Hydravions
Dornier Do-18
Dornier Do18
C’est en 1934 que le développement du Dornier Do-18 est lancé par la firme. Il s’agit de remplacer le Do J Wal (baleine) pour des rôles aussi bien civils que militaires.
Comme son prédécesseur c’est un hydravion à coque à ailes basses avec deux stabilisateurs latéraux, les moteurs étant installés dans une nacelle unique, l’un entraînant une hélice propulsive et l’autre une hélice tractive.
Le premier prototype décolle le 15 mars mais il est perdu en mer Baltique le 2 novembre de la même année. Trois autres prototypes vont suivre, deux en version militaire et un en version civile. Si la version militaire fût produite en grand nombre, la version civile se limita à cinq exemplaires (en incluant le prototype) pour la Lufthansa, la compagnie aérienne allemande.
Mis en service en 1935 par la Luftwaffe, l’appareil équipait quatre unités en septembre 1939 à une époque où l’appareil était périmé pour ne pas dire obsolète. Un appareil est perdu durant la guerre de Pologne.
Si l’appareil est retiré du service en Allemagne dès 1941 et remplacé par le Blohm & Voss Bv138, (La majorité des Do18 sont feraillés mais certains sont conservés pour le sauvetage en mer des pilotes abattus [sans armement, blanc avec de larges croix rouges] et pour l’entrainement)l’appareil continue sa carrière à l’étranger en Norvège, en Suède, en Finlande, en Argentine et surtout aux Pays-Bas où l’appareil était produit sous licence.
Les Pays-Bas vont produire l’appareil de 1939 à 1945, sortant quatre-vingt seize exemplaires mais tous les appareils ne vont pas être mis en ligne, la plupart étant conservés en réserve en cas de besoin.
Un squadron de 16 appareils est stationné à Flessingue, un squadron de 16 appareils est déployé en Guyane néerlandaise et deux autres aux Indes Néerlandaises soit un total de soixante-quatre appareils en ligne. Les trente-deux appareils restant sont stockés pour moitié aux Pays-Bas et pour le reste aux Indes Néerlandaises.
L’appareil était encore en service en septembre 1948 encore que le Dornier Do-24 avait commencé à le remplacer dans certaines unités en l’occurrence un squadron déployé aux Indes Néerlandaises.
Le squadron déployé en Europe va recevoir le Do-24 entre septembre 1948 et mars 1949. Le Do-18 était encore en service en Guyane néerlandaise et aux Indes Néerlandaises.
Les Dornier Do-18 déployés en Guyane néerlandaise (futur Surinam) vont couvrir les convois et traquer sous-marins allemands et raiders.
Un U-Boot est coulé et un autre gravement endommagé parvient à se réfugier au Brésil où il est interné (réparé, il servira dans la marine brésilienne jusqu’en 1963).
En septembre 1954, sur les seize appareils initialement déployés, il en restait dix qui sont retirés du service en octobre 1959, remplacés par des Dornier Do-24 retrouvés inachevés aux Pays-Bas et terminés par leurs nouveaux propriétaires.
Le squadron déployé aux Indes Néerlandaises subit de lourdes pertes notamment au sol puisque sur les seize appareils en ligne, dix sont détruits au sol ! Deux seront abattus par la chasse japonaise et un autre par la DCA ne laissant que trois appareils qui sont sabotés par leurs propriétaires pour ne pas tomber aux mains des japonais.
Sur les seize appareils en réserve, quatre ont été détruits au sol par l’aviation japonaise. Les douze hydravions survivant sont repliés sur l’Australie pour permettre la réactivation de l’unité à partir de septembre 1950. Les appareils vont opérer depuis l’Australie tant un déploiement depuis la future Indonésie semblait risquer.
Ces hydravions vont être utilisés jusqu’en septembre 1952 quand ils sont remplacés par des Consolidated Catalina plus modernes. Actuellement (2020), un appareil à été préservé aux Pays-Bas.
