

Toujours en 1921, cinq Bristol F.2 sont acquis suivis deux ans plus tard un biplan d’attaque le Hannover CL.V qui bien que datant de 1918 est jugé suffisamment performant pour être produit sous licence à quatorze exemplaires sous la désignation de FF.7 (ou de Kjeller Hauk).

Hansa-Brandenburg W.29

Hansa-Brandeburg W.29 sous les couleurs japonaises

A la même époque, les norvégiens vont acquérir les droits de production du Hansa-Brandeburg W.29, un hydravion monoplan de chasse. Après des tests sur deux machines, la Norvège produits quatorze exemplaires désignés FF.8. Ces appareils sont destinés à régler le tir des batteries côtières qui dépendaient non pas de la marine mais de l’armée de terre.

Un Fokker C.V-E norvégien

En 1926 la Haerens Flyvapen achète cinq Fokker C.V-E, la variante bombardement léger d’un appareil néerlandais au succès important par son prix imbattable, sa simplicité d’utilisation et sa robustesse. Comme de coutume à ces cinq appareils s’ajoute une licence de production pour quarante-deux appareils supplémentaires.

De 1929 à 1931, quinze C.V-E sont produits suivis entre 1932 et 1936 par vingt-sept Fokker C.V-D, la variante de reconnaissance, d’observation, d’escorte et de bombardement léger. Les Fokker C.V sont utilisés essentiellement par la Speidewingen (escadrille de reconnaissance), menant également des missions de ravitaillement et de transport léger dans le nord du pays dont la défense devient une préoccupation pour les autorités norvégiennes qui partagent une frontière commune avec l’URSS.

Qui dit armée de l’air dit pilotes et navigateurs. Pour les former une école à été rapidement mise en place. Les futurs pilotes sont d’abord formés sur des biplans De Havilland DH.60 Moth et DH.82 Tiger Moth acquis respectivement à treize et trente-huit exemplaires. Ces biplans sont également utilisés pour la liaison et l’observation.

Ensuite ils passent soit sur Armstrong-Whitworth AW.35 Scimitar ou sur Fokker C.VD. Le premier nommé était le concurrent malheureux du Gloster Gladiator dernier chasseur biplan de la Royal Air Force (RAF). Il sera produit à six exemplaires dont quatre seront acquis par la Norvège pour l’entrainement des pilotes qui ne se spécialisent qu’en unités ou pour les plus chanceux lors de stages à l’étranger.

Caproni Ca-310 Libeccio

Caproni Ca.310

Si la Grande-Bretagne est un pays majeur dans la fourniture d’appareils, la Norvège se tourne vers d’autres pays comme l’Italie achetant par exemple des Caproni Ca.310 et Ca.313 qui vont peu à peu remplacer les Fokker C.V. Ces appareils italiens équipent la Bombewingen, l’escadre de bombardement qui se partage entre Kjeller et Sola.

Dès 1933 la Norvège cherche à acheter un chasseur. Le Scimitar fût un temps envisagé mais son acquisition et sa production sous licence sont abandonnées en raison de sa défaite contre le Gladiator ce qui aurait augmenté son prix d’achat et de production à un niveau insupportable pour le budget norvégien.

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Gloster Gladiator

On étudie ensuite le Hawker Fury britannique et le Svenska Aero J6B Jaktfalk suédois mais aucune commande n’est passée. Il faut attendre juin 1937 pour voir la commande douze Gloster Gladiator, six Mk I et six Mk II qui sont regroupés au sein du Flygerbataljonen pour protéger la capitale, six appareils étant stationnés à Kjeller et six autres à Oslo-Fornebu.

Curtiss H-75 (2)

Curtiss H-75

Conscients que ces biplans seront vite dépassés, les norvégiens se tournent vers les Etats-Unis et commandent en juillet 1939 douze chasseurs Curtiss Hawk 75A6.

Cette commande est doublée au moment de la guerre de Pologne ce qui porte à vingt-quatre Curtiss Hawk 75A6 le nombre d’appareils qui seront livrés entre janvier et mai 1940 et vont compléter les Gloster Gladiator.

D’autres commandes vont être passées durant la Pax Armada pour moderniser et accroître les capacités de la Harens Flyvapen, Oslo décidant d’adopter une stratégie de défense lointaine avec un renforcement de la marine et de l’aviation de l’armée de terre au détriment _tout est relatif_ des forces terrestres.

