Avions et hydravions de la marine australienne
Supermarine Seafire
Supermarine Seafire au dessus d’un porte-avions type Illustrious
En septembre 1939, la flotte de chasse de la Fleet Air Arm (FAA) n’à pas vraiment fière allure avec deux modèles dépassés (Blackburn Roc et Gloster Sea Gladiator) et un modèle aux performances décevantes (Fairey Fulmar).
Il fallait développer un chasseur performant, bien armé et maniable pour remplacer les deux premiers modèles cités et doter l’aéronavale britannique d’un chasseur digne de ce nom.
Problème l’industrie aéronautique britannique avait déjà fort à faire avec l’équipement de la Royal Air Force. S’adressant à l’étranger, elle passa comme la France commande de F4F appelés Martlet et étudia la transformation des Hurricane et des Spitfire en chasseurs embarqués.
Si le premier n’était dès l’origine qu’un appareil de transition pour préparer l’arrivée du Martlet et de la version navalisée du Spitfire, le second à été dès l’origine vu comme le chasseur standard de la FAA.
La firme Supermarine et son ingénieur en chef Reginald Mitchell avait du digérer le cuisant échec du Supermarine type 224, un appareil qui perdit face au Gloster Gladiator avant de répondre à un nouvel appel d’offres du Ministère de l’Air, proposant le Supermarine type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Descendant de l’avion, le chef pilote de Vickers Aviation dit “Ne touchez à rien”.
La première commande de série du Spitfire fût passée en juin 1936 mais les premiers appareils de série ne furent livrés qu’en août 1938 en raison de la surcharge des usines Supermarine et de difficultés industrielles, la construction d’un appareil tout en métal n’étant pas aussi simple que la technique bois/toile encore utilisé par le Hurricane.
Dès 1938, alors que les premiers Spitfire commençaient à sortir d’usine, la firme proposa une version navalisée que l’Amirauté déclinant, préférant se concentrer sur le Fairey Fulmar.
Le chasseur biplace à long rayon d’action s’étant révéler décevant, la marine britannique décida de relancer le projet d’une version embarquée du Spitfire.
Le projet ne fût officiellement lancé qu’en juin 1941, deux Spitfire Mk V furent modifiés en version navale et baptisés Seafire MkV, effectuant une campagne d’essais sur le HMS Illustrious.
Cette campagne d’essais et d’évaluation mis à jour les tares d’un appareil qui n’avait pas été conçu à l’origine pour être utilisé sur un porte-avions : visibilité vers l’avant médiocre, avion ayant tendance à «sauter» au moment de l’appontage et train d’atterrissage étroit et trop fragile sans parler d’une vitesse trop élevée à l’appontage ce qui rendait son utilisation sur de petits et lents porte-avions hasardeuse.
Il se révéla cependant un excellent intercepteur pour couvrir la flotte mais son faible rayon d’action pouvait se révéler handicapant pour des opérations au dessus de vastes océans comme le Pacifique.
N’ayant pas les moyens de développer un appareil conçu dès l’origine pour être embarqué, la Fleet Air Arm accepta ses défauts qui furent communs à son potentiel adversaire, le Me-109T.
Les premiers appareils de série ne furent livrés qu’à partir de septembre 1942 mais permirent à la fois le rééquipement des unités existantes et l’équipement des nouveaux squadrons mis sur pied pour équiper en chasseurs modernes des porte-avions qui ne l’était pas moins.
Sur les trente-six squadrons de chasse de la Fleet Air Arm en septembre 1948, trente-deux soit un total de 256 appareils étaient équipés de Seafire répartis en deux versions, le Seafire Mk V _première version de série_ équipant quatorze squadrons alors que le Seafire Mk VII (le Mk VI était une version de reconnaissance photo non produite en série) équipait pas moins de dix-huit squadrons.
Aux 256 appareils en ligne s’ajoutaient 188 appareils de réserve répartis entre la métropole (80 appareils), la Méditerranée (44 appareils) et l’Extrême-Orient (64 appareils).
En attendant la disponibilité du Sea Fury (la production n’à été lancée qu’en juin 1948), de nouvelles commandes de Seafire ont été passées, un Seafire Mk VIII produit à 24 exemplaires suivit d’un Mk IX commandé à 180 exemplaires.
Si l’aéronavale néerlandaise préféra le Grumman F6F-3 Hellcat (au détriment du Seafire et du Bloch MB-720), l’aéronavale australienne sélectionna la variante embarquée du Spitfire pour permettre au HMAS Gallipoli de disposer de chasseurs embarqués.
Vingt-quatre Supermarine Seafire Mk V sont commandés en septembre 1946 et livrés début 1947, les pilotes australiens étant formés en Angleterre, s’entrainant sur des porte-avions britanniques, leur future monture étant encore en construction.
La formation ne se fait pas sans casse. En effet, sur les vingt-quatre appareils livrés, il n’en reste plus que seize de disponibles quand le porte-avions rallie la Méditerranée pour déclencher le feu de Wotan sur l’Africa Septentrionale Italiana (ASI).
Pour compenser ces pertes, le Royal Australian Naval Air Service (RANAS) passe commande de vingt-quatre Supermarine Seafire Mk IX qui sont livrés à l’été 1949 en Australie.