Caractéristiques Techniques du Dornier Do 18D-1
Type : hydravion multiplace de reconnaissance maritime
Poids : à vide 6680kg maximal au décollage 8500kg (jusqu’à 10000kg possible pour le catapultage)
Dimensions : longueur 19.23m envergure 23.70m hauteur 5.32m
Motorisation : deux moteurs Junkers 205C de 605ch chacun
Performances : vitesse maximale 250 km/h au niveau de la mer, vitesse de croisière 190 km/h distance franchissable 3500km plafond opérationnel 4350m
Armement : deux mitrailleuses MG-15 de 7.92mm, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière en position dorsale deux bombes de 50kg Les hydravions néerlandais ont remplacé les MG-15 par des mitrailleuses Browning de 7.7mm
Dornier Do-24
Si le Dornier Do-18 est une initiative de la firme Dornier pour remplacer le Dornier Wal, le Dornier Do-24 est issu d’une demande des Pays-Bas pour remplacer ses Wal en service aux Indes Néerlandaises.
Comme les choses ne sont jamais simples, les Wal néerlandais seront remplacés par des Do-18 fabriqués sous licence aux Pays-Bas jusqu’en 1945 quand le Do-24 va pleinement prendre le relais après de longues bisbilles liées aussi bien à des problèmes financiers qu’à la guerre civile allemande, La Haye gelant toute coopération politique, diplomatique et militaire «le temps d’y voir plus clair».
Pourquoi pleinement ? Tout simplement parce que cet élégant trimoteur qui effectua son premier vol le 3 juillet 1937 avait été commandé à six exemplaires dès le moins d’août 1936 sans compter deux appareils par l’Allemagne pour évaluation face au Blohm & Voss Bv-138 avec le succès que l’on sait puisque le Bv-138 allait l’emporter.
Les six appareils commandés sont mis en service en novembre 1937 et utilisés depuis les Indes Néerlandaises jusqu’en septembre 1940 quand ils sont remplacés par des Do-18 car usés par le climat et un usage intensif. Les appareils sont stockés et seront détruits au début de l’offensive japonaise.
Comme le Do-18 était quasiment périmé à sa mise en service, le gouvernement néerlandais relance le projet Do-24 après la fin de la guerre civile allemande. Le besoin de devises pousse les allemands à autoriser la production sous licence d’un élégant trimoteur à aile haute parasol.
Le prototype d’une version améliorée qui avait volé en septembre 1942 est envoyé aux Pays-Bas avec une liasse de plan et des ingénieurs de Dornier, l’appareil étant produit chez Kolkhoven. Les premiers appareils sortent des chaines en 1946, la production va se poursuivre jusqu’en mai 1949 pour les néerlandais.
Les débuts sont (très) laborieux puisque les dix premiers appareils sont refusés par le Marineluchtvaardienst en raison de défauts de fabrication rendant le vol dangereux ! Les appareils seront d’ailleurs feraillés.
La production un temps suspendue reprend en septembre 1947, production sérieusement encadrée par la marine néerlandaise. Les appareils sortis sont enfin bons de guerre et peuvent être livrés et mis en service au printemps 1948.
Hélas la flotte de Dornier Do-18 ne pourra pas être complètement remplacée. Quand les allemands attaquent le 10 mai 1949, seul le squadron déployé en Europe et un squadron déployé aux Indes Néerlandais volaient sur Do-24. Une trentaine d’appareils était en fabrication mais l’usine est bombardée par les allemands et la production interrompue.
Le squadron basé aux Pays-Bas couvre l’arrivée de renforts français et anglais, traque les sous-marins allemands, piste les navires allemands au cas où des troupes allemands pourraient être mises à terre sur la côte pour tourner le dispositif néerlandais (les allemands essayeront bien mais uniquement par la voie des airs).
