Dominions (87) Australie (30)

Douglas DB-7

Douglas A-20 Havoc 16

Le Douglas DB-7 (Douglas Bomber model 7) est issue d’une initiative de la firme de Santa Monica et de son bureau d’études dérivé par Edouard Heinneman qui allait bientôt concevoir le Douglas Skyraider (après avoir conçu le Douglas Dauntless)

Les ingénieurs de la Douglas Aircraft Company eurent l’idée de créer un bombardier léger à hautes performances qui intégrait un certain nombre d’avancées avec une configuration multiplace, un train tricycle et surtout la possibilité de changer la pointe avant en fonction des missions avec un nez plein ou un nez vitré, une innovation reprise ultérieurement par le North American NA-40 (B-25).

Le prototype effectua son premier vol le 26 octobre 1938 mais contrairement aux espoirs de Douglas, l’United States Army Air Corps (USAAC) ne porta aucun intérêt à cet avion et Douglas décida de le proposer à la France qui commanda plusieurs centaines d’exemplaires. D’autres appareils ont été commandés au même moment par la Belgique.

Finalement à l’automne 1941, l’USAAF demanda à Douglas une version adaptée de son DB-7 tirant les leçons de son utilisation par la France et la Belgique. Baptisé Douglas A-20 Havoc, ce bimoteur est officiellement mis en service à l’été 1942.

320 Douglas A-20A Havoc sont livrés entre juillet 1942 et mars 1944 suivis par 640 A-20B Havoc livrés entre avril 1944 et mars 1946 suivis d’une ultime commande de 320 A-20C passée en février 1946 et livrée entre avril 1946 et septembre 1947, date à laquelle la production cesse, l’appareil devant être remplacé par l’A-26 Invader, un appareil efficace mais à la mise au point délicate.

Au total ce sont 1280 A-20 qui ont été produits pour l’USAAF auxquels il faut ajouter 240 DB-7 pour l’Australie, 64 pour le Brésil, 120 pour le Canada, 620 pour la France, 120 pour les Pays-Bas (Indes Néerlandaises), 360 par la Pologne (ex-appareils britanniques), 890 pour la Grande-Bretagne, 240 pour l’Afrique du Sud et 96 pour l’URSS soit un total de 4030 appareils produits.

Encore en service en septembre 1948 et même en mars 1950, le Havoc fût utilisé pour le bombardement, la reconnaissance, l’attaque aéromaritime. Peu à peu pourtant le Havoc va être remplacé par l’Invader qui après une très longue mise au point allait devenir un bombardier léger et un avion d’attaque redoutable.

Douglas A-26 Invader 14

Douglas A-26 Invader

Jusqu’à l’été 1951, le A-20 et le A-26 vont cohabiter avant que peu à peu le nouveau venu ne pousse l’Havoc à la retraite qui sonne fin 1952 début 1953. L’appareil va être alors utilisé pour l’entrainement, l’expérimentation et des missions spéciales.

L’Australie va faire équiper deux squadrons avec ce bombardier médian bimoteur. Le n°8 Squadron RAAF qui vole au sein du 1st ATW depuis l’île de Bornéo pour notamment défendre le mouillage forrain de Kuching et le n°28 Squadron RAAF/Squadron 420 qui sert au sein du 3rd ATW dans les Balkans.

Ces deux unités vont combattre les allemands, les italiens et les japonais, subissant des pertes non négligeables. En mars 1952, le squadron 420 remplace ses DB-7 encore présents (douze) par des B-25 plus modernes. Les appareils en question ne sont pas feraillés, étant utilisés pour le transport, les liaisons et l’entrainement.

Le squadron 8 est quasiment anéanti à Borneo et ramené en Australie. Il est d’abord reconstitué avec des DB-7, ne passant sur B-25 qu’en juillet 1953.

Sur les 240 appareils livrés à l’Australie, il n’en restait qu’une centaine disponible. Certains ont été maintenus sous cocon jusqu’en 1965, d’autres cédés à des pays cherchant à obtenir des avions encore modernes à vil prix ou encore feraillés.

Actuellement (juin 2019), il reste trois DB-7 dans les musées australiens et deux en état de vol au sein du RAAF Memorial Squadron.

