Les avions et hydravions de la RNZAF (3) : reconnaissance et patrouille maritime
Supermarine Walrus
Supermarine Walrus hissé à bord du HMS Warspite
Le Supermarine Walrus est un hydravion à coque, biplan monomoteur à hélice propulsive. Mis au point par Reginald Mitchell _le père du Spitfire_ , c’est le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.
Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.
Mis au point suite à une demande de la RAAF pour disposer d’un hydravion pour les croiseurs lourds et légers de la RAN, la Grande-Bretagne va suivre dans des nombreuses commandes, disposant en septembre 1948 de 148 appareils en ligne (100 Mk I et 48 Mk II) à quoi il faut ajouter des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV soit un total de 238 appareils pour la seule FAA, le Coastal Command disposant également de six squadrons équipés de Supermarine Walrus Mk V.
Supermarine Sea Otter
La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande et en Turquie (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.
La RNZAF dispose de douze Supermarine Walrus Mk III volant au sein du N°6 Squadron (RNZAF), unité qui regroupe les hydravions destinés à embarquer sur les deux croiseurs légers de classe Leander, les HMNZS Achille et Leander.
Ces appareils vont suivre les croiseurs légers et vont être rarement en Nouvelle-Zélande. Il à été un temps question de le remplacer par le Sea Otter ou par un hydravion américain mais cela n’à jamais été réalisé. Le squadron 6 à été dissous en mars 1955 et les hydravions retirés du service et tous feraillés.
Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus
Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien
Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg
Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m
Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch
Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m
Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg
Equipage : trois ou quatre hommes
Short Sunderland
Short Sunderland
Surnommé le “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein) par les allemands, le Short S.25 Sunderland est l’un des plus célèbres hydravions du second conflit mondial. Il était issu du Short S.23 Empire, un hydravion commercial mais il serait réducteur de considérer le S.25 comme une version militarisée du S-23.
Outre la traque des submersibles allemands, italiens et japonais, l’hydravion géant mouilla des mines, ravitailla des mouvements irréguliers et servir d’appareil de transport qu’il s’agisse de personnel ou de fret.
C’est l’Air Ministry Specification R.2/33 qui encadra le développement du S.25 Sunderland. Publiée en 1933, elle déboucha en 1934 sur la présentation de projets par les firmes Saunders-Roe, Supermarine, Blackburn et Short mais seuls Short et Saunders-Roe (Saro) furent sélectionnés pour produire respectivement le Sunderland et le Lerwick. Le prototype du S.25 effectue son premier vol le 16 octobre 1937.
Quatre squadrons sont équipés de cet appareil en septembre 1939, le nombre d’unités passant à sept avant la mobilisation de septembre 1948 (deux équipés de Mk I, deux équipés de Mk II et trois équipés de Mk III), le nombre d’unités devant passer à douze squadrons.
Les Mk I doivent être remplacés par des Mk IV disposant de moteurs plus puissant et d’un armement renforcé, les mitrailleuses de 7.7mm devant être remplacé par des mitrailleuses de 12.7mm plus puissantes et à la portée accrue.
Voyant loin, la firme Short avait pensé au successeur du Sunderland. Baptisé initialement Sunderland Mk V, le Short Seaford ne devait entrer en production qu’en 1951, histoire de ne pas perturber la mobilisation et le rééquipement des unités existantes.
A noter qu’une version hexamoteur du Sunderland, baptisée Sunderland Mk VI fût étudiée mais le projet ne fût pas mené à son terme, l’appareil étant jugé trop gros et pas assez maniable pour être efficace.
La désignation Mk VII concernait les appareils destinés à la RAAF. Comme la Nouvelle-Zélande était très proche de l’Australie, la RNZAF décida de baptiser ses appareils Short Sunderland Mk VIINZ.
Les appareils de transport adoptés durant le conflit ne reçurent d’abord qu’une astérisque derrière leur numéro (par exemple Mk I*) avant de devenir des Mk VIII suivit d’une * pour le Mk I, deux ** pour les Mk II, trois *** pour le Mk III et enfin quatre **** pout le Mk IV. Ces appareils étaient dépourvus d’armement mais la soute n’était pas scellée pour parachuter conteneurs et sacs de courrier.
