Benelux (67) Belgique (28)

Supermarine Spitfire Mk V

Supermarine Spitfire Mk V 9

Supermarine Spitfire Mk V en vol

Elegant monomoteur à moteur Merlin, le Supermarine Spitfire («cracheur de feu») est le dernier appareil conçu par Reginald Mitchel qui décéda avant de voir le formidable succès de son appareil qui marqua les esprits dès son premier vol.

Le prototype (K504) décolle pour la première fois le 5 mars 1936. Aux commandes, le chef-pilote de Vickers Aviation qui en descendant de l’avion confia à des ingénieurs soucieux «Ne touchez à rien».

Les premiers appareils de série sont livrés à la RAF au printemps 1938, dix squadrons étant équipés en septembre 1939 quand éclate la guerre de Pologne ces unités ne sont pas toutes opérationelles.

En septembre 1948, la RAF dispose de pas moins de trente-quatre squadrons de chasse équipés de Spitifre, vingt-huit en Métropole et six en Méditerranée et ce en différentes versions.

Si le Mk I n’est plus en service (certains sont utilisés pour l’entrainement et pour des tests), le Mk II équipe six des vingt-huit squadrons déployés en Métropole ainsi que trois squadrons déployés en Méditerranée.

Les Mk III et IV sont produites en petites quantités sans avoir été mis en service dans des unités de première ligne en raison notamment de performances guère supérieures à celle du Mk II. Le Mk V remplace les Mk I (remplacement achevé à l’automne 1945) avec pas moins de dix-neufs squadrons (dont seize en Métropole et trois en Méditerranée).

Un squadron vole sur Mk VI (interception haute altitude) et deux autres sur Mk VII (reconnaissance photo mais chasseur avant tout) ainsi que trois squadrons sur Mk VIII, tous ces squadrons étant déployés en Méditerranée.

D’autres versions vont être produits durant le conflit (Mk IX, Mk X, Mk IX et Mk XII). Le Supermarine Spitfire va aussi donner naissance à une variante embarquée, le Supermarine Seafire.

La Belgique s’intéresse au Spitfire dès 1938 en même temps que le Hawker Hurricane mais l’Aéronautique Militaire Belge ne peut pas obtenir d’appareils, la Grande-Bretagne donnant la priorité à la RAF.

Il faut attendre la Pax Armada pour que l’Aéronautique Militaire Belge dispose de Spitfire Mk V avec trente-deux appareils disponibles le 5 septembre 1948 quand éclate le second conflit mondial.

Huit mois plus tard, le 5 mai 1949, il ne restait plus que vingt-huit appareils d’opérationnels. Les bombardements allemands détruisent dix appareils au sol. Les combats aériens menés durant la campagne de Belgique fait tomber la flotte à seulement huit appareils qui sont déployés d’abord dans la région de Douvres avant de rallier Caen-Carpiquet.

Ces appareils étant usés au point d’être dangereux, il sont retirés du service, stockés puis feraillés au printemps 1955 sauf deux appareils qui ont été préservés dans des musées belges.

Supermarine Spitfire 34

Caractéristiques Techniques du Supermarine Spitfire Mk V

Type : monoplace de chasse

Masse : à vide 2297kg en charge 3000kg maximale au décollage 3039kg

Dimensions : longueur 9.12m envergure 11.23m hauteur 3.86m

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Merlin 45 développant 1470ch à 2819m

Performances : vitesse maximale 595 km/h distance franchissable 786km (1827km en configuration convoyage) Plafond opérationnel 11125m

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes.

Renard R-36M

Certains avions connaissent un développement sans histoire, linéaire avec pour seuls défauts les inévitables maladies de jeunesse. D’autres comme le Renard R-36M (Modifié) ont connu un développement particulièrement long et douloureux.

Petit pays, la Belgique doit acquérir son matériel militaire auprès de différents pays ce qui n’est pas gage d’indépendance sans compter que les pays sollicités préféraient équiper d’abord leurs armées avant d’exporter (sauf si le pays en question n’avait qu’un marché intérieur réduit rendant obligatoire l’exportation de matériel militaire).

