Dominions (56) Afrique du Sud (21)

Reconnaissance, Transport et Entrainement

De Havilland Mosquito

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De Havilland Mosquito

Comme nous le savons les premiers appareils étaient construits en bois et en toile. Cette méthode de construction allait progressivement être abandonnée au profit du métal notamment les alliages légers comme le duralium ou l’aluminium.

Seulement ces matériaux n’étaient pas toujours simples à trouver. D’où le maintien d’une construction en bois entoilé, des matériaux qualifiés de «non-stratégiques» que l’on trouvait quasiment partout et qui surtout ne nécessitait pas forcément un personnel hautement qualifié.

De nombreux projets furent lancés concernant essentiellement la chasse mais aussi le bombardement voir la reconnaissance comme pour le futur Mosquito même si le moustique allait connaître une carrière remarquablement polyvalente.

Après avoir essayé un appareil très différents, les ingénieurs de la firme De Havilland imaginèrent un appareil très audacieux puisque l’avion était un bimoteur en bois désarmé qui utilisait sa vitesse pour échapper à la chasse ennemie.

Les services officiels sont d’abord sceptiques avant d’être finalement séduits par cet appareil, un contrat pour cinq prototypes étant signé le 15 avril 1940.

Le premier prototype (bombardier rapide) décolle pour la première fois le 14 janvier 1941 suivi le 5 février 1941 par un deuxième prototype en version chasse lourde (quatre canons de 20mm et quatre mitrailleuses de 7.7mm dans le nez), un troisième en version bombardement-torpillage décollant pour la première fois le 14 mars 1941.

Le quatrième prototype (bombardier rapide) quitte le plancher des vaches pour la première fois le 27 juin 1941 suivit du cinquième prototype en version reconnaissance qui décolle le 4 juillet 1941.

Les test intensifs sont menés jusqu’à l’automne 1942 quand décision est prise de passer à la production en série.

Le Mosquito est mis en service en septembre 1943 d’abord dans une version de reconnaissance puis dans une version de chasse lourde moins urgent car le Bristol Beaufighter pouvait assurer cette mission.

L’appareil à été exporté au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Suisse et en Suède.

L’Afrique du Sud s’intéresse à l’appareil courant 1946 pour remplacer au sein du N°4 Squadron les Avro Anson utilisés pour des missions de reconnaissance. Trente-deux appareils type Mosquito PR. Mk V sont commandés en décembre 1946, les avions étant livrés entre mars et septembre 1947.

Une nouvelle commande est passée en novembre 1948 pour trente-deux nouveaux appareils livrés entre janvier et mars 1949. Cela nous donne soixante-quatre appareils en ligne et en stock.

Deux unités sont équipées, les N°4 et N°10 Squadron avec seize appareils chacun. Le squadron n°4 va être engagé durant tout le conflit dans les Balkans soit de l’automne 1950 au printemps 1954, effectuant des missions tactiques voir stratégiques avec parfois le lancement de fusées éclairantes ou de bombes fumigènes. Les pertes sont lourdes puisque l’unité va recevoir au total vingt-six appareils.

Le N°10 Squadron lui va être engagé en Afrique orientale puis en Asie du Sud-Est mais la construction du Mosquito se révèle inadaptée au climat tropical. Les appareils sont donc remplacés par des Bristol Beaumont supplémentaires ce qui permet à l’unité d’être utilisée aussi bien pour le bombardement que pour la reconnaissance.

A la fin du conflit, il ne reste que vingt-huit appareils en état de vol. Le N°4 Squadron est le seul maintenu en service avec seize Mosquito qui vont être ensuite remplacés par une version adaptée du Bréguet Vautour. Ces avions français sont livrés en 1960 et vont être utilisés jusqu’en 1995 !

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito F. Mk IV

Type : chasseur bimoteur

Masse à vide 5942kg avec armement 8210kg maximale au décollage 10150kg

Dimensions : envergure16.52m longueur 13.57m hauteur 5.3m

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun

Performances : vitesse maximale 612 km/h rayon d’action 2301km plafond opérationnel 10520m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano-Suiza dans le nez et quatre mitrailleuses de 7.7mm Browning dans les ailes. La version chasse-bombardement embarquait 900kg de bombes.

Miles Master

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Miles Master de la RAF

En septembre 1948 le principal avion d’entrainement de la RSAF est le Miles M.9 Master. Le prototype effectue son premier vol le 31 mars 1939 et les premiers avions entrent en service dans la Royal Air Force (RAF) à temps pour «participer» à la guerre de Pologne.

