Dominions (86) Australie (29)

Bombardement

Avant-propos

Dans le domaine du bombardement, l’armée de l’air australienne va faire preuve de pragmatisme en commandant aussi bien des bombardiers britanniques que des bombardiers américains, les avions de l’Oncle Sam étant d’ailleurs plus nombreux, combats en Asie-Pacifique oblige.

En matière d’utilisation, la RAAF va utiliser des bimoteurs pour l’attaque des arrières immédiats du front voir le front lui même alors que les quadrimoteurs Halifax et Giant vont être utilisés pour des frappes stratégiques souvent en liaison avec les groupes aériens embarqués voir des groupes de bombardement navals.

On va également trouver des bombardier-torpilleurs en l’occurrence le Bristol Beaufort qui allait prélever une part non négligeable du trafic naval japonais.

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mark IV 23

A l’origine de ce bombardier bimoteur figure un avion civil, le Bristol type 142 conçu pour Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

L’appareil est évalué par l’Air Ministry et l’évaluation est suffisamment intéressante pour aboutir au développement d’un bombardier baptisé type 142M mais plus connu sous le nom de Blenheim.

Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 25 juin 1936. La production est lancée rapidement puisque dès 1937 (l’appareil entre en service en mars), on produit vingt cinq appareils par jour. 5500 Blenheim sont produits pour la RAF et pour l’export en différentes versions, le bombardement mais aussi pour la chasse lourde.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

En mars 1950, l’Australie aligne un squadron équipé de Bristol Blenheim en l’occurence le N°23 Squadron RAAF qui dispose de vingt appareils qui dépendent du 4th ATW, escadre tactique déployée aux Indes Néerlandaises.

Deux squadrons d’entrainement au bombardement volent également sur Blenheim, le squadron 432 disposant de quatre appareils alors que le squadron 433 dispose de huit appareils.

L’appareil ne va pas terminer le conflit. Le squadron 23 quasiment anéantit par les japonais va être reconstitué sur B-25 Mitchell tandis que les squadrons d’entrainement au bombardement vont récupérer des Bristol Beaufort. Le Blenheim est officiellement retiré du service en juin 1953.

Bristol Blenheim 20

 

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vode 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII développant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Handley-Page Hampden

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Handley Page Hampden

A l’origine de cet appareil surnommé “la valise volante” (en raison de conditions de vol inconfortables) figure l’Air Ministry Specification B.9/32, le même appel d’offres qui donna naissance au Vickers Wellington.

Si ce dernier fût une réussite, ce n’est pas le cas du second et le seul squadron qui l’utilisait encore dans la RAF en septembre 1948 n’était pas vraiment envié par les autres unités.

Le premier prototype effectue son premier vol le 21 juin 1936 et une commande de 180 exemplaires est passée, le premier Hampden de série effectuant son premier vol le 24 mai 1938.

Si en septembre 1939, dix squadrons sont équipés de cet appareil mais neuf ans plus tard, seul un squadron déployé en Malaisie était équipé encore qu’il avait entamé sa transformation sur Short Stirling.

Les autres appareils ont été rapidement feraillés, le Coastal Command déclinant leur reprise comme bombardier-torpilleur à long rayon d’action.

L’appareil à été utilisé par le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande mais la carrière des Hampden des dominions à été aussi brève que celle de leurs homologues britanniques.

Le Handley-Page Hereford est une version du Hampden avec des moteurs différents. Il n’à équipé que deux squadrons du Bomber Command. Aucun appareil n’était encore en service en septembre 1948.

L’Australie à acquis quelques appareils initialement pour un usage opérationnel mais au final les Hampden ne vont être utilisés que pour l’entrainement au bombardement au sein des squadrons 432 et 433 avec quatre appareils chacun. Ces appareils ont formé pilotes, navigateurs et bombardiers jusqu’à la fin du conflit. Le dernier vol à eu lieu le 27 novembre 1953 et les cinq appareils survivants ont été feraillés, remplacés par des Bristol Beaufort de seconde main.