Des tentatives sont donc faites par le royaume d’Outre-Quievrain de dévelloper une industrie aéronautique pour gagner en autonomie et conserver au pays les précieuses devises.

Cela aurait du être encouragé par les autorités mais ces dernières n’ont pas confiance dans les avions mis au point par différents concepteurs (sans que je sache chers lecteurs si cette méfiance est justifiée).

Parmi ces concepteurs figure l’ingénieur Alfred Renard qui après une association avec les pilotes Jean Stampe (ancien pilote d’Albert 1er) et Maurice Vertongen (un autre vétéran du premier conflit mondial) vole de ses propres ailes en créant la société Renard Constructions Aéronautiques qui installée à Evere produit aussi bien des avions que des moteurs ce qui lui donne une grande autonomie.

Après avoir produit des avions de reconnaissance d’observation et de coopération (NdA que nous verrons dans la partie concernée), la firme décide de s’attaquer en 1936 à un gros morceau en l’occurrence la mise au point d’un chasseur monoplace, l’objectif étant de remplacer le Fairey Firefly Mk.IIM en service depuis 1931.

Le Renard R.36 effectue son premier vol le 5 novembre 1937. Il s’agissait d’un monoplan cantilever construit en duralium à l’exception de l’arrière du fuselage et les gouvernes qui étaient entoilées. Il était propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza de 910ch ce qui lui permettait d’atteindre des performances somme toute honorables (417 km/h au niveau de la mer et 505km/h à 4000m), l’armement se composant d’un canon de 20mm monté entre les cylindres du moteur et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes.

Les premiers essais sont prometteurs, les performances étant visiblement supérieures à celles du MS-406. Les essais se poursuivent durant l’année 1938, le gouvernement belge ayant pris une option pour six appareils de pré-série avant une commande potentielle de 40 appareils mais le 17 janvier 1939 le premier prototype s’écrase entraînant l’abandon du projet ce qui est un prétexte tant la perte d’un prototype était monnaie courante à l’époque.

Alfred Renard et la presse sont dépités par le choix fait de commander le Hawker Hurricane alors que le Renard R.36 était un appareil prometteur qui surtout offrait un potentiel de développement bien plus intéressant que le Hurricane dont la conception comme nous l’avons vu le condamnait à une rapide obsolescence.

Cela est-il la fin de l’histoire ? Non car comme parfois pour ne pas dire souvent l’histoire se met à bégayer et le développement de l’appareil va être repris sous la forme d’un Renard R-36M qui reprend l’idée du R-37 en troquant le moteur en ligne contre un moteur radial Gnome et Rhône plus puissant.

D’autres projets avaient été également étudiés sans aboutir à savoir un R-38 avec un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin II de 1050ch ou encore un R-40 destiné à la France qui avait rejeté une proposition de 100 R-36 faite par Alfred Renard en personne. Comme les choses ne sont jamais simples, la désignation R-40 allait être reprise pour un avion d’observation que nous verrons dans la partie idoine.

Le projet R-36M est relancé en octobre 1940. Les lignes générales sont semblables sauf que bien entendu le moteur radial donne une silhouette différente.

L’armement est modifié avec deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes ainsi que des points d’attache sous les ailes pour recevoir un réservoir auxiliaire sous le fuselage ou des bombes en l’occurence deux bombes de 250kg sous les ailes ou une bombe de 500kg sous le fuselage.

Les deux prototypes du Renard R-36M décollent respectivement le 14 janvier et le 2 mars 1941, les essais se passent bien mais seulement seize appareils sont commandés et livrés en 1942 à un groupe du 1er régiment de l’aéronautique militaire.

Ces seize appareils sont toujours en service même si les pertes ont permis à Alfred Renard d’arracher des appareils légèrement modifiés mais toujours désignés R-36M, le M signifiant modifié et non marine comme on le lit parfois sur certains sites et dans certains ouvrages.