La Harens Flyvapen dans la Pax Armada

Le 15 décembre 1939 la guerre de Pologne prend officiellement fin cédant la place à une période de paix armée que l’histoire sous le nom de Pax Armada allusion transparente à la Pax Romana de l’Antiquité romaine.

Pour de nombreux c’est un électrochoc. Conscient qu’il s’en ait fallu de peu pour que la guerre de Pologne dégénère en guerre mondiale, conscient que sans l’acte de Georg Elser l’Allemagne aurait attaqué à l’ouest voir en direction de la Scandinavie, la Norvège prend la décision de renforcer ses moyens militaires dans l’espoir de dissuader n’importe quel pays de s’en prendre à sa neutralité.

Cela passe par un renforcement de l’aviation de l’armée de terre. Si quelques pilotes souhaitent former une armée de l’air indépendante, il semble qu’aucun projet de Luftforsvaret n’à été sérieusement envisagé avant le second conflit mondial.

Ce qui est certain c’est que tout le monde s’accorde sur la nécessité de renforcer les moyens de l’aviation de l’armée. Encore il y à débat pour savoir si il faut privilégier la chasse ou si il faut mettre le paquet sur le bombardement.

Finalement on décidera de ne pas choisir en modernisant les différentes composantes et en essayant d’obtenir une force équilibrée.

En ce qui concerne la chasse on trouve douze Gloster Gladiator et vingt-quatre Curtiss Hawk 75A-6 soit trente six appareils répartis en deux entités différentes pour des raisons logistiques même si ils partageaient les mêmes bases, le nombre d’aérodromes étant limité dans un pays au relief difficile comme la Norvège.

Ces appareils sont déjà en voie de déclassement au moment de leur acquisition. D’où la décision en septembre 1943 d’acquérir des Hawker Hurricane Mk IV.

Hawker Hurricane Mk IV KZ-321 3

Hawker Hurricane Mk IV

Vingt-quatre appareils sont commandés et livrés entre janvier et juin 1944 permettant la relève des Gloster Gladiator dont la flotte était réduite à l’époque à huit appareils. Ces biplans sont stockés et soigneusement entretenus au cas où….. .

Les Curtiss 75A6 sont toujours en service même si la flotte s’est réduite à vingt exemplaires. Ils seront toujours en service en septembre 1948 même si leur remplacement était prévu par des Supermarine Spitfire encore que la commande n’avait pas encore été passée le 5 septembre 1948 mais simplement dans les tuyaux).

Dans le domaine du bombardement et de l’attaque, les Fokker C.V sont peu à peu remplacés par des appareils italiens en l’occurrence trente-deux Caproni Ca.310 et seize Caproni Ca.313 (que les norvégiens désignent pour une raison mystérieuse Ca.312), ces bimoteurs n’étaient cependant pas très populaires auprès des pilotes norvégiens dont certains regrettaient ouvertement les Fokker C.V.

Northrop A-17 19

Northrop A-17

On trouve également trente-six Northrop A-17, des bombardiers monomoteurs monoplans connus également sous la désignation de Douglas model 8A5 plus utilisés pour la reconnaissance.

La Harens Flyvapen est également réorganisée avec une escadre de chasse à quatre groupes (deux de Hurricane et deux de Hawk), une escadre de bombardement à trois groupes (deux équipés de Ca.310 et un équipé de Ca.312), une escadre de reconnaissance et d’attaque à quatre groupes (trois de Northrop A-17 et un groupe de Fokker C.V) et un groupe d’entrainement disposant des Moth et Tiger Moth mais aussi de Fokker C.V déclassés.

A noter que quelques Fairey Battle ont été livrés par le Danemark mais il semble que les appareils n’ont pas été utilisés au combat et ont disparu durant le second conflit mondial.

5 réflexions sur “Scandinavie (23) Norvège (23)

  1. Merci encore.
    Je signale une répétition dans la toute première phase.

  2. Des livraisons en 1917 en pleine guerre mondiale a une Norvège neutre ? Je ne m’y attendais pas. En échange d’une surveillance des navires allemands passant en Baltique ?

    • clausmaster dit :

      Probablement mais sans être spécialiste de la période il me semble que ces appareils sont déjà dépassés donc en livrer une poignée à la Norvège c’est pas une perte immense. (Par contre je vois par la répétition dans la première phase ?)

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