Ces appareils vont être engagés au dessus de l’ASI mais aussi sur le théâtre Asie-Pacifique, le Seafire faisant ce qu’il pouvait pour stopper l’ouragan japonais. En difficulté face aux chasseurs, le Seafire l’était nettement moins face aux bombardiers japonais qu’ils soient embarqués ou basés à terre.
A l’automne 1951, les premiers Hawker Sea Fury arrivent en Australie. Ils remplacent totalement et définitivement le Seafire au printemps 1952, la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée (juillet 1952-janvier 1953) étant le baptême du feu du nouveau chasseur embarqué australien qui va rester en service jusqu’en 1960 quand il est (enfin selon certains) remplacé par des chasseurs à réaction embarqués.
Caractéristiques Techniques du Supermarine Seafire Mk V
Type : Monoplace monoplan de chasse embarquée
Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg
Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m
Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V développant une puissance totale de 1470ch
Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km
Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes
Hawker Sea Fury
Hawker Fury II sous les couleurs de la FAA
A l’origine du Fury II (et donc de sa variante embarquée Sea Fury) figure le duo Typhoon/Tempest, deux chasseur-bombardiers monomoteurs monoplan à l’esthétique inimitable (certains diraient «typiquement anglaise») conçus pour remplacer le Hawker Hurricane.
Avec son compère Spitfire, le Hurricane marqua l’entrée de la RAF dans l’ère du monoplan qui surclassait le biplan, la guerre d’Espagne ayant fait s’envoler les dernières illusions des «biplanistes» (vous savez la croyance qu’un biplan maniable pouvait surclasser un monoplan plus rapide).
Seulement si le Spitfire continuait d’évoluer au point d’être toujours en production en septembre 1948 (bien que les variantes sur les chaines de montage soient assez différentes des premières produites _moteur plus puissant, armement accru, différentes modifications aérodynamiques), le Hurricane était clairement déclassé au point d’être relégué hors d’Europe pour les unités de chasse ou utilisé comme chasseur-bombardier mission où ses performances inférieures au Spitfire posaient moins de problèmes.
En attendant la mise en service du Fury II qui devait être sur le papier le remplaçant officiel du Hurricane la firme Hawker avait produit deux chasseur-bombardiers, le Hawker Typhoon et son dérivé le Tempest.
Le développement du Typhoon commence en mars 1937 mais le premier prototype n’effectue son premier vol que le 24 février 1940, le second décollant pour la première fois le 14 juillet 1941.
le premier appareil de série décolle pour la première fois en septembre 1942, les unités commençant à recevoir les appareils à l’été 1943, le Typhoon étant considéré comme opérationnel à la fin de l’année.
Tout en produisant le Typhoon jusqu’au printemps 1949, la Grande-Bretagne travaille rapidement sur une version améliorée initialement baptisée Typhoon II avant de recevoir le nom de Tempest.
Un temps le programme est menacé par le Fury II plus prometteur mais comme la mise à point va être longue on décide de continuer le programme. En dépit de performances plus importantes, le Tempest est nettement plus à l’aise à basse altitude ce qui en fait un meilleur chasseur-bombardier qu’un chasseur de supériorité aérienne.
Le premier prototype effectue son premier vol le 14 octobre 1942, le second décollant pour la première fois le 4 janvier 1943. La production en série est décidée en juin 1943 en parallèle avec le Typhoon. Les premiers appareils sont mis en service en février 1944.
Seulement 81 appareils sont en service (trois squadrons de vingt-sept en Egypte) mais la production se poursuit pour à terme remplacer les Hurricane, anticiper les pertes et permettre la mise sur pied de nouvelles unités notamment celles issues des dominions.
Seuls deux dominions commanderont des Tempest (Australie et Canada), la Nouvelle-Zélande et l’Afrique du Sud se contentant de Typhoon. La force aérienne norvégienne libre reconstituée après l’occupation du pays en Grande-Bretagne va être équipée de Hawker Tempest, les pilotes étaient pour la plupart des vétérans ayant volé sur Hurricane, appareils qui ont participé à la défense du pays à l’automne 1948..
Comme nous l’avons vu plus haut, les Typhoon et les Tempest étaient d’excellents chasseur-bombardiers, efficaces à basse altitude. En ce qui concerne la chasse pure, ils étaient moins à l’aise. Cela signifiait que la question du remplacement des Hurricane n’était pas réglée et qu’il fallait remettre l’ouvrage sur le métier.
Cela commence dès 1939 au début de la guerre de Pologne avec un programme temporairement baptisé Tempest Light Fighter. Il s’agissait de reprendre les bases du futur Tempest mais avec une cellule allégée et une nouvelle forme d’aile.
Comme le programme évolua vers un nouvel appareil, le nouvel avion fût baptisé Fury II pour éviter les confusions avec un biplan du début des années trente. Deux prototypes sont commandés en septembre 1944, le premier décollant le 17 janvier 1945 et le suivant le 4 mars 1945.
Les deux premiers vols se passent bien mais le développement va se révéler plus ardu que prévu ce qui explique la poursuite du programme Tempest. Finalement le premier appareil de série n’est livré à la RAF qu’en juin 1948.
Dès le début du programme la FAA à demandé une variante embarquée du nouvel appareil, bien consciente que le Seafire ne serait pas éternel sans compter qu’il possédait un certain nombre de défauts importants pour un appareil embarqué (train étroit, mauvaise visibilité vers l’avant, vitesse d’appontage élevée). Le prototype de la variante embarquée baptisée Sea Fury décolle pour la première fois le 14 février 1946.