Au total ce sont vingt-quatre Renard R-36M qui ont été produits par son concepteur qui compara plus tard la naissance de son appareil à un douloureux accouchement.

Au 5 septembre 1948, seize appareils sont en service et c’est toujours le cas le 10 mai 1949 quand les allemands attaquent. D’emblée ça commence mal pour le seul chasseur belge puisque huit appareils sont détruits au sol, six directement et deux par une collision au roulage à l’annonce d’une nouvelle attaque aérienne, nouvelle qui se révéla fausse ce qui renforce l’ironie de la situation.

Les huit derniers appareils vont faire ce qu’ils peuvent, jouant au chat et à la souris avec les chasseurs allemands plus modernes et plus performances, se rabattant sur des cibles plus à sa portée en l’occurrence les bombardiers et les avions de reconnaissance.

Selon l’historien de l’aéronautique Jean Vertogen (descendant de Maurice Vertongen), les huit Renard R-36M ont abattu un Me-109, quatre Heinkel He-111, deux Junkers Ju-52 et deux Dornier Do-217 ce qui est plutôt honorable.

Ce qui est certain en revanche c’est qu’à la capitulation belge, les huit appareils ont été détruits, cinq au combat, un abattu par erreur par la DCA belge, un autre détruit par un bombardement d’artillerie et le dernier incendié par son pilote lors de la chute de la poche d’Ypres. Aujourd’hui il n’existe plus aucun appareil mais uniquement des maquettes plus ou moins fidèles.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monomoteur monoplace

Masse à vide 2580kg en charge 3560kg

Dimensions : longueur 9.70m envergure 12.40m hauteur 3.05m

Motorisation : un moteur radial Gnome et Rhône de 1540ch

Performances : vitesse maximale 570km/h distance franchissable 980km plafond opérationnel 12000m

Armement : deux canons de 20mm Oerlikon dans les ailes avec 150 coups par arme, quatre mitrailleuses de 7.7mm avec 650 coups chacune, deux bombes de 250kg ou une de 500kg

Bréguet Br700C2

Bréguet Br700

Bréguet Br700C2, l’un des chasseurs biplaces de l’armée de l’air

Avec les progrès constants de l’aviation, des théoriciens imaginent que des escadres de bombardiers pourront écraser les villes et ainsi dissuader l’ennemi de s’engager dans la guerre. Se pose immédiatement la question de la défense.

Comme la DCA est dans l’enfance et que les monomoteurs ont des performances limitées, on imagine des bimoteurs bien armés et disposant d’un long rayon d’action pour patrouiller à distance des cibles et intercepter les bombardiers avant que ces derniers puissent larguer leur mortel chargement.

Tous les pays ou peu s’en faut vont disposer de bimoteurs de chasse, d’appareils destinés à la chasse lourde en attendant la chasse de nuit qui verra vraiment le jour qu’avec le conflit où la théorie sera confrontée à la réalité et à la pratique. En France, l’appareil n’est pas appelé Zerstörer ou Jachtkruiser mais «multiplace de défense».

Un programme pour un avion de ce type est lancé en 1934, programme remporté par le Potez 630 face au Romano 110, au Loire-Nieuport 20, à l’Hanriot H-220 et enfin le Bréguet Br690.

Ce dernier était plus lourd que ses concurrents car la firme Bréguet envisageait de développer une famille complète d’appareils pour répondre au concept bientôt abandonné, le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) qui donna naissance à des appareils bons à rien et mauvais en tout.

Le premier vol du Bréguet Br690 n’à lieu que le 23 mars 1938 mais il ne sera pas commandé en série. Il va donc donner naissance à une famille complète d’avions d’assaut, de bombardement en piqué, de reconnaissance tactique (sans parler de projets non aboutis) et de chasse lourde sous la forme du Bréguet Br697.

Là encore ce modèle (qui effectue son premier vol le 19 octobre 1939) n’est pas produit directement en série. Véritable démonstrateur de technologie, il va donner naissance au Bréguet Br700C2 (chasseur biplace).