Sur les seize appareils en service, deux sont détruits au sol par les bombardements préliminaires, un abattu par la Flak et un autre par la chasse. Il reste donc douze appareils à la fin de la campagne des Pays-Bas qui voit l’unité se replier en Angleterre.
Elle va utiliser ses Dornier Do-24 jusqu’en septembre 1950 quand le manque de pièces détachées rend leur utilisation impossible. Ils vont être remplacés par des Consolidated Catalina avec lesquels l’unité va opérer essentiellement en mer du Nord.
Les trente-deux appareils à différent état d’achèvement sont retrouvés par les allemands. Après avoir remis en état l’usine, ils décident d’achever les appareils en question et de continuer la production pour leurs propres besoins qui ne sont jamais satisfaits par leur propre production.
Sur les trente-deux appareils du «lot initial», seulement dix-huit pourront être achevés, les autres trop endommagés seront cannibalisés pour achever les autres.
Ces Do-24 baptisés Do-24K seront utilisés pour des opérations de combat. Entre 1949 et 1953, 180 Do-24K seront produits, des appareils étant encore sur les chaines de montage que les Pays-Bas sont libérés, appareils qui seront achevés et envoyés en Guyane néerlandaise en remplacement des Do-18 antédiluviens.
Aux Indes néerlandaises, le squadron équipé de seize Do-24 (plus huit appareils stockés démontés), participe aux opérations contre le Japon. Il assure essentiellement des missions de reconnaissance et de patrouille maritime ainsi que quelques missions de lutte anti-sous-marine.
Sur les seize appareils opérationnels en mars 1950, cinq sont détruits au sol par des bombardements aériens nippons, deux sont abattus par la chasse japonaise et deux sont détruits lors d’une collision en plein vol !
La flotte est donc tombée à seulement sept appareils opérationnel plus huit appareils démontés qui sont rapidement rendus opérationnels même si le manque de pilotes se fait cruellement sentir.
A la chute des Indes Néerlandaises en février 1951, l’unité ne possède plus que huit appareils fort fatigués. Ils sont un temps utilisé mais sont rapidement remplacés par des Consolidated PBY Catalina.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion trimoteur multiplace de patrouille maritime
Masse à vide 9400kg en charge 13700kg maximale au décollage 18400kg
Dimensions : longueur 22.05m envergure 27m hauteur 5.75m
Motorisation : trois moteurs Bramo 323R-4 Fafnir de 1250ch entraînant des hélices tripales
Performances : vitesse maximale 415 km/h à 2000m vitesse de croisière 297 km/h distance franchissable 2900km (4700km en convoyage) Plafond opérationnel 7500m
Armement : un canon de 20mm en tourelle dorsale, une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans le nez, une mitrailleuse Browning de 7.7mm dans la queue, soute pour 800kg de charge militaire
Equipage : 4 à 6 hommes selon les missions
Consolidated PBY Catalina
Le Consolidated PBY Catalina répondait au concept de Patrol Bomber (PB), un appareil destiné à mener des patrouilles de reconnaissance à long rayon d’action avec la capacité d’attaquer une flotte ennemie à la bombe et à la torpille.
Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.
A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacer les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.
La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.
Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).
Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.
Outre son pays d’origine, le Catalina va être exporté en Grande-Bretagne, en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.
L’appareil est commandé en septembre 1940 pour équiper trois squadrons de douze appareils déployés aux Indes Néerlandaises. Les appareils sont livrés entre septembre 1941 et juin 1942.
Tous les appareils sont en ligne ce qui laisse la Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL) _l’armée de l’air de l’armée des Indes néerlandaises_ sans réserve d’appareils. Cet impair ne sera réparé qu’à partir de septembre 1945 à une époque où les hydravions ont été transférés au Marineluchtvaardienst (MLD).
36 nouveaux hydravions sont commandés et livrés entre décembre 1945 et juillet 1946, portant le total à soixante-douze même si seulement soixante-dix étaient disponibles, deux appareils ayant été perdus, un en mer de Java (équipage porté disparu présumé mort) et un autre détruit dans un incendie lors d’une période de maintenance.