Quand le second conflit mondial éclate le 5 septembre 1948, l’appareil n’est pas encore en service bien que les livraisons des deux versions ont commencé. Pour la RAF, il s’agit du Fury II Mk1 qui se décline en trois sous-variantes en fonction de l’armement.
On trouve respectivement le Fury II Mk IA (quatre canons de 20mm), le Fury II Mk IB ( deux canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm) et Fury II Mk IC (six mitrailleuses de 12.7mm) mais au final seules les deux premières furent produites en série, la troisième ayant été dévellopé en cas d’intérêt de la part des Etats-Unis ou d’un pays utilisant des armes américaines.
Alors que les désignation Mk II/MkIII/MkIV sont réservées à la RAF, la Fleet Air Arm reçoit en septembre 1948 ses premiers Hawker Sea Fury Mk V. Il faut cependant attendre le printemps suivant pour voir l’appareil mis en service et commencer à affronter chasseurs et bombardiers allemands et italiens.
L’Australie s’intéresse au nouvel appareil dès le début de son développement, un pilote d’essais de la RAAF étant même intégré au programme, volant sur les prototypes, adressant des rapports dithyrambiques à ces supérieurs, disant qu’il avait trouvé le chasseur embarqué parfait.
En dépit de ces rapports, la RAN après avoir choisit le Supermarine Seafire comme chasseur embarqué standard ne fait pas forcément du Sea Fury le candidat au remplacement du Seafire, elle étudie d’autres possibilités avec des appareils français (Bloch MB-159M) et américains qu’il s’agisse du Hellcat, du Bearcat ou du Corsair. Finalement, la «solidarité impériale» prévaut et le Hawker Sea Fury va devenir le chasseur-bombardier standard de l’aéronavale australienne.
La Grande-Bretagne étant prioritaire, l’Australie qui passe commande de quarante-huit Hawker Sea Fury Mk V en janvier 1951 n’est livrée qu’à l’automne quand les premiers chasseurs arrivent en Australie en convois.
La première commande est honorée en janvier 1952. Une deuxième campagne est passée dès octobre 1951 pour quarante-huit Hawker Sea Fury Mk V et vingt-quatre Hawker Sea Fury Mk VIII (moteur plus puissant, armement amélioré, différentes modifications de détail), une troisième commande passée en janvier 1952 voit le Royal Australian Naval Air Service (RANAS) recevoir douze Hawker Sea Fury Mk VI (variante de reconnaissance tactique du Mk V) et douze Mk VII (variante chasse de nuit du Mk V). La deuxième commande est honorée en mai 1952 et la troisième en juillet de la même année.
Cent-quarante quatre appareils ont donc été reçus par l’aéronavale australienne, appareils qui connaissent leur baptême du feu durant la deuxième campagne de Nouvelle-Guinée. Ces appareils sont essentiellement engagés depuis le HMAS Gallipoli mais aussi depuis des bases terrestres.
Ces appareils ont été engagés comme chasseurs de supériorité aérienne, intercepteur, chasseur-bombardier mais aussi chasseur de nuit, avion de reconnaissance. Il se montra supérieur aux chasseurs japonais, supériorité d’autant plus importante que les vétérans japonais étaient dès l’été 1952 très rares, les jeunes pilotes manquaient pour beaucoup d’entrainement et surtout d’expérience alors que les pilotes australiens étaient pour beaucoup des vétérans.
Sur les 144 appareils livrés à la RAN, cinquante-deux ont été perdus (trente-deux Mk V, huit Mk VIII, cinq Mk VI et cinq Mk VII) ne laissant au final que soixante quatre Mk V, sept Mk VI, sept Mk VII et seize Mk VIII soit un total de quatre-vingt quatorze appareils survivants.
Pour armer les deux porte-avions légers transférés après guerre (les Perseus et Pluton devenus respectivement les HMAS Melbourne et Sydney), la RAN conserve ses Mk V et ses Mk VIII en l’occurrence vingt-quatre appareils en ligne (seize Mk V et huit Mk VIII), les autres appareils étant ferraillés pour les plus anciens et mis sous cocons pour ceux encore en bon état.
Les appareils en ligne sont portés au standard Mk IX en 1958 pour permettre de faire la soudure avec des chasseurs à réaction mis en service au printemps 1960 mais ceci est une autre histoire.
Caractéristiques Techniques
Type : Chasseur-bombardier monoplace monomoteur embarqué
Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg
Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m
Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale
Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg
Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu’à 907kg de charges extérieures qu’il s’agisse de bombes, de roquettes ou de mines.
Fairey Albacore
Fairey Albacore à l’appontage
Alors que le développement du Swordfish était encore en cours, le développement de son successeur était déjà sur les rails pour anticiper sur la rapide péremption d’un appareil à une époque où un avion en service était un avion quasi-périmé ou peu s’en faut.
Vous ne serrez donc pas étonnés que l’étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec la spécification «S.41/36» pour un avion torpilleur. Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.
C’est sur la planche à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l’Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d’un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.
Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l’année suivante en 1939.
Un développement aussi court s’explique par le fait que l’architecture générale de l’Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l’équipage.
Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s’étant pas révélés concluants.
Suite à la surcharge des usines Fairey et la fin prématurée du conflit, la mise en service de l’Albacore fût retardée et ce n’est qu’à partir du printemps 1942 qu’il commença à remplacer le Swordfish, remplacement achevé courant 1944.