Le prototype du Bréguet Br700C2 décolle pour la première fois le 4 mars 1940. Par rapport au -697, il dispose d’ailes agrandies, de moteurs plus puissants et un armement renforcé. Un deuxième prototype décolle pour la première fois le 8 juin 1940, la production en série étant lancée en septembre 1940 d’abord au Havre puis au Havre et à Bourges.

Des commandes sont régulièrement passées pour armer les unités de chasse lourde et constituer un volant de fonctionnement, les autorités militaires françaises ne voulant pas se retrouver dans la même situation qu’en 1914 en manquant d’armes et de munitions alors que le conflit se met à durer bien plus longtemps que prévu.

En septembre 1948, sur les 432 Bréguet Br700C2 construit, on n’en trouve plus que 420 appareils, 12 ayant été perdus par accident dont 4 mortels.A cette époque une version améliorée était sur le point d’entrer en production ainsi que peut être une variante monoplace, le Bréguet Br750, version qui ne sera pas produite, l’armée de l’air choisissant le Farman Frelon, version francisée du De Havilland DH.103 Hornet.

La Belgique après avoir longtemps hésité passe commande de seize appareils en septembre 1945, des appareils qui sont prélevés sur les stocks de l’Armée de l’Air ce qui explique leur livraison rapide au groupe du 2ème régiment de l’Aéronautique Militaire Belge.

Ces seize appareils sont encore présents le 10 mai 1949 quand les allemands attaquent. Deux avions sont détruits au sol, d’autres parviennent à décoller pour intercepter les bombardiers allemands.

Face aux chasseurs monomoteurs allemands, il se débrouillait assez bien, bénéficiant d’une bonne manœuvrabilité pour un appareil de cette taille. De plus les pilotes belges de cette unité étaient réputés pour être les meilleurs de l’Aéronautique Militaire.

Quand la Belgique capitule, il restait six appareils opérationnels. Ils sont rapatriés à Caen-Carpiquet avant qu’on décide de leur sort. Ils restent en service pour former de nouveaux pilotes et de nouveaux mitrailleurs afin d’équiper l’Escadron de Chasse n°5 qui disposait de vingt appareils.

Ces avions ne sont pas des Bréguet Br700C2 mais sa version modifiée baptisée Br700bis qui par rapport au Br700C2 affichait les différences suivantes :

-Moteurs plus puissants (1550ch contre 1200ch)

-Fuselage redessiné pour améliorer l’aérodynamisme et ainsi tirer la quintessence de la puissance des moteurs

-Armement renforcé avec dans le nez deux canons de 30mm et quatre mitrailleuses de 7.5mm, deux mitrailleuses de 7.5mm en poste arrière et une autre mitrailleuse de ce type en poste arrière inférieur (dirigée par le pilote à l’aide d’une pédale).

-Amélioration de l’ergonomie pour améliorer le confort des pilotes

-Possibilité d’installer un radar aéroporté.

Ces Bréguet Br700bis sont livrés à l’AMBL entre mars et septembre 1950 et utilisés pour appuyer les troupes belges, ces puissants et élégants bimoteurs étant utilisés pour la chasse lourde et pour la chasse bombardement, les bimoteurs belges employant bombes et roquettes pour matraquer les positions allemandes et appuyer les troupes au sol.

Les pertes ne sont pas négligeables puisqu’au total quarante-deux appareils vont être livrés à la Belgique. Néanmoins les Br700bis ne termineront pas le conflit puisqu’en décembre 1953 ils sont remplacés par des Farman Frelon connus en Belgique sous le nom de Horzel (frelon en néerlandais).