Avant même l’attaque japonaise, les Catalina néerlandais vont multiplier les patrouilles pour surveiller l’immense archipel indo néerlandais qui rapporté à l’échelle de l’Europe couvrait un territoire allant de l’Irlande à la mer Caspienne !
Ils opéraient souvent depuis des mouillages forains avec le soutien de ravitailleurs d’hydravions pour le carburant, la maintenance, les vivres et les munitions.
Durant le conflit, les Catalina néerlandais vont jouer à cache cache avec la chasse japonaise, opérant même de nuit pour des missions d’attaque. A la chute des Indes Néerlandaises, sur soixante-dix appareils disponibles au 21 mars 1950, il n’en restait quasiment un an plus tard que quarante-deux dans un état allant du très bon au pitoyable.
Finalement trente-deux appareils sont entièrement révisés pour ré-équiper deux unités de douze appareils, l’unité déjà équipée de Catalina et un squadron qui avait réussit à conserver jusqu’au bout quelques Dornier Do-24.
Ces deux unités vont opérer au dessus de la mer de Corail, participant à la campagne des Salomons, à la bataille de la mer de Corail, aux campagnes de Nouvelle-Guinée et des Philippines mais aussi à l’opération ZIPPER à partir de novembre 1953.
Durant le conflit des Catalina neufs ont été livrés pour remplacer des appareils perdus au combat ou réformés car usés par une utilisation intensive.
En septembre 1954, il restait en Asie Pacifique quarante-deux Catalina (vingt-quatre en ligne au sein de deux squadrons, le reste en réserve ou menant des missions secondaire _entrainement, liaison, évacuation sanitaire_).
Un squadron est dissous, son personnel démobilisé, le squadron survivant ralliant Batavia pour participer au retour de l’autorité néerlandaise sur la future Indonésie avec le succès que l’on sait puisqu’en mars 1960, les Indes Néerlandaises devinrent indépendantes sous le nom de République d’Indonésie.
L’unité qui volait encore sur Catalina se replie d’abord sur Aceh avant de rentrer aux Pays-Bas, les appareils étant démontés et transportés en pontée sur un cargo. Les douze appareils sont remontés, testés et remis en service mais pour peu de temps car l’unité est dissoute en septembre 1961. Elle est réactivée en septembre 1962 pour recevoir des Lockheed Neptune.
Le squadron déployé en Europe et qui avait remplacé ses Dornier Do-24 par des Consolidated Catalina opère en mer du Nord jusqu’à la fin du conflit. Il rentre aux Pays-Bas dès juillet 1954 et remplace ses PBY par des Martin PBM Mariner que l’unité va utiliser jusqu’en 1965 quand elle remplace ses hydravions par des Lockheed Neptune.
Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I
Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action
Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg
Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m
Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)
Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)
Vought OS2U-3 Kingfisher
C’est à la fin des années trente que l’US Navy approcha la firme Vought pour dévelloper un hydravion d’observation destiné à remplacer notamment le Curtiss Seagull.
Produit par Vought et la Naval Aircraft Factory, c’était un monoplan à flotteur central et ballonets latéraux capable comme le Seamew d’être utilisé avec un train d’atterrissage et des flotteurs.
Le premier vol à lieu en 1938 et la livraison des cinquante premiers appareils commence en août 1940. La marine américaine va recevoir un total de 708 exemplaires de cet appareils répartis entre 54 OS2U-1, 154 OS2U-2 et 500 OS2U-3, le Curtiss SC-1 Seahawk prenant le relais.
L’US Navy n’est pas le seul service américain à employer cet appareil, l’USMC et l’USCG, les Marines et les Garde-Côtes l’utilisant également.
En septembre 1948, 450 Kingfisher sont encore en service dans l’US Navy embarqués sur les croiseurs lourds et légers, les cuirassés ayant eut la priorité pour le nouvel hydravion embarqué.
