Les avions et hydravions de la RNZAF (4) : entrainement et transport
De Havilland Tiger Moth
De Havilland DH.82 Tiger Moth
Dérivé du De Havilland DH.60 Gispy Moth, le DH.82 est conçu en réponse à l’Air Ministry Specification 13/31 demandant un avion d’entrainement initial. Le prototype ce de biplan d’entrainement effectue son premier vol le 26 octobre 1931.
Après avoir commandé 35 appareils type Tiger Moth Mk I (DH-82 pour son constructeur), la RAF poursuit ses acquisitions par la commande de 50 Tiger Moth Mk II (DH-82A), les premiers appareils entrant en service en février 1932.
Le Tiger Moth va devenir le principal avion d’entrainement initial de la RAF et des forces aériennes du Commonwealth. Produit jusqu’en septembre 1946, le Tiger Moth (DH-82, DH-82A, DH-82B ou Tiger Moth Mk III, DH-82C ou Tiger Moth Mk IV) était toujours en service en septembre 1948 avec pas moins de 2700 appareils produits (1800 pour la RAF, 300 pour la RCAF et la RCN, 300 pour la RAAF et RAN, 150 pour la RNZAF et 150 pour la RSAF)
A ces 2700 appareils produits s’ajoutent ceux exportés hors Commonwealth comme la Belgique,le (48 appareils), le Brésil (20 appareils), le Danemark (16 appareils), l’Egypte (12 appareils), la Finlande (16 appareils), la Grèce (12 appareils), l’Inde britannique (48 appareils), l’Iran (120 appareils), les Pays-Bas (64 appareils), la Norvège (8 appareils), la Pologne libre (16 appareils), le Portugal (12 appareils), la Rhodésie (8 appareils), l’Espagne (24 appareils), la Rhodésie du Sud (8 appareils), la Suède (24 appareils), la Thaïlande (8 appareils), l’Uruguay (8 appareils) et la Yougoslavie (16 appareils) soit un total de 488 appareils.
Les Tiger Moth de la RNZAF vont être utilisés au sein de deux squadrons, les N°38 et N°43 Squadron (RNZAF), unités dépendant du 7th NZTW et qui servaient aussi bien à l’entrainement des pilotes néo-zélandais qu’alliés. Progressivement durant le conflit, les North American Harvard (désignation Commonwealth du Texan) vont prendre le relais pour réduire le gap entre l’avion d’entrainement et le ou les avions opérationnels. Quelques Tiger Moth volent encore en Nouvelle-Zélande aujourd’hui notamment dans les aéroclubs.
Caractéristiques Techniques du De Havilland DH-82A Tiger Moth II
Type : avion d’entrainement initial
Masse : à vide 506kg en charge 828kg
Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m
Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch
Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m
Armement : jusqu’à huit bombes de 20 livres (environ 9kg)
Airspeed Oxford
Airspeed AS.10 Oxford
Tous les pilotes commencent leur formation sur des avions légers monomoteurs mais ceux destinés ou se destinant aux unités de reconnaissance, de transport et de bombardement doivent passer par un entrainement sur multimoteur pour se familiariser avec des caractéristiques de vol différentes.
Si parfois des avions bimoteurs déclassés sont utilisés, on use également d’avions spécifiquement conçu pour ce rôle et la RAF n’échappe pas à cette règle, mettant en service pour cette mission l’Airspeed AS.10 Oxford.
Pour répondre l’exigence opérationnelle n°42 (Operational Requirement 42), l’Air Ministry lança un appel d’offres (Specification T.23/36) le 10 juillet 1936.
La firme proposa une version militarisée de son Airspeed AS.6 Envoy, le prototype de ce monoplan à aile basse ayant lieu le 19 juin 1937.
L’urgence du besoin explique une commande précoce de 136 appareils, les commandes finales portant le nombre total d’Oxford avant guerre à 3500 appareils, 1500 Mk I avec une tourelle, 800 Mk II sans tourelle mais avec double commande, 600 Mk III (un Mk I amélioré) et 600 Mk IV (des Mk II améliorés), la production se poursuivant à bonne cadence durant les premières années du second conflit mondial.
Les appareils furent utilisés en Grande-Bretagne mais également dans les centres d’entrainement au Canada, en Afrique du Sud, en Inde et en Australie.
Outre l’entrainement l’appareil fût utilisé pour le remorquage de cibles, la liaison, les évacuations sanitaires et le transport léger.
Outre la RAF l’appareil à été vendu à l’Australie, au Canada, à la Nouvelle-Zélande, à l’Afrique du Sud _tous dans le cadre du programme d’entrainement et de formation du Commonwealth_la Belgique, la Grèce, l’Iran, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Yougoslavie et la Turquie.
L’armée de l’air néo-zélandaise utilise l’Oxford au sein du N°39 Squadron (RNZAF) pour l’entrainement sur avions multimoteurs. Ces appareils n’ont donc pas quitté la Nouvelle-Zélande et vont progressivement être complétés/remplacés par des Avro Anson. L’Oxford est retiré du service en 1959, quelques avions volant encore aujourd’hui dans le monde mais aucun en Nouvelle-Zélande.