En ce qui concerne les utilisateurs étrangers, outre l’Australie et la Nouvelle-Zélande avec trois squadrons chacun, on trouve le Canada avec deux unités, la Norvège et l’Afrique du Sud avec une unité.
La Royal New Zealand Air Force (RNZAF) va donc disposer de trois squadrons de seize appareils, les N°18,N°29 et N°42 Squadron RNZAF. A ces quarante-huit appareils en ligne vont s’ajouter vingt-quatre appareils dits de réserve, certains hydravions étant désarmés pour servir pour des missions de transport, de liaison et d’évacuation sanitaire.
La première unité appelée également squadron 429 intègre le 3rd NZTW et va opérer essentiellement en Méditerranée. Il mène des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine mais aussi de mouillage de mines et de sauvetage en mer.
Elle participe aux opérations ACOLADE (Pantelleria et Lampedusa) et DRAGON (Sardaigne), couvrant les convois de troupes et de matériel puis surveillant une éventuelle intervention de la Regia Marina.
Après de longues semaines en Sardaigne, l’unité va rallier le sud de l’Italie pour couvrir l’Adriatique dans des missions de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine mais aussi de mouillage de mines, de sauvetage en mer. L’unité vole sur l’appareil jusqu’à la fin du conflit, étant dissoute au moment de la démobilisation.
La seconde unité dépend elle du 2nd NZTW. Elle est créée en Australie lors de la reconstitution de l’escadre et de ses unités.
Officiellement intégré en octobre 1951, le squadron 29 va participer à la bataille de la mer de Corail en février 1952, enchaînant par les campagnes de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) et des Philippines (mars 1953-février 1954).
Elle enchaîne par l’opération BOXER, l’unité étant rapidement basée à Formose pour couvrir la mer de Chine Méridionale et la mer Jaune. L’unité termine la guerre en Corée, participant à des opérations de repérage des épaves et des champs de mines. L’unité est dissoute en novembre 1954.
La troisième unité est créée début 1951, intégrant au moment de sa reconstitution le 11th NZTW avec lequel il va participer à la campagne des Salomons (mars-septembre 1951), effectuant des patrouilles pour repérer les mouvements de la flotte japonaise. Il va également mener des missions de lutte ASM, de mouillage de mines, de recherche et de sauvetage non sans pertes.
Après avoir participé à la campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953), le squadron 42 va être détaché en compagnie du reste de l’Escadre auprès des britanniques, opérant depuis la Birmanie pour participer à l’opération OVERLORD, une opération conjointe des britanniques et des français en direction de la Thaïlande et de la Cochinchine. Il enchaînera par l’opération ZIPPER en Malaisie, à Singapour et aux Indes Néerlandaises.
Terminant la guerre à Borneo, le squadron va être conservé après la démobilisation, utilisant le Short Sunderland jusqu’en 1959 quand il est remplacé par des Martin PBM-6 Mariner qui vont être utilisés jusqu’en 1965 quand des Lockheed Neptune remplacent les hydravions.
Caractéristiques Techniques du Short Sunderland Mk III
Type : hydravion de patrouille maritime quadrimoteur multiplace
Masse : à vide 15663kg en charge 26332kg
Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun
Performances : vitesse maximale 336 km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m
Armement : seize mitrailleuses de 7.7mm en tourelles avant (quadruple) dorsale (quadruple) et arrière (quatre), quatre mitrailleuses sont installés dans des postes latéraux arrières en affût doubles plus une grande variante de charges offensives (bombes, mines, torpilles, charges de profondeur) en soute et sous les ailes.
Equipage : onze hommes (deux pilotes, opérateur radio, navigateur,ingénieur de vol, opérateur armement cinq mitrailleurs)
Consolidated PBY Catalina
Le Consolidated PBY Catalina répondait au concept de Patrol Bomber (PB), un appareil destiné à mener des patrouilles de reconnaissance à long rayon d’action avec la capacité d’attaquer une flotte ennemie à la bombe et à la torpille.