Handley-Page Hampden 6.png

Caractéristiques Techniques du Handley-Page HP.52 Hampden

Type : bombardier médian quadriplace

Masse : à vide 5789kg maximale au décollage 10206kg

Dimensions : longueur 16.32m envergure 21.09m hauteur 4.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1000ch chacun à 910m

Performances : vitesse maximale 397 km/h à 4210m vitesse de croisière 332 km/h à 4580m distance franchissable 2768km avec le plein de carburant vitesse maximale de 332 km/h et 910kg de bombes plafond opérationnel 5790m

Armement : une mitrailleuse calibre .303 (7.7mm) Browning M1919 dans le nez + 3 à 5 mitrailleuses Vickers K (une dans le nez, une ou deux en position ventrale et dorsale) 1814kg de bombes ou une torpille ou des mines

Equipage : quatre hommes (pilote, navigateur-bombardier, opérateue radio-mitrailleur dorsal, mitrailleur ventral).

Vickers Wellington

Vickers Wellington B Mk III

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils en service pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle.

Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être développé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande.

Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

Au cours de la Pax Armada, le nombre de squadron de Wellington augmente passant de dix à treize au sein du Bomber Command et faisant leur apparition au sein du Coastal Command pour des missions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine.

En septembre 1948, ce commandement dispose au total de trois squadrons mais seulement deux en métropole. Seize squadrons de Wellington sont donc en service au sein de la RAF quand éclate le second conflit mondial.

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardement à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été développé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l’Afrique du Sud.

L’Australie va utiliser des Vickers Wellington B. Mk IV soit la version exportée du Mk II. 64 appareils vont être commandés et livrés pour équiper deux squadrons de bombardement.

Les unités en question, les n°5 et n°6 Squadron RAAF disposaient chacun de seize appareils soit trente-deux appareils en ligne. Ces appareils sont placés sous le commandement du 2nd ATW qui combat en Nouvelle-Guinée.

Ces appareils ou du moins ceux qui ont survécu aux opérations sont remplacés à l’automne 1952 par des North American B-25 Mitchell. Le Wellington est officiellement retiré du service le 27 janvier 1953. Quelques appareils ont visiblement été utilisés pour l’entrainement, le transport, les largages et les liaisons.

Vickers Wellington 54.png

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Bristol Beaufort

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Bristol Beaufort

Arme fragile par excellence, la torpille devait être lancée à basse vitesse. Comme le biplan possédait une vitesse de décrochage inférieure au monoplan, il avait été longtemps privilégié dans ce domaine très particulier de la guerre navale.

Néanmoins l’augmentation des performances des chasseurs rendaient les bombardiers-torpilleurs biplans vulnérables ce qui imposa un passage au monoplan en dépit des réticences de certains opérationnels britanniques.

A l’origine du Beaufort figure l’Air Ministry Specification M.15/35 & G.24/35 qui demandaient respectivement un bombardier-torpilleur bimoteur basé à terre et un appareil de reconnaissance générale.

Deux candidats se présentèrent, le Bristol type 152 (futur Beaufort) et le Blackburn B.26 futur Botha mais ce second sous-motorisé et connaissant une instabilité génératrice de crash ne connut qu’une carrière éphémère, la production cessant rapidement et l’appareil relégué aux missions secondaires.

L’appareil ressemblait au Blenheim mais il était plus large, une envergure plus importante, un fuselage allongé pour intégrer un quatrième membre d’équipage. Plus lourd, le Beaufort du abandonner les Mercury pour des moteurs plus puissants (Bristol Perseus) ce qui ne l’empêchait pas d’être plus lent que le Blenheim. Ces moteurs furent d’ailleurs remplacés sur les avions de série par des Bristol Taurus.

Le premier vol eut lieu le 15 octobre 1938 mais en raison de problèmes de surchauffe de moteurs, la production n’est lancée qu’en novembre 1939 et la mise en service n’est prononcé qu’en janvier 1940.