Caractéristiques Techniques de l’Airspeed AS.10 Oxford
Type : bimoteur d’entrainement
Masse : à vide 2419kg en charge 3409kg
Dimensions : longueur 10.52m envergure 16.26m hauteur 3.38m
Motorisation : deux moteurs radiaux Armstong Siddeley Cheetah X de 350ch chacun
Performances : vitesse maximale 309 km/h à 2440m Endurance 5h30 Plafond opérationnel 7180m
Armement : mitrailleuses Vickers K en tourelle dorsale, 16 bombes d’entrainement de 5kg peuvent être emportées à l’extérieur
Equipage : trois hommes
North American Harvard (T-6 Texan)
North American Harvard (T-6 Texan)
Le 1er avril 1935 décolle pour la première fois le prototype du North American NA-16. Ce monoplan biplace est proposé à l’USAAC sous le nom de North American NA-26 comme avion d’entrainement avancé (Basic Combat Aircraft) en mars 1937.
Une première commande est rapidement passée, 180 livrés à l’armée de l’air américaine, 400 pour la RAF et 77 pour l’US Navy sous le nom de SNJ-1 (16) et SNJ-2 (61).
De nouvelles commandes sont ensuite passées pour un appareil légèrement différent baptisé AT-6, cette désignation remplaçant les désignations BC-1 et BC-2 (Basic Combat One et Two) initialement utilisées.
Initialement il était prévu des commandes massives d’AT-6 mais comme la guerre de Pologne s’est rapidement terminée, l’USAAC à réduit sa commande de 2500 AT-6A à 320 exemplaires livrés entre septembre 1939 et mai 1940. La RAF réduit elle aussi sa commande de 1200 à 400 AT-6A devenus des Harvard II.
Des commandes réduites sont passées durant la Pax Armada pour renouveler la flotte d’entrainement américaine. 120 AT-6A sont livrés entre septembre 1941 et mars 1942 suivis de 240 AT-6B livrés entre janvier et juin 1943.
A ces 860 BC-1/2/AT-6A et B vont s’ajouter des variantes spécialisées pour l’entrainement sans visibilité et le vol aux instruments (48 AT-6C) et pour la chasse et le bombardement (48 AT-6D) soit un total de 954 Texan en service en septembre 1948.
De nouvelles commandes sont alors passées avec 1200 AT-6E livrés entre octobre 1948 et juin 1950 suivis de 2400 AT-6F livrés entre mai 1950 et septembre 1951.
Ces 4554 exemplaires sont bientôt rejoints par de nombreux appareils, la production s’emballant avec la sortie certains jours de 20 Texan de leur usine de production. C’est ainsi que 3600 AT-6G sont livrés entre octobre 1951 et mars 1953 portant le nombre d’appareils produits à 8154 exemplaires.
3200 AT-6G supplémentaires sont livrés entre avril 1953 et juin 1954, portant le nombre d’appareils produits à 12954 exemplaires. 640 AT-6H (sur les 2400 initialement prévus) sont livrés entre juillet et décembre 1954. 11994 Texan ont donc été produits pour l’USAAF.
A cela s’ajoute 960 SNJ-1/2 et 3 pour l’US Navy. Si les 400 SNJ-1 et les 120 SNJ-2 sont quasi-identiques aux AT-6, les 440 SNJ-3 sont spécifiquement conçus pour l’entrainement à l’appontage et au catapultage.
L’appareil à été massivement livrés à l’étranger qu’il s’agit de la Grande-Bretagne (960 exemplaires), à la France (450 exemplaires), au Canada (240 exemplaires), à l’Afrique du Sud (120 exemplaires), à l’Australie (240 exemplaires) et à la Nouvelle-Zélande (120 exemplaires), portant la production totale à 15084 exemplaires.
Le conflit terminé, l’appareil reste en service mais il existe d’immenses surplus d’appareils encore en relatif bon état. De nombreux pays vont donc en profiter pour s’équiper d’appareils d’entrainement en bon état, ces appareils étant également utilisés pour la reconnaissance, l’observation, l’attaque légère et la lutte anti-guerilla.
Les pays concernés sont l’Argentine, l’Autriche (après reconstitution du pays et de ses forces armées), la Belgique (certains appareils livrés à la RAF ont été utilisés pour l’entrainement de pilotes belges), la Bolivie, le Brésil, la Colombie, la Chine, le Chili, Cuba, le Danemark (même situation que la Belgique), la République Dominicaine, le Salvador, l’Allemagne (après reconstitution des forces armées), la Grèce, Haïti, Hong-Kong, l’Inde, l’Indonésie, l’Iran, l’Italie (après guerre), le Japon (après guerre), le Liban, la Corée, le Mexique, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Nicaragua, le Pakistan, le Paraguay, les Phillipines, le Portugal, l’Afrique du Sud, le Vietnam, l’Espagne, la Suède, la Suisse, la Thaïlande, la Turquie, l’Uruguay, le Venezuela et la Yougoslavie.