L’Albacore ne profita pas longtemps de ce remplacement car dès 1946, après un développement particulièrement long, il commença à être remplacé sur Fleet Carrier par le Fairey Barracuda plus moderne.
Il resta néanmoins en service sur les porte-avions Colossus et Glory incapables de mettre en oeuvre le lourd Barracuda (les porte-avions des Dominions en étaient eux capables).
Aussi les appareils retirés du service ne furent pas féraillés ou transformés en auxiliaires mais réutilisés par de nouveaux escadrons destinés aux porte-avions légers commandés dans le cadre du programme de guerre.
L’Albacore à aussi été produit sous licence au Canada qui en vendit une partie aux Pays-Bas pour remplacer ses Swordfish et à l’Australie qui après avoir reçut six exemplaires décida de le produire sous licence pour son HMAS Gallipoli (type Colossus) et pour ses unités de défense côtière/lutte anti-sous-marine. Un temps l’Australie voulut lui trouver un nom différent mais au final, les Albacore Aussie allaient être baptisés Albacore Mk V.
La carrière de l’Albacore était donc loin d’être terminée, une quatrième version baptisée Fairey Albacore Mk IV (les Mk I et III n’ont pas dépassé le stade du prototype, seul le Mk II à été produit en série) devant être produite, le futur Firebrand ne pouvant lui non plus être mis en oeuvre par les Colossus/Majestic. Il était prévu néanmoins un remplaçant monoplan plus moderne, la configuration biplan n’étant pas éternelle, l’Albacore Mk IV étant la dernière version produite de cet appareil.
L’Australie va produire au total cent quarante huit Fairey Albacore Mk V dont seulement une partie va être utilisée sur le Gallipoli, le reliquat opérant depuis la terre pour des missions aussi diverses que la reconnaissance, la lutte anti-sous-marine côtière, la patrouille maritime et même le bombardement nocturne.
Outre la torpille, le successeur du Swordfish utilisa des bombes, des grenades anti-sous-marines mais aussi des roquettes.
En dépit de ses qualités, l’Albacore va être remplacé à partir du printemps 1953 par le Fairey Barracuda, sans aucun doute l’avion le plus moche de l’histoire. Cet appareil était plus gros mais contrairement aux Colossus et Glory, l’unique porte-avions australien disposait de catapultes et de brins d’arrêts plus puissants pour mettre en œuvre cet appareil qui à défaut d’être esthétiquement séduisant était efficace.
En septembre 1954 il restait au sein de la RAN soixante Albacore en service. L’appareil est définitivement retiré du service en septembre 1955, la majorité des appareils démolie, une poignée seulement étant préservée dans des musées ou maintenus en état de vol par des passionnés.
Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore Mk II
Type : Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace
Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg
Dimensions : Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m
Motorisation : un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch
Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m
Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers de 7.7mm tirant vers l’avant installée dans l’aile gauche pour l’une, dans l’aile droite pour la seconde et deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes. Il pouvait également embarquer des roquettes et des charges de profondeur.
Fairey Barracuda
Fairey Barracuda « Ugly but effective »
Comme nous l’avons vu à propos du Swordfish et de l’Albacore, la torpille aéroportée était un engin fragile qui imposait un lancement à basse vitesse et à basse altitude. Le biplan par sa surface alaire importante et une vitesse de décrochage plus faible qu’un monoplan était tout indiqué, bien plus en apparence qu’un monoplan.
Seulement voilà, l’avion torpilleur avait des prédateurs notamment le plus redoutable le chasseur ce qui imposait un armement important mais également une vitesse toujours plus importante et dans ce domaine le biplan était irrémédiablement condamné pour des raisons aérodynamiques.
Il fallait se résoudre à un avion torpilleur monoplan et pour se faire la Fleet Air Arm lança une demande d’équipement (Operational Requirement OR.35), demande à laquelle répondirent six candidats mais seuls Fairey et Supermarine furent sélectionnés pour construire des prototypes.
Le premier prototype du futur Barracuda effectue son premier vol le 7 décembre 1940, le Supermarine type 223 décollant lui au printemps 1941. Ce n’est qu’en mars 1942 que le Fairey Barracuda fût sélectionné pour être dévellopé avec la commande de quatre appareils de pré-série livrés.
Le développement fût long et difficile et l’appareil n’entra finalement en service qu’en janvier 1946 au sein du squadron 801 embarqué à bord du HMS Illustrious.
Sous-motorisées les versions Mk I et II furent produites en très petit nombre et la première véritable version du “Ugly One” fût le Mk III qui en septembre 1948 équipait vingt squadrons soit cent-soixante appareils en première ligne auxquels s’ajoutait un nombre équivalent d’appareils dans le volant de fonctionnement.
La production du Barracuda aurait du ne pas réprendre mais en raison des retards du Firebrand censé le remplacer, le Fairey Barracuda est à nouveau produit dans une version Mk IV.
L’Australie sélectionna le Fairey Barracuda pour remplacer le Fairey Albacore, choisissant le même appareil que le Canada. Si les Barracuda canadiens furent baptisés MkV, les Barracuda australiens furent baptisés Barracuda Mk VI.
Vingt-quatre appareils sont commandés au printemps 1952 et livrés à la fin de l’année. Les pilotes australiens sont opérationnels au printemps 1953 sur le nouvel appareil, menant des attaques à la torpille contre les navires japonais encore à flot mais faute de cibles utilisa également des bombes et des roquettes pour attaquer des cibles navales mais aussi des cibles terrestres.