Douglas A-20 Havoc 29

Caractéristiques du Douglas A-20C Havoc

Type : bombardier bimoteur triplace

Masse à vide 6827kg en charge 12338kg maximale au décollage 12338kg

Dimensions : longueur 14.63m envergure 18.69m hauteur 5.36m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 546 km/h à 3050m distance franchissable 1690km plafond opérationnel 7225m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm dans le nez (nez plein) ou deux (nez vitré), deux mitrailleuses de 12.7mm dorsales et une mitrailleuse de 12.7mm derrière la soute à bombe 910kg de bombes ou une torpille ou des roquettes de 127mm (2×8 sous les ailes)

North American B-25 Mitchell

North American B-25 Mitchell WWII 5

En mars 1938, le US Army Air Corps (USAAC) lance un appel d’offres (Number 38-385) pour un nouveau bombardier léger disposant d’une charge militaire de 540kg avec une distance franchissable de 1900km et une vitesse maximale supérieure à 320km/h.

La firme North American propose son NA-40 qui était issu du XB-21/NA-39, le malheureux concurrent du Douglas B-18 Bolo. Le NA-40 effectue son premier vol en janvier 1939 avant d’être livré en mars 1939, le NA-40 étant devenu entre-temps le NA-40B. Opposé au Douglas 7B, au Stearman X-100 et au Martin model 167, il ne remporta pas le concours et ne connu aucun succès à l’export, la France préférant le Douglas 7B (plus connu sous le nom de A-20 Havoc). Le NA-40B s’écrase le 11 avril 1939.

En mars 1939, l’USAAC lance un nouvel appel à projet pour un bombardier médian capable de transporter 1100kg de bombes à une distance de 1900km et une vitesse de 480 km/h. Partant du NA-40B, North American développa le NA-62 qui effectua son premier vol le 19 août 1940 avant d’être commandé en série par l’USAAC/USAAF en compagnie du Martin B-26 Marauder.

164 appareils baptisés North-American B-25A et surnommés Mitchell (en référence au colonel Billy Mitchell, bouillant partisan de l’air intégral aux Etats-Unis) sont officiellement commandés en mars 1941, les livraisons s’étalant jusqu’en janvier 1942.

L’appareil se révèle agréable à piloter, des commandes souples et une facilité de prise en main qui permet à de jeunes pilotes d’être rapidement matures sur cet appareil à la différence du Marauder et de l’Invader, des appareils nettement plus exigeants.

Successivement 164 B-25A, 240 B-25B, 120 B-25C, 480 B-25D et 120 B-25E sont commandés et livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis soit 1124 exemplaires pour l’USAAC sans compter les appareils livrés à l’US Navy et l’USMC sous le nom de PBJ-1.

Une fois les Etats-Unis entrés en guerre, les commandes s’affolent. Une première commande d’urgence (War Emergency Programm) finance la commande de 1250 B-25D, de 750 B-25E et 950 B-25F, les 2950 appareils étant livrés entre avril 1950 et septembre 1951, portant le nombre de Mitchell des Forces Aériennes de l’Armée à 4074 exemplaires.

Ce n’est pas fini puisqu’en mars 1952, North American reçoit la commande de 240 B-25G, appareils qui sont armés d’un canon de 75mm dans le nez, canon qui se révélera redoutable contre la navigation japonaise et allemande, ces appareils livrés entre avril et septembre 1952 ayant cependant une carrière courte, les tirs du canon endommageant la structure, rendant impossible leur maintien en service après la guerre.

Après cette version spéciale (également utilisée par les Marines et l’US Navy), l’USAAF revient à des versions plus traditionnelles avec 1200 B-25H disposant soit d’un nez vitré (B-25H-1) ou d’un nez plein disposant soit de douze mitrailleuses de 12.7mm (B-25H-2), soit de deux canons de 20mm et de six mitrailleuses de 12.7mm (B-25H-3) ou encore d’un radar et de quatre mitrailleuses de 12.7mm (B-25H-3), ces appareils étant commandés en juin 1952 étant livrés entre octobre 1952 et juillet 1953, portant le nombre de Mitchell fabriqués à 5514 exemplaires.

Si les versions de bombardement sont les plus nombreuses, l’USAAF commande aussi des variantes spécialisées du Mitchell. En mars 1952, 120 F-10, une variante de reconnaissance non armée est commandée, les appareils étant livrés entre septembre 1952 et juin 1953, la priorité allant aux versions bombardier.

Ces appareils non armés étant utilisés plus souvent pour l’entrainement à la reconnaissance, la météorologie et la cartographie.