Quand le second conflit se termine, il reste deux Bréguet Br700C2 et douze Bréguet Br700bis. Une partie est feraillée mais une partie va être préservée, un appareil au Musée de l’Armée à Bruxelles, un autre installée à l’entrée de la base aérienne de Florennes et un autre dans un musée privé, ce dernier étant en cours de restauration pour être d’ici 2021 remis en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Bréguet Br700C2

Type : bimoteur de chasse biplace

Poids : à vide 3000kg en charge 4700kg

Dimensions : Envergure 15.45m Longueur 9.44m Hauteur 3.20m

Motorisation : deux Gnôme-Rhône 14N de 1200ch entraînant des hélices tripales Ratier

Performances : vitesse maximale 595 km/h à 6000m distance franchissable1350km Plafond maximal 8500m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza HS-404 alimenté à 90 coups chacun et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 alimentée chacune à 900 cartouches le tout concentré dans le nez et deux mitrailleuses de 7.5mm MAC 34 modifié 39 dans le poste arrière avec un total de 1500 cartouches.

Equipage : un pilote et un mitrailleur

Arsenal VG-39 et VG-40

Arsenal VG-39 2

Arsenal VG-39

En quelques années, la technologie aéronautique à fait un bon de géant en passant de l’association bois/toile à l’utilisation d’acier et de différentes alliages légers.

Cette évolution permettait d’augmenter les performances mais avait l’inconvénient d’augmenter le niveau technique nécessaire pour les ouvriers et surtout des matériaux stratégiques dont la fourniture pourrait être perturbée par le conflit.

D’où l’idée de construire des avions en bois et de revenir ainsi aux origines de l’aviation où le bois et la toile étaient prépondérantes. Cela avait l’avantage du moins sur le papier de produire des avions performants surtout si les moteurs sont puissants même si en 1939 la puissance n’était pas le point fort des moteurs français.

Une société baptisée Arsenal de l’Aéronautique est créée pour développer des avions de ce type, des avions qui sont désignés VG en référence aux noms des ingénieurs dirigeant cette nouvelle entreprise à savoir Michel Vernisse et Jean Galtier.

Après un Arsenal VG-20, le duo Vernisse/Galtier va mettre au point une lignée de remarquables chasseurs qui naît avec le VG-30 qui ne dépassa pas le stade du prototype alors que le VG-31 ne voit pas le jour et que le VG-32 apparu après le VG-33 ne dépassera pas non plus le stade du prototype.

Le premier appareil produit de série sera l’Arsenal VG-33 qui effectue son vol inaugural le 25 avril 1939. Cet appareil répondait à un programme de 1937 destiné à remplacer le Morane-Saulnier MS-406 qui à l’époque effectuait à peine ses premiers vols mais à l’époque, la conception des avions ressemblait à une partie d’échecs, il fallait jouer avec deux ou trois coups d’avance.

Le futur VG-33 n’est pas le seul appareil en course puisqu’on trouve également le Dewoitine D-520, le CAO-200 et le Morane-Saulnier MS-450 mais ces deux derniers ne dépasseront pas à l’état de prototype moins en raison de performances insuffisantes que dans la volonté de l’armée de l’air de rationaliser sa flotte, rationalisation qui allait s’accroître durant le conflit.

Plusieurs commandes sont passées mais elles sont souvent réduites. C’est ainsi que si initialement il était prévu 720 Arsenal VG-33, au final seulement 450 exemplaires furent livrés dont seulement 216 appareils en ligne pour équiper un total de huit groupes de chasse, deux escadres complètes les 1ère et 2ème EC et la 14ème EC avec deux groupes, son troisième groupe disposant d’Arsenal VG-36.

Comme nous l’avons vu, le VG-33 fût le premier appareil produit en série à la différence des autres projets. Cette situation concerne également le VG-34 (cellule de VG-33 avec un Hispano-Suiza 12Y-45) mais aussi le VG-35 qui avec un moteur Hispano-Suiza de 1100ch annonce le VG-36 dont le prototype effectue son vol inaugural le 25 mai 1940.

Trois groupes de chasse (un groupe de la 14ème Escadre et deux groupes de la 15ème Escadre) ainsi que six Escadrilles Régionales de Chasse (ERC) vont ainsi être équipés, l’Armée de l’Air ayant au total reçu 300 VG-36 (153 avions en ligne et le reste en réserve).