Les néo-zélandais vont utiliser les Texan au sein des N°38 et N°43 Squadron (RNZAF) en remplacement progressive des Tiger Moth. Ces appareils vont naturellement rester au pays pour former pilotes et navigants.
Après la démobilisation, le squadron 43 reste opérationnel avec vingt-quatre appareils, le Texan restant en service jusqu’au milieu des années soixante quand il est remplacé par des appareils plus modernes.
Caractéristiques Techniques du North American NA-76 Texan
Type : avion d’entrainement biplace
Masse à vide 1886kg en charge 2548kg
Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m
Propulsion : un moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch
Performances : vitesse maximale 335 km/h à 1500m vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafond opérationnel 7400m
Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm sur les AT-6D et suivants (les versions précédentes étaient désarmées). Les AT-6D (d’origine) et les autres appareils en rattrapage pouvaient embarquer des bombes d’entrainement de 30kg. Après guerre la plupart des pays armaient leurs Texan de bombes légères, de roquettes et même pour certains de missiles filoguidés.
Douglas C-47 Dakota
Le Douglas C-47 Skytrain (plus connu sous le surnom de Dakota attribué par les britanniques) est la version militaire du Douglas DC-3. C’est un bimoteur à ailes basses utilisé pour le transport de passagers, la liaison, le transport de fret et le largage de parachutistes.
Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants pour améliorer la survie de l’appareil.
Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.
Il faudra attendre le second conflit mondial pour que la RNZAF dispose de Dakota. Jusqu’ici la petite armée de l’air néo-zélandaise n’avait pas besoin d’avions de transport en grand nombre mais avec son envoi sur des théâtres d’opérations éloignés, le besoin d’avions de transport devint capital et même vital.
Trois squadrons de la RNZAF vont voler sur Douglas C-47 Skytrain. Le N°7 Squadron RNZAF intégré au 1st NZTW opère donc en Malaisie, étant stationné dans la région d’Alor Setar non loin de la frontière thaïlandaise.
Cette unité effectue des missions de transport de personnel, de liaison et d’évacuation sanitaire en direction du reste de la Malaisie britannique mais aussi depuis Singapour.
De nombreux navires déchargeaient à Singapour ou à Kuala Lumpur, des avions envoyant le matériel à Alor Setar, le port n’ayant qu’une capacité très limitée en dépit des travaux menés durant la Pax Armada.
L’unité subit de lourdes pertes sous les coups de l’aviation nippone. Elle va cependant être reconstituée sur le même appareil, participant à de nombreuses opérations de transport, de ravitaillement, de liaison et d’évacuation entre les premières lignes et l’arrière. Il y eu également des largages de matériel mais pas d’opérations aéroportées, la Nouvelle-Zélande n’ayant pas créé d’unités parachutistes.
Le N°16 Squadron RNZAF appelé également Squadron 427 et intégré au 3rd NZTW opère en Méditerranée. Disposant de C-47 et de Hudson, l’unité assure essentiellement des transports logistiques, des liaisons et des évacuations sanitaires. Le squadron opère d’abord depuis l’Algérie puis de la Sardaigne et enfin depuis l’Italie péninsulaire.
Le troisième et dernier squadron est le N°30 Squadron RNZAF volant au sein du 4th NZTW qui regroupe les unités stationnées en Nouvelle-Zélande. Il effectue des missions de transport entre la Nouvelle-Zélande et l’Australie voir entre la Nouvelle-Zélande et des îles du Pacifique pour les mêmes missions que plus haut.
A la différence des deux autres, le squadron 30 est préservé après guerre, devenant LE squadron de transport de l’armée de l’air néo-zélandaise. Les Dakota sont remplacés en 1962 par des appareils plus modernes.
Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain
Type : avion de transport bimoteur
Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg
Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m
Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.
Défense Contre-Avions lourde
QF 3.7 Inch Gun
Tout comme dans nombre d’armées du Commonwealth, la RNZAF dispose d’un régiment d’artillerie antiaérienne, le New Zealand Royal Artillery Regiment (AA) mis sur pied à la mobilisation avec six batteries de douze canons de 94mm (QF 3.7 Inch Gun) qui portent tous des lettres soit de A à F.
Comme pour les autres armées du Commonwealth, ces batteries disposaient de canons de 20mm pour la défense rapprochée qu’elle soit antiaérienne ou terrestre.
La batterie A reste à Wellington pour protéger la capitale et entraîner les nouveaux canonniers, la batterie B est déployée à Samoa, la batterie C est déployée à Pantelleria, les batteries D et E servant dans le Pacifique. Ce régiment est préservé après la démobilisation, conservant ses canons jusqu’au milieu des années soixante quand ils sont remplacés par des missiles surface-air.
FIN
Avec ce post se termine le postage du Tome 8 sur les Dominions. Le postage du Tome 9 (Belgique Pays-Bas Luxembourg) commencera en janvier. J’en profite pour vous souhaitez chers lecteurs de bonnes fêtes de fin d’Année
CLAUSUCHRONIA 