Au total le Royal Australian Navy Air Service (RANAS) va recevoir quarante-huit appareils. Trente-cinq étaient encore disponibles à la fin de la guerre. L’appareil est resté en service jusqu’en 1956 quand il est remplacé par des Grumman Avenger supplémentaires pour des missions d’alerte aérienne avancée mais aussi de lutte anti-sous-marine.
Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk III
Type : avion torpilleur triplace embarqué
Masse : à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg
Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m
Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 66 de 1800ch
Performances : vitesse mzximale 377 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m plafond opérationnel 5080m Distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg
Armement : quatre mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, deux Vickers K de même calibre en poste arrière, une torpille de 732kg ou quatre charges de profondeur de 205kg ou dix bombes de 110kg (250 livres)
Douglas SBD Dauntless
Douglas Dauntless
Comme nous l’avons vu, le Northrop BT-1 était un appareil largement perfectible, ses médiocres performances mais surtout des défauts importants (stabilité à basse vitesse, faculté à partir en vrille) qui poussa Jack Northrop à dévelloper un appareil largement amélioré initialement baptisé XBT-2.
En janvier 1938, Jack Northrop vend sa compagnie d’aviation à Douglas et le projet XBT-2 devant le XSBD-2 (X pour prototype, SB pour Scout Bomber et D pour Douglas), le futur Dauntless dessiné par un ingénieur de (très) grand talent, Ed Heinemann qui allait être derrière la mise au point du formidable Douglas Skyraider.
L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.
Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy.
Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 et enfin 500 SBD-6 soit un total pour la marine américaine de 1038 appareils. Les premiers appareils sont mis en service dans l’USMC en 1940 et dans l’US Navy l’année suivante en 1941.
Les quinze groupes aériens embarqués de l’US Navy opérationnels en septembre 1948 sont équipés en Douglas Dauntless en version SBD-5 et 6 pour neuf d’entre-eux, les trois Yorktown embarquant généralement 38 Dauntless et les six Essex 36 soit un total de 330 appareils en ligne.
La campagne de Nouvelle-Guinée (juillet1952-janvier 1953) est la dernière campagne du Douglas Dauntless qui pour la reconquête des Philippines à définitivement cédé la place à son successeur, le Curtiss SB2C Helldiver qui se révélera redoutable après une longue période de mise au point.
Les Marines eux basculèrent leurs unités de Dauntless d’avant guerre (quatre squadrons de 20 appareils soit un total de 108 appareils) sur F4U Corsair à partir de 1943, les derniers Dauntless des Leathernecks quittant le service actif fin 1945. Néanmoins durant la guerre des squadrons de l’USMC mettront en œuvre le SB2C Helldiver notamment ceux embarqués.
Après avoir longuement hésité, l’USAAF décide de s’équiper de bombardiers en piqué et ne cherche pas bien loin puisqu’elle décide de demander à Douglas de dévelloper une version terrestre du SBD, un appareil baptisé A-24 Banshee.
Cet appareil allait être produit à 750 exemplaires en trois versions, le A-24A correspondant au SBD-2, le A-24B au SBD-4 et le A-24C au SBD-6, versions produites respectivement à 400, 250 et 100 appareils, appareils toujours en service en septembre 1948 mais qui se faisaient plus rares en mars 1950.
La majorité de ces appareils était déployée aux Philippines où ils furent quasiment anéantis par l’aviation japonaise que ce soit en vol dans un combat aérien ou au sol lors des raids précédent le débarquement japonais.
Le Banshee mis en service dans l’USAAF en septembre 1943 était donc pour ainsi dire hors service dès le mois de mai 1950 même si officiellement l’appareil est retiré du service en janvier 1951. Il avait été complété entre-temps par le Curtiss A-25 Shrike, version terrestre du SB2C Helldiver produite à 900 exemplaires. Il à été essentiellement remplacé par l’A-36 Apache.
A l’export le Douglas Dauntless fût utilisé par la Fleet Air Arm à raison de 134 Douglas Dauntless Mk I et 34 Mk Ia, versions correspondant au SBD-3.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Ils devaient être remplacés par le Blackburn Firebrand mais en raison de retard dans le dévellopement, cet appareil monoplace pourrait être précédé soit par le Curtiss SB2C Helldiver ou par le LN-420 français voir les deux.
La Royal New Zealand Force (RNZAF) reçut 96 SBD-5 utilisés par quatre squadrons stationnés au pays du long nuage blanc.
En septembre 1948, seuls les squadron 25 et 28 sont encore stationnés en Nouvelle-Zélande et équipés de Dauntless, les squadron 26 et 27 étant stationnés en Malaisie avec pour équipement des Bristol Beaufighter de chasse-bombardement. Les squadrons 25 et 28 vont eux recevoir en juin 1950 des Chance-Vought F4U Corsair alors qu’ils étaient repliés sur l’Australie.
L’Australie à acquis également des Douglas SBD-5 Dauntless pour équiper le groupe aérien du HMAS Gallipoli. Trente-deux appareils sont livrés au printemps 1949, ces appareils étant utilisés jusqu’au printemps 1953 quand le Grumman Avenger le remplace.