Dix-huit mois plus tard, il n’y à plus que 240 OS2U en service. Les appareils vont participer au second conflit mondial jusqu’en janvier 1954 quand les derniers appareils sont définitivement remplacés par des Seahawk
Si à l’étranger, la Fleet Air Arm ne donne pas suite à une commande de 125 Kingfisher (envisagée en octobre 1939 mais annulée en février en raison de l’arrêt des combats), l’Australie et les Pays-Bas vont recevoir respectivement 48 et 24 appareils entre 1942 et 1945.
Après guerre, des appareils ex-américains vont équiper le Chili, Cuba, la République Dominicaine, le Mexique et l’Uruguay. Les derniers Kingfisher ont volé au Mexique jusqu’en 1972.
La Marineluchtvaartdienst (MLD) va utiliser ses Kingfisher à bord des croiseurs de bataille et des croiseurs légers. Quatre appareils ont été conservés aux Pays-Bas et les vingt autres envoyés aux Indes néerlandaises.
Les appareils sont utilisés pour la reconnaissance, l’observation, le réglage de tir mais aussi la récupération des pilotes abattus mais aussi la liaison et l’évacuation sanitaire. La flotte est vite réduite en raison des pertes au combat.
Fin 1951, il reste douze appareils. Le nombre tombe à huit en septembre 1952 quand la marine néerlandaise décide de débarquer les installations d’hydraviation de ses croiseurs et de son unique croiseur de bataille survivant.
Les huit Kingfisher survivants encore en relatif bon état vont être utilisés pour des missions de reconnaissance, de sauvetage en mer mais aussi de liaison et de transport léger. L’appareil est officiellement retiré du service en septembre 1954 et les quatre appareils encore en état de vol sont immédiatement feraillés.
Caractéristiques Techniques du Vought OS2U-3 Kingfisher
Type : hydravion de reconnaissance et d’observation embarqué biplace
Masse : à vide 1870kg maximale au décollage 2721kg
Dimensions : longueur 10.31m envergure 10.95m hauteur 4.61m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-2 de 450ch
Performances : vitesse maximale 264 km/h distance franchissable 1296km plafond opérationnel 3960m
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning M-1919 (une fixe tirant vers l’avant et une autre flexible pour l’observateur) 295kg de bombes ou de charges de profondeurs
Fokker T.IV
Le Fokker T.IV est un hydravion bimoteur à aile haute mis au point dans les années vingt pour répondre à une demande de la Marineluchtvaardienst pour un hydravion de patrouille maritime et de torpillage.
L’appareil effectue son vol inaugural le 7 juin 1927. Il est mis en service entre 1927 et 1930 avec dix-huit Fokker T.IV. En 1935, Fokker Aviation met au point une variante améliorée baptisée T.IVa.
Par rapport à son aîné, il se distingue par des moteurs différents (des Wright SR-1820-F2 en remplacement des Lorraine Dietrich), un cockpit fermé, des postes de mitrailleurs dorsaux et de nez également fermés pour améliorer le confort de l’équipage.
Douze T.IVa sont construits et les T.IV portés à ce standard. Trois appareils sont exportés au Portugal avec des moteurs Rolls-Royce Eagle. Les T.IVa sont livrés entre 1936 et 1938.
Ces appareils sont utilisés uniquement aux Indes Néerlandaises. Sa carrière de première ligne prend fin en octobre 1943 quand il est définitivement remplacé par le Fokker T.VIII. Il restait à l’époque douze T.IVa en état de vol.
Au printemps 1950 quand les japonais attaquent, les six appareils encore en état de vol sont remis en service mais n’ont pas le temps d’être utilisés puisqu’ils sont tous détruits au sol. Les appareils réduits à l’état d’épave sont ensuite envoyés ad patres par les japonais.