Comme à l’époque l’hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l’avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.
A l’origine directe du Catalina figure une demande d’octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.
La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l’appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré.
Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l’appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).
Rebaptisé XPBY-1, l’appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu’en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.
Outre son pays d’origine, le Catalina va être exporté en Grande-Bretagne, en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.
La RNZAF va mettre en oeuvre le Catalina au sein de deux squadrons, les N°23 et N°37 Squadron RNZAF le premier servant en Nouvelle-Zélande au sein du 4th NZTW et le second connu également sous la désignation de squadron 447 au sein du 5th NZTW en Grande-Bretagne.
Le premier surveilla les eaux néo-zélandaises, couvrant l’arrivée de convois, repérant d’éventuelles mines laissées par des croiseurs auxiliaires, traquant des potentiels sous-marins. Le second eut une guerre nettement plus active puisque devant combattre les U-Boot en mer du Nord.
Outre la mission de lutte anti-sous-marine, les Catalina kiwis éclairaient les convois et les escadres, pouvaient guider le tir des pièces lourdes ou les avions d’attaque sans oublier la recherche et le sauvetage parfois sous le feu de l’ennemi.
Aucune de ces deux unités n’à survécu au rude processus de démobilisation. La Nouvelle-Zélande ayant reçu un total de 48 Catalina, il n’en restait plus que 20 à la fin du conflit. Les plus usés ont été immédiatement feraillés (6 appareils), huit autres ont été revendus à des pays étrangers et les six derniers stockés au pays au cas où. Il ne reste actuellement au pays que deux Catalina, un exposé en statique sur le port d’Auckland et le second en état de vol.
Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I
Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action
Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg
Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m
Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l’arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)
Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)
De Havilland Mosquito
De Havilland Mosquito
Dans les années trente, la construction aéronautique abandonne progressivement le bois et la toile pour le métal et différents alliages légers. Comme ces matériaux pouvaient être difficiles à trouver on continua à travailler sur des avions fabriqués avec des «matériaux non-stratégiques».
Parmi ces avions figurent le De Havilland Mosquito, un élégant et rapide bimoteur destiné à la reconnaissance non-armée en utilisant sa vitesse pour échapper à la chasse.
Cinq prototypes sont commandés le 15 avril 1940 (deux en version bombardier, un en version chasse lourde, un en version reconnaissance et un en version bombardement-torpillage).
Le prototype du bombardier rapide vole pour la première fois le 14 janvier 1941, celui de la chasse lourde le 5 février 1941, celui de bombardement-torpillage quittant pour la première fois le plancher des vaches le 14 mars 1941.
Le deuxième prototype en version bombardier rapide décolle pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du deuxième prototype en version reconnaissance le 4 juillet 1941. Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.
La version bombardier rapide est abandonnée, la priorité de production étant donnée aux versions reconnaissance et chasse lourde (même si pour cette seconde mission le Beaufighter était prioritaire).
La Nouvelle-Zélande va faire du «moustique» son avion de reconnaissance standard puisqu’il va équiper cinq squadrons soit cent appareils en ligne sans compter les avions de réserve. Au total la RNZAF va recevoir 175 Mosquito durant le conflit, des appareils baptisés Mosquito PR. Mk VIII.
Le N°5 Squadron (RNZAF) volant au sein du 1st NZTW va utiliser le Mosquito durant toute sa carrière sur le théâtre d’opérations Asie-Pacifique.
Il va participer à la (vaine) défense des colonies européennes d’Asie du Sud-Est contre la furia japonaise avant de participer à la contre-attaque, participant aux campagnes des Salomons, de Nouvelle-Guinée et des Philippines.
Le N°11 Squadron (RNZAF) vole à sa création sur Lockheed Hudson. Intégré au 2nd NZTW il opère notamment depuis Singapour. Reconstitué à l’été 1951, il est transformé sur Mosquito avec lesquels il va mener des missions au dessus des Salomons, de la mer de Corail lors de la bataille du même nom, de la Nouvelle-Guinée, des Philippines, de Formose et de la Corée.