Quand 96 F-10 armés sont commandés en juillet 1953 pour opérer en première ligne, les premiers F-10 sont rebaptisés F-10A et les F-10 armés F-10B. Cette variante n’à pas connu une grande descendance, le projet d’un F-10C n’ayant pas abouti.

Bien que la guerre semble toucher à sa fin, les commandes continuent. Outre celle anecdotique pour 45 AT-24A d’entrainement (des B-25E privés de tout armement) et 45 AT-24B d’entrainement au tir (des B-25F disposant de quasiment tout l’armement d’un bombardier opérationnel), l’USAAC passe commande en septembre 1953 pour 2400 B-25 répartis entre 1200 B-25J, 800 B-25K et 400 B-25L, ces appareils étant livrés entre octobre 1953 et novembre 1954 à une époque où le conflit était terminé.

Une ultime commande de 400 B-25L, 120 B-25M et 240 B-25N est passée en février 1954 mais seuls 320 B-25L, 80 B-25M et 64 B-25N sont livrés, le reste de la commande étant annulé.

Au final ce sont 8684 appareils qui ont été livrés à l’USAAF auxquels il faut ajouter 1144 appareils pour l’USN et l’USMC soit un total de 9828 appareils produits uniquement pour les Etats-Unis.

L’appareil à été livré à l’Australie, le Brésil, le Canada, la Chine,la France,les Pays-Bas,la Pologne,l’URSS et le Royaume-Uni soit un total de 2866 exemplaires, portant le nombre de B-25 produits au chiffre plus que respectable de 12694 exemplaires !

En opérations, l’appareil à été utilisé sur tous les théâtres d’opération qu’il s’agisse du Pacifique, de l’Asie du Sud-Est, du front chinois, de la Méditerranée, de l’Europe du Nord-Ouest et de la Scandinavie sans oublier le front de l’est avec des B-25 frappés de l’étoile rouge.

Le conflit terminé, la flotte décroit de manière très importante. Les B-25A à D sont massivement retirés du service, feraillés pour les plus usés, stockés pour ceux disposant encore d’une certaine vie opérationnelle. Seules les B-25H et suivants sont maintenus en service, les derniers quittant le service actif en 1964, les PBJ-1 de l’US Navy ayant été retirés du service dès 1958.

Des B-25 Mitchell ont été également transformés en appareils de reconnaissance photographique et rebaptisés F-9.

Comme souvent aux Etats-Unis, un certain nombre d’appareils ont été convertis en appareils d’épandage, en bombardiers d’eau, en appareils d’excursions touristiques. Une dizaine ont été maintenus étant de vol ou restaurés pour officier dans les meetings aériens. On ne compte plus le nombre de B-25 conservés dans les musées aux Etats-Unis et à l’étranger.

De nombreux Mitchell ont connu une deuxième carrière à l’étranger qu’il s’agisse de la Bolivie (12 appareils), la République Dominicaine (5 appareils), la Colombie (24 appareils), Cuba (6 appareils), Indonésie (24 ex-néerlandais),Mexique (8 appareils), Espagne (24 appareils), Pérou (18 appareils), Uruguay (12 appareils) et Venezuela (24 appareils).

L’Australie à initialement commandé 96 exemplaires mais à ultérieurement reçut de nombreux appareils issus des stocks américains largement excédentaires.

Pas moins de onze squadrons de bombardement vont être équipés de cet appareil soit un total de 204 appareils en ligne.

Les premières unités équipées sont les n°5 et n°6 Squadron RAAF du 2nd ATW qui remplacent les Vickers Wellington par des B-25 à l’hiver 1951-1952 avec une grande partie des appareils commandés directement par l’Australie.

Le n°23 Squadron RAAF du 4th ATW est reconstituée début 1952 (opérationnel à l’été) après avoir été détruit aux Indes Néerlandaises. Elle met en œuvre vingt appareils qui remplacent avantageusement ses Blenheim.

Ce sont ensuite les n°60 et n°66 Squadron RAAF du 6th ATW qui sont mis sur pied avec cet appareil rapidement suivis par le n°28 Squadron RAAF qui lui sert sous les ordres du 3rd ATW, escadre agissant en enfant perdu dans les Balkans bien loin de la mère patrie.

Le n°8 Squadron RAAF suit en juillet 1953 avec vingt appareils qui comme pour l’unité précédente remplacent les DB-7 quasi-obsolètes.