Le nouveau bombardier-torpilleur va équiper deux squadrons précédemment dôtés de Lockheed Hudson ainsi que trois squadrons précédemment équipés de biplans Vickers Vildebest. Si les deux premiers sont stationnés en Grande-Bretagne, les trois autres sont déployés outre-mer. L’un des squadrons équipés de Beaufort à été ultérieurement ré-équipé de Beaumont, une version très améliorée du Beaufort.

En septembre 1948 ce sont donc quatre squadrons qui sont encore équipés de Bristol Beaufort mais cet appareil est en voie de déclassement puisque sa production à été stoppée en mai 1946 au profit exclusif du Beaumont.

L’appareil à également été produit sous licence par l’Australie, devenant le principal bombardier de la RAAF même si ses performances en matière de bombardement horizontal n’étaient pas fameuses. Il était également utilisé pour le mouillage de mines.

Le Beaufort à été également utilisé en petit nombre par le Canada, la Nouvelle-Zélande,l’Australie l’Afrique du Sud et la Turquie.

En mars 1950, un seul squadron est équipé de Bristol Beaufort au sein de la RAAF. Il s’agit du n°14 Squadron RAAF intégré au 1st ATW et déployé sur l’île de Borneo. Au combat les Beaufort australiens vont utiliser des torpilles mais aussi des bombes pour tenter de couper les lignes de communication japonaises et freiner l’avancée nippone en frappant sa logistique nettement moins performante que celle des alliées.

L’appareil sans être mauvais ne brille guère au combat. Quand le squadron 14 est rapatrié en Australie, la question se pose de savoir si il doit continuer de voler sur Beaufort ou si il doit recevoir un nouvel appareil.

C’est la deuxième solution qui est choisie, des quadrimoteurs Consolidated PB4Y-2 Privateer _variante de patrouille maritime du Giant_ remplaçant les bimoteurs, l’assaut aéromaritime se doublant d’une mission de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine.

L’unité va voler sur Privateer jusqu’à la fin du conflit et même jusqu’en 1960 quand le Privateer est remplacé par le Neptune.

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaufort Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 5945kg en charge 9629kg

Dimensions : longueur 13.46m envergure 17.63m hauteur 4.34m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Taurus 14 cylindres de 1130ch chacun

Performances : vitesse maximale 420 km/h à 1981m vitesse de croisière 410 km/h à 1981m distance franchissable 2600km plafond opérationnel 5030m

Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm (deux en tourelle dorsale et une dans l’aile droite) puis six mitrailleuses de même calibre (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, une dans l’aile droite et une latérale) une torpille de 18 pouces (457mm) ou 907kg de bombes

Handley-Page Halifax

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Handley-Page Halifax B Mk II

Si l’Avro Manchester se révéla être un vilain petit canard, son concurrent se révéla nettement plus efficace. Répondant comme son homologue à l’Air Ministry Specification P.13/36, le Handley-Page H.P 56 était à l’origine un bimoteur utilisant des moteurs plus puissants que ceux existants, des moteurs existant que sur le papier et qui comme le Vulture se révéla raté.

Le programme évolua vers un bombardier quadrimoteur en raison des problèmes rencontrés par le Vulture et l’Air Ministry demanda à Handley-Page dont le projet avait été sélectionné comme second choix derrière l’Avro 679 de proposer une version quadrimoteur avec des moteurs existants et donc fiables et éprouvés.

Ce changement eut un impact sur l’envergure (27 à 30m) et le poids augmenta de 5.9 tonnes. Les moteurs choisis étaient des Merlin suivant une demande du ministère de l’Air en septembre 1937.

Une maquette est réalisée suivie de la construction de deux prototypes HP.57 demarre en mars 1938 alors qu’une première commande de Handley-Page Halifax Mk I à été passée dès le mois de janvier.

Le premier vol à lieu le 25 octobre 1939 alors que le conflit fait rage entre la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne suite à l’invasion de la Pologne qui à cette époque à déjà mis bas les armes.

Les premiers appareils de série sont livrés en septembre 1940 et le bombardier est déclaré bon pour le service en juin 1941.