Ce remplacement ne se fait pas poste pour poste, l’Avenger étant un bombardier-torpilleur et non un bombardier en piqué. Cela s’explique par une redistribution des rôles avec des Sea Fury pour la chasse et la chasse-bombardement, des Fairey Barracuda pour le bombardement-torpillage et des Grumman Avenger essentiellement utilisés pour la lutte anti-sous-marine.
Sur les trente-deux appareils livrés à la marine australienne il n’en restait plus que dix-huit appareils au moment de son remplacement. Les appareils sont utilisés pour l’entrainement et différentes missions secondaires et ce jusqu’au printemps 1955 quand ils quittent définitivement le service actif.
Une fois retirés du service actif en première ligne, les Dauntless furent utilisés pour l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cible et les essais de nouveaux armements. Le dernier vol d’un SBD de l’US Navy à lieu le 17 mai 1957.
Des appareils encore en bon état sont alors transférés à des pays amis comme le Chili et le Mexique. Le dernier Dauntless en état de vol était un appareil utilisé par le Mexique en 1965.
Caractéristiques Techniques du Douglas SBD Dauntless
Type : bombardier biplace monomoteur embarqué
Masse : à vide 2905kg en charge 4245kg maximale au décollage 4853kg
Dimensions : longueur 10.09m envergure 12.66m hauteur 4.14m
Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch
Performances : vitesse maximale 410 km/h à 4265m vitesse de croisière 298 km/h distance franchissable 1795km plafond opérationnel 7780m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm dans le poste arrière sur un affût flexible 1020kg de bombes.
Grumman Avenger
Aujourd’hui les technologies aéronautiques avancent moins vite et il n’est pas rare que le développement d’un avion prenne du temps et que sa carrière soit particulièrement longue.
Avant le second conflit mondial (et pendant longtemps) c’était tout simplement impossible car même en développant l’appareil très rapidement l’avion ou l’hydravion mis en service était quasiment périmé.
Dans ces conditions il y avait deux solutions : travailler sur des variantes améliorées (motorisation, armement, aérodynamisme) ou travailler quasi-immédiatement sur un nouvel appareils. Les pays produisant leurs propres aéronefs faisaient généralement les deux.
Dès décembre 1939 l’US Navy lance un appel d’offres pour remplacer le Douglas Devastator pourtant en service depuis moins de deux ans.
Deux constructeurs répondirent à l’appel d’offre. Grumman proposa le XTBF-1 et Vought associé avec Sikorsky proposa le XTBU-1. Le contrat du futur Avenger fût signé le 8 avril 1940 tandis que celui de son concurrent était signé le 23 avril 1940. Si l’Avenger fût produit en masse, le Vought-Sikorsky XTBU-1 fût produit à seulement 180 exemplaires par Consolidated.
Le premier des deux Grumman G-40/XTBF-1 effectua son premier vol le 7 août 1941. Ce premier vol faillit tourner au désastre tant le prototype était dangereusement sous-motorisé. Le lendemain, l’appareil allégé décolla à nouveau mais avec toujours les même résultats.
Des modifications furent réalisées mais avant de savoir si elles étaient réellement efficaces, le prototype fût détruit dans un accident le 28 novembre 1941, un incendie dans la soute à bombe, obligea les deux pilotes d’essais de Grumman à sauter en parachute, l’appareil allant s’écraser dans un bois à proximité de Bethpage.
Le deuxième prototype effectua son premier vol le 15 décembre 1941 et une semaine plus tard, son concurrent le XTBU-1 effectua son premier vol.
Ce dernier était plus performant que le XTBF-1 mais il fût jugé trop gros pour de petits porte-avions et la marine américaine privilégia le Grumman XTBF-1, le futur Avenger.
Une première commande de 500 appareils est passée en septembre 1942, la première unité opérationnelle sur le nouvel appareil était le squadron VT-6, l’unité de torpillage en théorie embarquée sur le USS Enterprise (CV-6), unité opérationnelle en septembre 1943. Deux ans plus tard, tous les squadrons de torpillage volent sur Avenger.
350 Grumman TBF-2 sont commandés en mai 1944 (commande honorée en septembre 1945) suivit d’une troisième concernant 250 TBF-3 qui est elle honorée entre juillet 1946 et septembre 1947. L’appareil est également mis en œuvre par l’aviation des Marines en l’occurrence quatre squadrons en septembre 1948.
En septembre 1948, 1100 Grumman TBF Avenger sont disponibles même si tous ne sont naturellement pas en ligne. Suite aux premières leçons du second conflit mondial, des Avenger sont adaptés à la lutte anti-sous-marine en attendant la mise au point d’une version spécialisée.
Alors qu’une version ASM du Skyraider était en cours de production, l’US Navy passe commande en janvier 1949 de 450 Grumman TBF-4 en version Hunter (TBF-4S) et en version Killer (TBF-4W), appareils livrés entre mars 1949 et février 1951, portant le total des Avenger alors produits à 1550.
En raison de la surcharge des usines Grumman, une partie des Avenger furent produits par General Motors. Les appareils produits ne sont plus désignés TBF mais TBM.
Une dernière commande de 400 TBM-4 est passée à General Motors en mars 1952, les appareils étant livrés entre mai 1952 et septembre 1953.
Ces appareils ne sont pas construits en version torpilleur mais en version spécialisées comme la guerre électronique (TBM-4Q), l’attaque de nuit (TBM-4N), la servitude (TBM-4U), le transport (TBM-4R), la reconnaissance photo (TBM-4P), la surveillance nocturne par projecteur (TBM-4L), l’engagement en milieux froids (TBM-4J) et la surveillance du lancement de missiles (TBM-4M).