Les quatre dernières unités à le mettre en œuvre seront les n°99, n°100,n°87 et n°88 servant pour les deux premières au sein du 7th ATW alors que les deux dernières sont placées sous l’autorité du 8th ATW.

Ces bombardiers essentiellement des B-25D et E vont opérer comme bombardiers médians, avions d’attaque au sol mais aussi avions d’assaut aéromaritime même si l’Australie ne reçut aucun Mitchell à canon de 75mm.

A la fin du conflit, les 1st, 4th,5th et 8th ATW sont maintenus en ligne avec leurs unités organiques soit quatre squadrons de bombardement équipés de B-25 qui sont regroupés à partir de 1957 au sein du 4th ATW qui devient le 4th Australian Bomber Wing (4th ABW) avec quatre puis seulement trois squadrons de bombardement moyen (n°8,n°23 et n°87) qui remplacent leurs B-25 par des bombardiers biréacteurs English Electric Canberra qui ont triomphé du Vautour français et du Tornado américain.

North American B-25J Mitchell

Caracteristiques Techniques du North American B-25 Mitchell

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (nez plein) dix mitrailleuses de 12.7mm (nez vitré) une charge potentielle de 900kg sous le fuselage (pour permettre d’emporter une torpille Mk 13) ou seize roquettes de 127mm HVAR ou jusqu’à 1360kg de bombes

Equipage : six hommes (un pilote, un copilote, un navigateur-bombardier et trois mitrailleuses)

Consolidated B-24 Giant

Consolidated B-24J Liberator 14.jpg

A l’origine du Consolidated model 32 Giant figure une demande de l’USAAC à la firme Consolidated pour qu’elle produise sous licence le B-17 de Boeing et ainsi accélérer la cadence de production alors assez faible.

Après une visite des usines Boeing, les ingénieurs de la firme Consolidated estiment pouvoir faire mieux et proposent à l’US Army Air Corps de produire un modèle de bombardier plus évolué. Cette demande est acceptée.

Par rapport au B-17, il est d’une conception plus moderne, est plus rapide, un rayon d’action supérieur et une charge de bombes plus importante mais il est plus difficile à faire voler avec des commandes lourdes, rendant son maintien en formation délicat pour ne pas dire difficile. Sa résistance aux coups est également inférieure. En dépit de ces problèmes, l’appareil effectua une brillante carrière dans le conflit en compagnie de son aîné.

Le programme est officiellement lancé en janvier 1939 sous la spécification C-212, le contrat signé en mars 1939 et le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939. La première commande passée avant même le vol du prototype est massive puisqu’elle regroupe les 36 de l’USAAC, les 120 de la France et les 164 de la RAF qui renonca au printemps 1940. Après plusieurs idées, le surnom officielle attribué au Model 32 est le Giant (Géant).

Certains officiers américains d’origine polonaise auraient proposé le surnom de Liberator pour donner du baume au cœur à la patrie de leur parents mais ce surnom fût rejeté tout comme celui de Superfortress, de Peacemaker ou de Dominator qui allaient être repris respectivement par le B-29, le B-36 et le B-32.

Outre ces appareils de série, l’USAAC commande un prototype et sept appareils de pré-série, ces appareils non utilisables au combat sont employés pour le développement de l’appareil.

Quand le Giant devint mature, cinq des sept appareils de pré-série seront convertis en appareils de transport et de servitude, les deux appareils restant étant toujours utilisés par la Consolidated, le prototype lui ayant rejoint le musée du Smithsonian institute.

Les trente-six appareils de série baptisés B-24A sont livrés à partir de juin 1941, la commande étant honorée en janvier 1942, la France ayant été prioritaire sur l’USAAF. Ces appareils sont utilisés pour l’entrainement de nouveaux équipages, des expérimentations et des records à but de propagande. Ils ne sont d’ailleurs plus en service en septembre 1948.

En effet sur les 24 B-24A survivants, 16 sont transformés en avions de transport (et rebaptisés C-87), les huit derniers trop usés étant privés de toutes pièces détachées puis démolies à l’exception d’un appareil miraculeusement préservé et aujourd’hui exposé dans un musée au Texas.

Une deuxième commande est passée en septembre 1942 pour 64 B-24B qui se différencie des «Alpha» par des moteurs plus puissants, un blindage renforcé, la mise à jour des équipements de radionavigation.