Le N°17 Squadron (RNZAF) (squadron 428) va lui servir en Méditerranée au sein du 3rd NZTW. Avec ses Mosquito, il va participer aux opérations ACOLADE et DRAGON, aux combats dans la péninsule italique, terminant la guerre dans le nord de l’Italie, les Mosquito du squadron 428 volant au dessus de l’Allemagne et de l’Europe centrale.
Le N°31 Squadron (RNZAF) est lui intégré au 4th NZTW, opérant depuis le territoire national pour en surveiller les approches.
Le N°36 Squadron (RNZAF) lui est intégré au 5th NZTW, opérant donc depuis la Grande-Bretagne sous une autre appellation (squadron 446 ou N°446 New Zealand Squadron), effectuant des missions au dessus de l’Europe continentale mais aussi de la Scandinavie pour des missions tactiques et stratégiques sans compter les missions d’éclaireurs (Pathfinder) au profit des bombardiers ou d’évaluation des dégâts.
Sur les cinq unités, seule la dernière unité est préservée après la démobilisation, les Mosquito restant en service jusqu’en 1958.
Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito PR. Mk VII
Type : bimoteur biplace de reconnaissance
Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg
Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m
Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun
Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m
Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. Appareils photos dans la soute à bombe, pods de fusées éclairantes sous les ailes
Lockheed Hudson
Le Lockheed Hudson est un petit bimoteur issu du Lockheed model 14 Super Electra. En 1938 il est choisit pour renforcer le Coastal Command de la RAF en relayant l’action de l’Avro Anson dans le domaine de la reconnaissance côtière.
Les premiers appareils sont livrés à la Royal Air Force en février 1939, appareils qui vont rapidement remplacer les Anson vite dépassés. L’Army Cooperation Command (ACC) va aussi le commander et bien que beaucoup plus gros, l’appareil va jouer un rôle comparable à nos Dewoitine D-720.
Dewoitine D-720
La Nouvelle-Zélande commande un petit lot de Lockheed Hudson en septembre 1946, les seize appareils étant livrés au début de l’année 1947 pour des missions de reconnaissance, de bombardement léger mais aussi de transport léger et de liaison. Les appareils sont désignés Hudson Mk III.
D’autres appareils sont commandés au début du second conflit mondial en l’occurrence trente-deux Hudson Mk IV ce qui porte la flotte à quarante-huit appareils.
Deux unités de la RNZAF vont en être équipés. Le N°11 Squadron (RNZAF) est un squadron de reconnaissance tactique intégré au 2nd NZTW qui opère initialement depuis Singapour.
Les petits bimoteurs américains vont servir essentiellement pour la reconnaissance tactique, mission difficile et dangereuse tant la supériorité aérienne japonaise devient chaque jour plus prégnante. Les pertes sont très lourdes et l’unité sera reconstituée en Australie sur des nettement plus efficaces Mosquito.
Le N°16 Squadron (RNZAF) est lui un squadron de transport et de liaison opérant au sein du 3rd NZTW en Méditerranée. Cette unité disposait de Douglas C-47 Dakota et de Lockheed Hudson, les premiers servant pour le transport, le second pour des missions de liaison et d’évacuation sanitaire.
Aussi connu sous le nom de N°427 New Zealand Squadron ou encore de Squadron 427, cette unité va utiliser ses Hudson jusqu’à la fin du conflit.
Comme les deux squadrons ont été dissous à la démobilisation, le Hudson quitte le service en 1954/55. Un appareil à été maintenu en état de vol et un autre en statique au musée de la RNZAF.
Caractéristiques Techniques du Lockheed Hudson Mk I
Type : bimoteur de reconnaissance et de bombardement léger
Masse : à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg
Dimensions : longueur 13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m
Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres de 1100ch chacun
Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m
Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.7mm en tourelle dorsale, deux mitrailleuses identiques dans le nez, 340kg de bombes ou de grenades ASM
Les Hudson Mk IV disposaient d’une tourelle dorsale double de 7.7mm, quatre mitrailleuses identiques dans le nez, une autre mitrailleuse de 7.7mm tirant à travers le plancher, une huitième mitrailleuse télécommandée dans la queue de l’appareil.