Cette version fût jugée suffisamment bonne pour être produite en série et équiper au final trois groupes de chasse, un au sein de la 14ème Escadre, le GC III/14 créé en juillet 1942 et deux groupes de la 15ème Escadre, les GC I/15 et II/15 créés en janvier et mars 1943.

Après le VG-36, d’autres projets furent étudiés mais n’ont pas débouché sur une production en série comme le VG-37 avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 1000ch et le VG-38 propulsé par un Hispano-Suiza 77 suralimenté par deux compresseurs Brown Boveri.

C’est finalement l’Arsenal VG-39 qui va être produit en série, un appareil dont la silhouette est plus fine pour certains plus élégante que ces devanciers, un choix qui est peut être esthétique («Un bel avion est un avion qui vole bien» disait Marcel Bloch) mais qui à été rendu nécessaire par l’installation d’un Hispano-Suiza 89ter de 1280ch.

A noter qu’il s’en ait fallu de peu pour que le VG-39 ne soit propulsé par un moteur en ligne américain Allison. Le vol inaugural du prototype à lieu le 30 mai 1940 mais la production ne sera lancée qu’en septembre 1941. Sept groupes de chasse vont ainsi voler sur ce splendide appareil qui dispute au Dewoitine D-551 et au Bloch MB-157 le titre de meilleur chasseur français en septembre 1948.

Quand le second conflit mondial éclate, 237 VG-39 sont en ligne, 240 en réserve et 15 utilisés pour entrainement, essais formations des mécaniciens soit un total de 492 appareils.

La Belgique s’intéresse à l’appareil au printemps 1948 en vue de remplacer le MS-410. Une commande de principe de soixante-douze appareils est passée, une partie de la commande est réglée mais pour une raison inexpliquée ou inexplicable aucun VG-39 ne volait sous les cocardes belges quand l’Allemagne attaque en mai 1949.

Il va falloir attendre la reconstitution de l’armée de l’air belge pour qu’enfin des VG-39 volent frappés de la cocarde noire-jaune-rouge. Les premiers appareils sont livrés à l’automne 1949 et mis en service officiellement en février 1950, la Belgique recevant quatre-vingt appareils issus des stocks français, l’Armée de l’Air étant passée au VG-40 (ex-VG-39bis) que la Belgique allait également utiliser mais comme chasseur-bombardier.

Ces VG-39 vont équiper deux escadrons de chasse, l’Escadron de Chasse n°1 et l’Escadron de Chasse n°3 qui disposaient chacun de vingt appareils soit quarante avions en ligne et quarante en réserve.

Ces avions vont être utilisés pour couvrir les troupes belgo-néerlandaises, intercepter bombardiers et avions de reconnaissance, escorter les bombardiers alliés et disputer au dessus de la France la maîtrise du ciel à une Luftwaffe certes affaiblie mais qui possédait encore un solide coup de patte.

Comme le dira le pilote et futur romancier Lucien Van Himpe _homonyme du célèbre coureur cycliste_ «Ce ne fût pas une partie de plaisir». Les pertes sont sensibles et très vite la côte d’alerte est atteinte.

L’Arsenal VG-39 est finalement remplacé par des VG-40 supplémentaires ce qui permet d’uniformiser l’équipement des unités de chasse.

L’Arsenal VG-40 justement parlons-en ! C’est une évolution du VG-39 initialement baptisée VG-39bis qui se distinguait des premiers VG-39 par un moteur plus puissant (1650ch au lieu de 1250) et la possibilité de changer rapidement d’ailes pour changer d’armement avec une version armée de six mitrailleuses de 7.5mm, une deuxième avec huit mitrailleuses de ce calibre et une troisième _la plus utilisée_ avec deux canons de 20mm et trois mitrailleuses de 7.5mm.