Ces appareils sont livrés entre novembre 1942 et mars 1944 suivis par 96 B-24C livrés entre avril 1944 et juin 1945, portant le total des Giant produits à 186 appareils qui va cohabiter avec le B-17 (en attendant le B-29 et le B-32).

Une nouvelle commande de 240 B-24D est passée en septembre 1945, les appareils étant livrés entre octobre 1945 et décembre 1947, les Delta disposant de moteurs plus puissants, d’un blindage renforcé et d’un armement défensif accru passant de onze à treize mitrailleuses de 12.7mm.

426 B-24 ont été construits en septembre 1948 (un prototype, sept appareils de présérie et 419 appareils de série) mais ce n’est pas terminé loin de là, la production s’emballant, l’usine de Willow Run dans l’Illinois produisant au plus fort de la guerre un appareil par heure !

1200 B-24D supplémentaires sont commandés en janvier 1949, les appareils étant livrés entre février 1949 et septembre 1950, cette commande étant suivie par une nouvelle commande de 800 B-24E livrés entre octobre 1950 et juillet 1951, portant le nombre de Giant produits à 2426 exemplaires et c’est loin, très loin d’être terminé.

Une nouvelle commande de 2400 B-24E est passée en janvier 1951, les appareils étant livrés entre août 1951 et janvier 1953, ces Echo étant suivis par 3800 B-24F _la version la plus importante numériquement parlant_ livrés entre février 1953 et juin 1954, portant le nombre de Giant produits pour l’USAAF à 8626 exemplaires.

Des versions moins nombreuses numériques ont aussi été produites qu’il s’agisse de 1200 B-24G livrés entre mars 1953 et janvier 1954, de 650 B-24H livrés entre février et juin 1954 et enfin de 750 B-24J livrés entre juillet et novembre 1954.

Ce sont donc 11226 exemplaires du B-24 qui ont été livrés à l’USAAC auxquels il faut ajouter 480 appareils livrés à la France, 64 à l’Australie, 48 à l’Afrique du Sud, 96 au Canada et 144 à l’US Navy soit un total de 12058 exemplaires.

A cela il faut encore ajouter 2200 Giant construits en avions de transport, 1600 C-87 et 600 C-109 ce qui donne le chiffre final de 14258 Giant (et dérivés) produits.

L’appareil va rester en service dans l’USAAF/USAF jusqu’en 1962 quand il est définitivement remplacé par des bombardiers à réaction. Certains appareils sont transformés en drones, en appareils d’expérimentation ou plus prosaïquement en bombardiers d’eau ou avion de transport de fret.

D’autres appareils sont maintenus en état de vol, dans leur jus, servant dans des meetings aériens tandis que d’autres rejoignent des musées américains et étrangers.

L’Australie à donc commandé en propre soixante-quatre appareils avant de recevoir des appareils issus des stocks américains.

Trois unités vont être équipés de cet appareil. La première unité équipée est le n°44 Squadron RAAF du 7th ATW qui disposait de douze appareils opérant depuis l’Australie puis depuis l’Insulinde, les B-24 australiens frappant les Philippines, la Chine et même Okinawa.

Deux autres squadrons vont voler sur cet appareil, les n°40 et n°41 Squadron RAAF du 5th ATW qui volaient initialement sur Halifax avant de passer sur B-24 Giant au printemps 1953.

Les B-24 Giant vont bombarder lors des opérations stratégiques mais aussi lors des offensives terrestres en pratiquant l’efficace mais délicate tactique du carpet bombing.

A la fin du conflit, le squadron 44 est dissous tout comme le squadron 40 ne laissant que le squadron 41 en activité, squadron qui intègre le 4th Australian Bombing Wing en compagnie de trois squadrons équipés de B-25. Le squadron 41 est dissous en 1961 et n’à pas été reconstitué depuis.

Caractéristiques Techniques du Consolidated B-24 Giant

Type : bombardier lourd

Masse : à vide 16590kg en charge 25000kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 20.6m envergure 33.5m hauteur 5.5m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-35 ou 41 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 470 km/h vitesse de croisière 346 km/h rayon d’action 3400km distance franchissable 6000km plafond opérationnel 8500m

Armement : dix mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans une tourelle de nez, deux dans la tourelle de queue, deux en tourelle dorsale et deux en tourelle ventrale ainsi que deux situées sur le côté du fuselage) 1200 à 3600kg de bombes ce qui fait varier son rayon d’action de 640 à 1930km

Equipage : onze hommes

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