Equipage : six hommes
Avro Anson
Lockheed Hudson et en arrière plan un Avro Anson
La mise au point de l’Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l’Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l’Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime. L’appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936.
En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command sont équipés d’Avro Anson dont quatre Auxiliary c’est à dire composés non d’engagés mais de réservistes mobilisés.
Outre cette utilisation pour la patrouille maritime, ce petit bimoteur rapidement dépassé va servir pour l’entrainement qu’il s’agisse de l’entrainement au pilotage sur multimoteur (chaque squadron du Bomber Command dispose de quelques Anson) ainsi que l’entrainement au bombardement au sein d’Operational Training Unit (OTU).
La guerre de Pologne terminée, l’Anson va peu à peu être remplacé par des appareils plus modernes, les derniers Anson quittant le Coastal Command courant 1945 pour se concentrer sur l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles et les expérimentations techniques et tactiques.
Les unités concernées reçoivent des Blackburn Buccaneer Mk II _version de surveillance côtière du Mk I embarquée sur les porte-avions de la RN_ pour quatre d’entre-eux, deux recevant des Vickers Wellington GR. Mk VIII, les trois derniers étant équipés de Lockheed Hudson.
L’appareil à été également utilisé par l’Australie (essentiellement pour l’entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l’Air et Marine), l’Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l’Argentine, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l’Afrique du Sud et la Turquie.
La RNZAF va utiliser le Avro Anson au sein de deux unités, les N°22 et N°39 Squadron (RNZAF) remplaçant respectivement le Vickers Vincent et le Airspeed Oxford. Ce petit bimoteur va être utilisé pour la reconnaissance, la liaison, le transport léger l’entrainement. Sa carrière opérationnelle s’achève en 1956 quand les derniers appareils sont feraillés, aucun Anson n’étant disponible actuellement en Nouvelle-Zélande.
Caractéristiques Techniques de l’Avro Anson Mk I
Type : bimoteur de surveillance maritime et d’entrainement
Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg
Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m
Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun
Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l’avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes
Vickers Vincent
Vickers Vildebeest
Le Vickers Vincent est un dérivé direct du Vickers Vildebeest, un dérivé destiné à des missions de servitude et de police coloniale (general purpose). A l’origine, il s’agit d’une initiative de la firme de Yeovil pour remplacer les Westland Wapiti et les Fairey III.
Suite à une campagne d’expérimentations menée avec des Vildebeest modifiés pour des missions GP, le ministère de l’Air rédigé la Specification 16/34 qui valide l’initiative de la firme Westland.
Les différences entre les deux appareils sont minimales avec le remplacement de l’équipement destiné au torpillage par un réservoir supplémentaire et son moteur était plus puissant.
A noter que sur les 197 appareils produits, certains étaient en réalité des conversions de Vildebeest.
Douze squadrons de la RAF furent équipés de cet appareil mais en septembre 1939 deux squadrons seulement volent encore sur cet appareil, squadrons déployés outre-mer. Ces appareils sont remplacés en 1944/45 par des Westland Lysander.
Les seuls appareils exportés sont les avions vendus à la RNZAF en l’occurrence seize appareils mis en œuvre jusqu’en 1950 par le N°22 Squadron (RNZAF) qui va les remplacer par des Avro Anson comme nous venons de le voir. Aucun appareil n’à survécu.
Caractéristiques Techniques
Type : avion de coopération monomoteur triplace
Masse : en charge 3674kg
Dimensions : envergure 14.94m longueur 11.18m hauteur 5.41m
Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus Mk-II-M3 de 660ch
Performances : vitesse maximale 230 km/h à 1500m plafond pratique 5150m distance franchissable 1000km
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm et 454kg de bombes
CLAUSUCHRONIA 