L’Armée de l’Air passe ainsi commande de 250 VG-40 en juin 1948 pour une guerre que l’on pressent imminente mais quand le conflit éclate en septembre 1948, moins d’une dizaine d’appareils à été produite, appareils utilisés pour mettre sur pied de nouvelles unités dont certaines étaient composées de pilotes tchèques,polonais voir venant de pays neutres comme l’Irlande, la Suisse et la Suède et engagés à la Légion Etrangère.

La Belgique reçoit dans un premier temps vingt Arsenal VG-40 pour équiper l’Escadron de Chasse n°7 destiné à des missions de chasse-bombardement. A noter qu’initialement cette unité devait recevoir de nouveaux Loire-Nieuport LN-430 mais finalement la Belgique préféra abandonner le bombardier en piqué au profit du chasseur-bombardier jugé plus souple et plus polyvalent.

D’autres appareils vont ensuite être livrés pour fournir un stock autonome à l’AMBL puis pour ré-équiper les EC n°1 et n°2 en remplacement de leurs VG-39. Au final la Belgique va recevoir cent-vingt VG-40 sur un total de 2400 appareils produits, l’Arsenal VG-40 ayant été choisit pour devenir le chasseur français standard au détriment des Dewoitine et autres Bloch.

L’Arsenal VG-40 à donc d’abord été utilisé comme chasseur-bombardier ce qui n’était pas forcément prévu au départ. Sa vitesse et sa maniabilité lui permettait de littéralement coler au terrain, de larguer son chargement mortel (bombes, roquettes) et de se rétablir rapidement pour échapper aux chasseurs ennemis.

Les belges ont expérimenté plusieurs tactiques d’emploi avant d’adopter celle en vigueur dans la RAF et l’Armée de l’Air à savoir l’appel du taxi. En permanence au dessus du champ de bataille, plusieurs duos de VG-40 maraudaient en attendant un appel d’un officier de contrôle aérien avancé qui donnait les coordonnées d’une cible à traiter.

Ce système redoutablement efficace rendit périlleux les déplacements diurnes des unités allemandes qui comme les alliés au printemps 1949 apprirent rapidement à se déplacer la nuit et à se camoufler le jour.

Sur les 120 appareils reçus, il n’en restait plus qu’une quarantaine (les chiffres varient selon les sources entre 40 et 49), appareils qui vont rester en service encore quelques mois puisqu’en septembre 1955, la Belgian Luchtmacht décide de faire du P-51 Mustang son chasseur standard en attendant l’arrivée d’avions à réaction.

Les Arsenal VG-40 belges sont définitivement retirés du service en mai 1956 et feraillés, deux appareils échappant à ce triste sort, un appareil exposé au musée de l’Armée à Bruxelles et un second maintenu en état de vol de 1957 à 1980 et qui aujourd’hui est exposé dans un musée privé du côté de Malines.

Caractéristiques Techniques de l’Arsenal VG-39

Type : chasseur monomoteur monoplace

Poids : à vide 2100kg en charge 3000kg

Dimensions : envergure 10.80m longueur 8.60m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur en ligne Hispano-Suiza 89ter douze cylindres en ligne développant 1250ch et entraînant une hélice Chauvière tripale de 3.75m de diamètre

Performances : vitesse maximale 624 km/h à 7000m Autonomie maximale 1200km Plafond pratique 11200m

Armement : un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20mm tirant à travers le moteur avec soixante coups et quatre mitrailleuses de 7.5mm MAC modèle 1934 M 39 alimentée à 500 coups chacune

Farman Frelon

De Havilland Sea Hornet formation

De Havilland Sea Hornet en vol

En septembre 1948, les chasseurs bimoteurs standard de l’armée de l’air française sont le Hanriot NC-600, le Bréguet Br700C2 et le Lockheed H-322, les deux premiers étant biplaces et le dernier monoplace.

Durant la Pax Armada la France tente d’anticiper le déroulement du futur conflit. S’attendant à une guerre longue et dure, le gouvernement français décide de soigner la politique industrielle ce qui passe par une rationalisation des modèles en production.