Caractéristiques Techniques du Fokker T.IVa
Type : hydravion bimoteur monoplan quadriplace de patrouille maritime et de torpillage
Masse : à vide 4665kg maximale au décollage 7200kg
Dimensions : longueur 17.6m envergure 26.2m hauteur 6m
Motorisation : deux moteurs radiaux 9 cylindres Wrigh SR-1820-F2 de 750ch entrainant des hélices bipales à pas fixe
Performances : vitesse maximale 260 km/h vitesse de croisière 215 km/h distance franchissable 1560km plafond opérationnel 5900m
Armement : trois mitrailleuses Browning de 7.92mm (une dans le nez, une en poste dorsal et une en poste ventral), une torpille ou 800kg de bombes
Fokker C.VIII-W
Le Fokker C.VIII-W est un hydravion triplace monomoteur à aile haute (type parasol) utilisé par la Marineluchtvaardienst pour la reconnaissance. A l’origine de cet appareil figure un prototype présenté au salon de l’Aviation de Paris de 1928 (il était organisé à l’époque au Grand Palais).
L’aviation de l’armée de terre néerlandaise est intéressée mais cet intérêt ne débouche sur aucune commande en série. La marine néerlandaise qui cherche un nouvel hydravion de reconnaissance saute sur l’occasion et Fokker lui présente une version hydravion de l’avion qui troque sa désignation Fokker C.VIII contre celle de C.VIII-W.
Par rapport à l’avion dont il est issu, le C.VIII-W à un moteur différent, une nouvelle organisation des radiateurs et bien entendu deux flotteurs pour lui permettre d’opérer depuis l’eau.
Neuf appareils sont livrés entre juin 1930 et juillet 1934. Ils opèrent depuis l’Europe et si ils sont toujours en service en septembre 1939, il ne le sont plus en septembre 1948. En effet, ils ont été retirés du service en juin 1944 alors qu’il ne restait plus que quatre appareils de disponible. Ils sont tous détruits au mouillage au Helder lors des bombardements allemands du 10 mai 1949. Leurs épaves sont feraillées par les allemands.
Caractéristiques Techniques du Fokker C.VIII
Type : avion monomoteur triplace de reconnaissance
Masse à vide 1550kg maximale au décollage 2400kg
Dimensions : longueur 11.15m envergure 14.03m hauteur 3.15m
Motorisation : un moteur Hispano-Suiza 12Lb V-12 de 600ch entraînant une hélice bipale à pas fixe
Performances : vitesse maximale 228km/h distance franchissable 650km plafond opérationnel 5800m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm en poste dorsal tirant vers l’arrière et une mitrailleuse identique tirant vers le bas
Fokker T.VIII
Le Fokker T.VIII est un hydravion bimoteur à aile basse utilisé par la marineluchtvaardienst pour remplacer le T.IV devenu obsolète. Le programme est lancé en 1937 quand le MLD demande un hydravion de bombardement et de torpillage.
Cinq appareils sont commandés en 1938 et tous sont livrés le 1er juin 1939. L’appareil est donc loin d’être opérationnel quand la guerre de Pologne éclate en septembre 1939 mais la production continue avec d’abord dix-neuf exemplaires de construction mixte bois/métal (Fokker T.VIII W/G) et douze exemplaires de construction entièrement métal (Fokker T.VIII W/M) portant le total à trente-six exemplaires au printemps 1940.
Si le W/G signifie watervliegtuig/gemengd (hydravion/mixte), le W/M signifie watervliegtuig/metaal (hydravion/métal)
Entre-temps cet appareil à donné des idées à l’aviation de l’armée de terre mais aussi à la Suède et à la Finlande qui demandent une variante terrestre baptisées Fokker T.VIII L .
Si la Luchtvaartafdeling ne donne pas suite en préférant le Fokker T.IX, la Finlande et la Suède passe des commandes qui maintiennent l’appareil en production en attendant que la MLD se décide de commander ou non de nouveaux appareils.
La Finlande commande douze Fokker T.VIIIL terrestres livrés à l’automne 1940 ainsi que huit Fokker T.VIII W/C hydravions soit vingt appareils qui vont participer à la guerre contre l’URSS aux côtés des allemands.