Outre les 1550 Avenger fabriqués par l’US Navy, un petit nombre à été produit pour la marine canadienne (96 exemplaires) et l’armée de l’air néo-zélandaise (132 exemplaires) soit un total de 1778 Avenger produits.
L’Australie n’était pas initialement intéressée par l’Avenger mais devant la nécessité de disposer d’un avion anti-sous-marin embarqué, le RANAS décide d’acquérir des Avenger pour remplacer ses Dauntless.
Trente-deux Grumman TBM-4 Avenger sont acquis. Il s’agit d’appareils standards que les australiens vont adapter eux mêmes à la lutte anti-sous-marine. Vingt-huit appareils sont encore disponibles à la fin du conflit remplacés par des Grumman S-2 Tracker en 1959, le Tracker étant le premier avion pouvant assurer la détection et la destruction des sous-marins ennemis.
Après guerre, les versions plus anciennes de l’Avenger sont peu à peu retirés des unités de première ligne au profit d’unités de réserve ou de pays étrangers (Japon,Pays-Bas,Brésil,Uruguay), les derniers Avenger de base quittant le service actif en 1957, ne laissant que les versions spécialisées qui cohabitent avec celles des Skyraider jusqu’en 1962 quand les derniers Avenger quittent le service actif. Dans les unités de réserve, l’Avenger est utilisé jusqu’en 1966.
La fin de la carrière militaire des Avenger n’entraine pas la fin de leur carrière, de nombreux appareils étant réutilisés après guerre (1955) ou après la fin de leur carrière militaire comme bombardier d’eau ou avion d’épandage agricole.
Caractéristiques Techniques du Grumman Avenger (TBM-3)
Type : Bombardier-torpilleur triplace monoplan monomoteur embarqué
Masse : à vide 4783kg à pleine charge : 8115kg (TBM-1 respectivement 4790 et 7450kg)
Dimensions : longueur 12.48m envergure : 16.51m hauteur : 4.70m
Motorisation : un moteur radial Wright R-2600-20 de 1900ch (le TBM-1 avait un Wright R-2600-8 de 1700ch) entraînant une hélice tripale Hamilton (qui remplaça également la Curtiss Electric du TBM/TBF-1)
Performances : vitesse maximale 444 km/h (435 km/h pour le TBM-1 distance franchissable : 1610km (1800km pour le TBM-1) Autonomie opérationnelle : 6h40 plafond opérationnel : 9170m.
Armement : interne : une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 dans le nez (uniquement sur les premiers modèles avec 300 cartouches); deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 dans les ailes avec 600 cartouches; une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 en tourelle dorsale à commande électrique avec 400 cartouches et une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 avec 500 cartouches en position ventrale arrière.
Externe/en soute : une torpille Mark 13/2de 550mm pesant 908kg ou deux bombes de 454kg ou une bombe de 726kg ou 4 bombes de 227kg ou 12 bombes de 45 ou 48kg. Un réservoir de carburant ou un émetteur fumigène peut également être utilisé. Plus tard dans la guerre, les Avenger reçurent des roquettes de 89mm (3.5 inch) à raison de 4 sous chaque aile, des roquettes de 127mm et la torpille ASM à autoguidage acoustique Mk24 Fido.
Supermarine Walrus
Un Walrus sur un croiseur léger de la RAN
En septembre 1948, le Supermarine Walrus à une position monopolistique au sein des unités de la Fleet Air Arm (FAA). Mis au point par le père du Spitfire, Reginald Mitchell, c’était un hydravion biplan monomoteur à hélice propulsive. C’était le premier hydravion britannique à disposer d’un train totalement rétractable (ce qui en faisait un véritable hydravion amphibie), d’un habitacle fermé et d’un fuselage entièrement en métal.
Conçu dans un premier temps comme hydravion de reconnaissance destiné aux cuirassés et aux croiseurs, il fût également utilisé pour la lutte anti-sous-marine, l’entrainement, la liaison, le sauvetage en mer.
A l’origine de cet appareil figure une initiative de la firme Supermarine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), l’armée de l’air australienne qui demandait un hydravion catapultable pour les croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN).
Cet appareil baptisé Seagull V n’apparut qu’en 1933, effectuant son premier vol le 21 juin 1933 avant d’être confié à la Royal Navy pour des tests de validation.
La RAAF commanda 24 appareils qui furent livrés entre 1935 et 1937 suivis par douze appareils pour la RAF qui le rebaptisa Walrus.
Les commandes se succédèrent et en septembre 1948, le Walrus équipait au sein de la FAA deux groupements au sein du Home Command (soixante-huit appareils), deux groupements au sein du Mediterranean Command (trente appareils), un groupement au sein du Far East Command (vingt-deux appareils), un groupement au sein de l’India Command (dix appareils), un groupement au sein du West Indies Command (dix appareils), un groupement au sein du South Atlantic Command (huit appareils) soit 148 appareils en service (100 Mk I et 48 Mk II). A cela s’ajoute des appareils de réserve, 48 Supermarine Walrus Mk III et 42 Supermarine Walrus Mk IV.
Le Walrus équipe également des squadron du Coastal Command en l’occurence six squadron disposant de Supermarine Walrus Mk V, une version adaptée aux besoins de la force de patrouille maritime de la RAF.