Après la commande des Mk I, une variante Mk II (moteurs plus puissants, armement défensif accru, meilleure protection de l’équipage) et une variante Mk III apparaissent, cette dernière voyant les Merlin remplacés par des Bristol Hercules plus puissants, permettant de réserver les Merlin aux chasseurs ainsi qu’aux Avro Lancaster.

Une variante Mk IV n’est finalement pas produite en série à la différence du Mk V et du Mk VI, ces deux versions se distinguant pas des points de détail. Quand au Mk VII et Mk VIII, il désigne les bombardiers exportés respectivement en Australie et au Canada, la RAAF mettant en oeuvre trois squadrons et la RCAF six squadrons dont trois doivent être déployés en Grande-Bretagne.

Enfin la désignation Halifax Mk IX désigne les bombardiers transformés à l’usine ou sur une base en appareils de transports bien que le Handley-Page Hasting ait vite pris le relais.

En septembre 1948, le Bomber Command met en ligne deux wings de trois squadrons soit six squadrons équipés de Handley-Page Halifax. Un squadron dispose de Mk I, un autre de Mk II, deux disposent de Mk III, un est équipé de Mk V et le dernier de Mk VI.

Avec la mobilisation, le nombre de Halifax doit augmenter sans parler du remplacement des Stirling dont la production à été stoppée.

La RAAF dispose donc de trois squadrons de Handley-Page HP.57 Halifax. Le n°18 Squadron RAAF/Squadron 422 est déployé en Méditerranée au sein du 3rd ATW.

Il opère d’abord depuis la Crète pour frapper la Grèce, la Yougoslavie et l’Italie du Sud dans le cadre de frappes stratégiques mais aussi de frappes tactiques, les alliés n’hésitant à larguer des tapis de bombes juste devant leurs lignes pour stopper une attaque ou une contre-attaque allemande.

Après la libération de la Grèce, les Halifax australiens vont rallier la région d’Athènes pour opérer au dessus de la Yougoslavie, de l’Italie voir même de la Hongrie.

Le conflit terminé, l’unité rallie l’Australie où elle devait être transformée sur B-24 Giant en vue de participer à l’invasion du Japon mais l’empire du soleil levant ayant capitulé avant, le squadron est finalement dissous en décembre 1954.

Deux autres squadrons de la RAAF sont équipés de ce quadrimoteur ayant vécu dans l’ombre du Lancaster. Les n°40 et n°41 Squadron RAAF servent depuis l’Australie au sein du 5th ATW. Ils mènent des frappes stratégiques dans toute l’Asie du Sud-Est, subissant des pertes assez sensibles du fait de l’ennemi mais aussi des conditions météorologiques.

La flotte diminuant dangereusement et l’Australie ne pouvant obtenir de nouveaux appareils, décision est prise en mars 1953 de les transformer sur B-24 Giant, transformation achevée à la fin de l’été.

Ces deux unités vont frapper aux Phillipines, en Indochine et jusqu’à Formose et en Chine continentale, n’opérant plus depuis l’Australie mais depuis différentes bases alliées dans la région.

Contrairement au n°30 squadron, les squadrons 40 et 41 sont préservés à la mobilisation, conservant leurs Giant jusqu’en 1959 quand ils sont remplacés par des bombardiers biréacteur English Electric Canberra.

Caractéristiques Techniques du Handley-Page Halifax Mk III

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Masse : à vide nc en charge 24675 kg

Dimensions : longueur 21.81m envergure 31.75m hauteur 6.32m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XVI de 1615ch

Performances : vitesse maximale 454 km/h à 4115m distance franchissable 3000km (combat) plafond opérationnel 7315m

Armement : huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (quatre en tourelle dorsale, quatre en tourelle de queue), une mitrailleuse Vickers K dans le nez 5897kg de bombes

Equipage : sept hommes (pilote, copilote-ingénieur de vol, navigateur, bombardier, opérateur radio-mitrailleur, deux mitrailleurs)

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