La Suède passe commande de vingt-huit Fokker T.VIIIL livrés entre juin 1941 et septembre 1942, le projet d’une production sous licence ne voyant finalement pas le jour.
Après avoir acquis trente-six exemplaires, le MLD passe commande de trente-deux appareils supplémentaires, une variante baptisée Fokker T.VIII-W/MV soit Fokker T.VIII watervliegtuig/metaal verbeterd soit «hydravion Fokker T.VIII version métal améliorée», ces appareils commandés en mai 1943 sont livrés entre septembre 1944 et décembre 1946, ce délai s’expliquant par la surcharge des usines Fokker qui ne manquent pas de travail ni de commandes.
En septembre 1948, le Marineluchtvaardienst (MLD) à commandé et reçu soixante-huit Fokker T.VIII en différentes versions. Elle n’en dispose plus que de soixante, huit appareils ayant été perdus par accident ou réformés suite à une usure prononcée.
Il reste seulement deux Fokker T.VIII du premier lot de cinq appareils, dix-sept Fokker T.VIII-W/G, onze Fokker T.VIII-W/M et trente Fokker T.VIII-W/MV.
En Europe, on trouve les deux Fokker T.VIII (à la disponibilité limitée) et dix-sept Fokker T.VIII W/G soit dix-neuf appareils, le reste ayant été envoyé aux Indes Néerlandaises.
Les appareils restés en Europe sont donc les premiers à connaître leur baptême du combat. Les deux Fokker T.VIII du lot initial sont sacrifiés en servant de leurre dans un aéroport néerlandais et jouent à leur corps défendant parfaitement leur rôle.
Les autres appareils mènent des missions de reconnaissance, de patrouille maritime, de bombardement et même de lutte anti-sous-marine, souffrant sous les coups de la chasse et de la Flak.
A la fin de la campagne des Pays-Bas, il ne reste plus que huit appareils disponibles, appareils qui se sont repliés d’abord à Zeebruge où ils vont opérer au profit du Corps Naval Belge (aux côtés des Walrus et des Laté-298 encore disponibles) puis à Dunkerque, terminant à Cherbourg pour les trois survivants.
Ces appareils sont précieusement conservés par les néerlandais et le jour de la libération du pays seront symboliquement les premiers appareils du MLD à survoler La Haye. Ils sont ensuite transformés en appareils de musée et le sont toujours aujourd’hui.
Aux Indes Néerlandaises, le MLD dispose donc de quarante et un Fokker T.VIII même si seulement vingt-quatre sont opérationnels, les autres étant stockés en réserve. Ils vont être utilisés pour les mêmes missions que leurs cousins européens même si eux vont mener des missions d’attaque à la bombe et à la torpille, remportant quelques succès notamment de nuit.
A la fin de la phase I de la guerre en Asie-Pacifique (février 1951), il ne reste plus que vingt appareils de disponible, huit Fokker T.VIII-W/M et douze Fokker T.VIII-W/MV qui vont être utilisés jusqu’à ce que le manque de pièces détachées rende leur utilisation problématique et dangereuse.
Retiré du service en octobre 1952, le Fokker T.VIII est remplacé non pas par un hydravion de bombardement/torpillage mais par des bombardiers North American B-25 Mitchell. Tous les Fokker T.VIII encore disponibles (six appareils) ont été feraillés à la fin de la guerre.
Caractéristiques Technique du Fokker T.VIII-W/G
Type : hydravion bimoteur monoplant de bombardement et de torpillage
Masse : 5000kg
Dimensions : longueur 13m envergure 18m hauteur 5m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-975-E3 Whirlwind de 451ch chacun
Performances : vitesse maximale 285 km/h à 3000m distance franchissable 2750km plafond opérationnel 6800m
Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm une torpille ou 600kg de bombes
CLAUSUCHRONIA 