La production n’est pas poursuivie, un nouvel appareil baptisé Supermarine Sea Otter doit être introduit au printemps 1949. L’appareil à été largement exporté en Argentine, en Australie, au Canada, en Egypte, en Irlande, en Nouvelle-Zélande et en Turquie (usage militaire) sans parler des utilisateurs civils.
Les vingt-quatre appareils de la RAAF ne sont plus que vingt en septembre 1948. Ils ont également changé de propriétaires, ayant été transférés à la RAN et à son Royal Australian Navy Air Service (RANAS).
Ces appareils sont engagés en Asie-Pacifique mais aussi en Méditerranée. Les pertes sont importantes et quand le Vought Kingfisher est mis en service en septembre 1950 il ne restait plus que douze appareils en service.
Ces appareils sont utilisés pour des missions de liaison et de servitude jusqu’à leur retrait définitif du service en mars 1955.
Caractéristiques Techniques du Supermarine Walrus
Type : hydravion de reconnaissance, d’observation et de soutien
Masse : à vide 2200kg en charge 3265kg maximale au décollage 3650kg
Dimensions : longueur 11,45m envergure 14m hauteur 4.6m
Motorisation : un moteur radial Bristol Pegasus VI de 680ch
Performances : vitesse maximale 215 km/h à 1450m distance franchissable 956km plafond opérationnel 5650m
Armement : deux ou trois mitrailleuses Vickers K de 7.7mm six bombes de 45kg ou deux bombes de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg
Equipage : trois ou quatre hommes
Vought OS2U Kingfisher
C’est à la fin des années trente que l’US Navy approcha la firme Vought pour dévelloper un hydravion d’observation destiné à remplacer notamment le Curtiss Seagull. Produit par Vought et la Naval Aircraft Factory, c’était un monoplan à flotteur central et ballonets latéraux capable comme le Seamew d’être utilisé avec un train d’aterrissage et des flotteurs.
Le premier vol à lieu en 1938 et la livraison des cinquante premiers appareils commence en août 1940. Après ces 54 OS2U-1, l’US Navy reçoit 154 OS2U-2 équipés d’un moteur plus puissant et ayant subit des modifications mineures.
Le Vought OS2U-3 va devenir la principale version de série du Kingfisher. Il se distingue des précédents par la possibilité d’embarquer des réservoirs supplémentaires, l’installation d’un blindage, l’embarquement de deux mitrailleuses .30 et la possibilité de larguer des bombes ou des charges de profondeur, le moteur étant différent.
Une première commande de 250 exemplaires est passée en septembre 1943. Honorée par la Naval Aircraft Factory, les appareils sont livrés entre janvier 1944 et septembre 1945. 250 autres exemplaires sont commandés en janvier 1946, ces appareils produits par Vought sont livrés entre mars 1946 et septembre 1947, portant le nombre de Kingfisher produits pour l’US Navy à 708 exemplaires, le Curtiss SC-1 Seahawk prennant le relais.
L’US Navy n’est pas le seul service américain à employer cet appareil, l’USMC et l’USCG, les Marines et les Garde-Côtes l’utilisant également.
En septembre 1948, 450 Kingfisher sont encore en service dans l’US Navy embarqués sur les croiseurs lourds et légers, les cuirassés ayant eut la priorité pour le nouvel hydravion embarqué. Dix-huit mois plus tard, il n’y à plus que 240 OS2U en service.
Ces appareils vont opérer jusqu’en janvier 1954 quand les derniers exemplaires sont (enfin?) remplacés par des Curtiss Seahawk. Des appareils sont utilisés pour l’entrainement, la liaison, le transport et la servitude. Dans les atolls du Pacifique, des Kingfisher sont utilisés pour le sauvetage en mer.
Si à l’étranger, la Fleet Air Arm ne donne pas suite à une commande de 125 Kingfisher (envisagée en octobre 1939 mais annulée en février en raison de l’arrêt des combats), l’Australie et les Pays-Bas vont recevoir des appareils respectivement 48 et 24 exemplaires qui plus est déployés dans la même région.
Si les Pays-Bas reçoivent leurs appareils en 1943/44, l’Australie reçoit ses appareils en 1950, les quarante-huit appareils livrés étant des appareils issus des stocks de l’US Navy qui était passé à un nouvel appareil, le Curtiss SC-1 Seahawk.
A la fin du second conflit il restait trente-deux Kingfisher en service au sein du RANAS. Ces appareils sont utilisés jusqu’en 1958 essentiellement au sein des unités côtières, les croiseurs australiens perdant leurs catapultes à la fin du conflit en raison d’une surcharge dans les hauts.
Après guerre, des appareils ex-américains vont équiper le Chili, Cuba, la République Dominicaine, le Mexique et l’Uruguay. Les derniers Kingfisher ont volé au Mexique jusqu’en 1972.
Caractéristiques Techniques du Vought OS2U-3 Kingfisher
Type : hydravion de reconnaissance et d’observation embarqué biplace
Masse : à vide 1870kg maximale au décollage 2721kg
Dimensions : longueur 10.31m envergure 10.95m hauteur 4.61m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-2 de 450ch
Performances : vitesse maximale 264 km/h distance franchissable 1296km plafond opérationnel 3960m
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning M-1919 (une fixe tirant vers l’avant et une autre flexible pour l’observateur) 295kg de bombes ou de charges de profondeurs
CLAUSUCHRONIA 