En novembre 1945 soit quasiment trois ans avant le déclenchement du second conflit mondial, un appel à projet est lancé pour un chasseur lourd bimoteur monoplace. En mai 1946, les firmes Farman, Dewoitine, Hanriot et Bréguet rendent leurs propositions.

Si Dewoitine et Bloch proposent un appareil de conception nouvelle, les trois autres ne prennent aucun risque en choisissant soit de développer une version monoplace d’un appareil existant (Hanriot Bréguet) ou d’adopter un modèle étranger comme Farman qui achète la licence de fabrication du De Havilland DH.103 Hornet, un élégant chasseur monoplace bimoteur issu du Mosquito.

Farman à pris langue très tôt avec De Havilland, proposant dès 1944 de produire un chasseur bimoteur commun.

Ce projet n’eut pas de suite mais les bonnes relations entre les deux entreprises facilita l’acquisition de la licence d’un appareil qui n’était pourtant pas encore en production ce qui fait que le Farman F.275 Frelon va être produit en même temps que le DH.103 Hornet.

En effet le Farman Frelon à été choisit officiellement en juillet 1949 après une évaluation au combat des différents prototypes opposés au F-275 à savoir le Hanriot NC-675, le Dewoitine D-775, le Bloch MB-740 et le Bréguet Br750.

Ces dix avions vont former une escadrille spéciale pour une évaluation grandeur nature. Confiés aux meilleurs pilotes de l’Armée de l’Air. Ces avions recevaient des marquages d’unités différents pour faire croire à leur présence en grand nombre dans les rangs français.

Cette évaluation ne se fit pas sans casse. Un premier prototype du Hanriot NC-675 est abattu au dessus de la Belgique le 15 mai 1949 tout comme un Dewoitine D-775 victime de la chasse allemande au dessus du Luxembourg le 22 mai 1949. Un Bloch MB-740 est lui perdu victime d’un tir fratricide de la DCA française au dessus de Valenciennes le 4 juin 1949.

Cette escadrille spéciale est donc réduite en juillet 1949 à deux Farman F-275 Frelon, un Hanriot NC-675, un Dewoitine D-775, un Bloch MB-740 et deux Bréguet Br750 soit sept avions.

L’Armée de l’Air choisit le Farman F-275 Frelon et commande quatre appareils de pré-série qui sont livrés par Farman en janvier 1950.

Cette commande est immédiatement suivit des commandes de série en l’occurence 750 exemplaires qui vont être livrés entre juin 1950 et septembre 1951 pour remplacer progressivement les Lockheed H-322 et les Bréguet Br700C2, mission qu’il partageait avec le Br700bis, une évolution du précédent.

La Belgique va recevoir ses Frelon en décembre 1953, des appareils baptisés Horzel ce qui signifie frelon en néerlandais. Quarante exemplaires sont livrés pour équiper l’Escadron de Chasse N°5 qui est opérationnel sur l’appareil en février 1954.

La version belge du Frelon ne va donc participer qu’aux dernières semaines du conflit à une époque où la Luftwaffe ne représente plus qu’une menace résiduelle. Les appareils frappés de la cocarde noir-jaune-rouge vont donc être essentiellement utilisés comme chasseurs-bombardiers pour neutraliser les dernières positions allemandes et ainsi limiter les pertes des troupes au sol.

Le Frelon pardon le Horzel va rester en service dans l’armée de l’air belge jusqu’en 1962 quand l’appareil est remplacé par un puissant biréacteur de conception et de fabrication canadienne, l’Avro Canada CF-100 Canuck.

Actuellement il reste un Horzel exposé au musée de la guerre à Bruxelles et un autre à Anvers, les deux appareils qui ne sont pas en état de vol.

Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.18m envergure 13.72m hauteur 4.3m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2030ch entraînant une hélice quadripales.

Performances : vitesse maximale : 748 km/h à 6705m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10670m

Avionique : un radar centimétrique de conception et de fabrication française

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.

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