La RSAF le sélectionne au printemps 1941 et passe commande de trente-deux appareils pour équiper l’Operationnal Training Unit West (OTU-West) _future OTU n°1_ et l’Operationnal Training Unit East (OTU-East) _future OTU n°3_ .

Finalement la commande est modifiée et chaque unité disposera de douze M.9A et de quatre M.19, une variante armée (quatre mitrailleuses de 7.7mm) pour permettre une initiation au tir avant l’arrivée en unité opérationnelle.

896 Miles M.9 et 472 Miles M.19 sont commandés par la RAF et mis en service entre août 1939 et septembre 1943.

La production se poursuit pour compenser l’attrition inévitable pour tout appareil et a fortiori pour un appareil d’entrainement. 128 appareils (104 Miles M.9 et 24 Miles M.19) sont ainsi livrés entre mai 1944 et septembre 1947 quand la production de l’appareil est stoppée au profit d’un nouvel appareil, le Miles M.27 un biplace armé utilisable aussi bien pour l’entrainement initial que pour l’entrainement à la chasse et au tir. Les premiers M.27 sont livrés en janvier 1948.

Le Miles Master à été exporté en Belgique, en Egypte, en Irlande, au Portugal, en Afrique du Sud et en Turquie.

Les avions sont utilisés par les sud-africains jusqu’en septembre 1954 quand la fin du second conflit mondial coïncide avec celle du Miles Master, le T-6 Texan devenant l’appareil d’entrainement standard de la RSAF en attendant l’arrivée d’avions d’entrainement plus modernes qu’ils soient à réaction ou non.

Caractéristiques Techniques du Miles M.19

Masse : à vide 1947kg maximale au décollage 2528kg

Dimensions : longueur 8.99m envergure 11.89m hauteur 2.82m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury XX développant 870ch

Performances : vitesse maximale 389 km/h à 1830m distance franchissable 632km plafond opérationnel 7650m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm dans les ailes avec 250 coups et quatre bombes de 15kg pour l’entrainement

North American AT-6 Texan

North American Harvard (T-6 RCAF) 11

Le Harvard est la variante produite sous licence du Texan, un appareil produit par les canadiens

Les Miles Master étaient de bons appareils d’entrainement mais l’Afrique du Sud ne pouvaient en obtenir davantage pour son usage propre. Elle se tourna donc vers les Etats-Unis pour équiper deux nouvelles OTU avec un appareil d’entrainement. Elle sélectionna le North American T-6 Texan.

Le 1er avril 1935, le North American NA-16 décolle pour la première fois. Ce monoplan biplace est proposé à l’USAAC sous le nom de NA-26 en mars 1937.

Une première commande est rapidement passée, 180 livrés à l’armée de l’air américaine, 400 pour la RAF et 77 pour l’US Navy sous le nom de SNJ-1 (16) et SNJ-2 (61).

De nouvelles commandes sont ensuite passées pour un appareil légèrement différent baptisé AT-6, cette désignation remplaçant les désignations BC-1 et BC-2 (Basic Combat One et Two) initialement utilisées.

Initialement il était prévu des commandes massives d’AT-6 mais comme la guerre de Pologne s’est rapidement terminée, l’USAAC à réduit sa commande de 2500 AT-6A à 320 exemplaires livrés entre septembre 1939 et mai 1940. La RAF réduit elle aussi sa commande de 1200 à 400 AT-6A devenus des Harvard II.

Des commandes réduites sont passées durant la Pax Armada pour renouveler la flotte d’entrainement américaine. 120 AT-6A sont livrés entre septembre 1941 et mars 1942 suivis de 240 AT-6B livrés entre janvier et juin 1943.

A ces 860 BC-1/2/AT-6A et B vont s’ajouter des variantes spécialisées pour l’entrainement sans visibilité et le vol aux instruments (48 AT-6C) et pour la chasse et le bombardement (48 AT-6D) soit un total de 954 Texan en service en septembre 1948.

De nouvelles commandes sont alors passées avec 1200 AT-6E livrés entre octobre 1948 et juin 1950 suivis de 2400 AT-6F livrés entre mai 1950 et septembre 1951.

Ces 4554 exemplaires sont bientôt rejoints par de nombreux appareils, la production s’emballant avec la sortie certains jours de 20 Texan de leur usine de production. C’est ainsi que 3600 AT-6G sont livrés entre octobre 1951 et mars 1953 portant le nombre d’appareils produits à 8154 exemplaires.

3200 AT-6G supplémentaires sont livrés entre avril 1953 et juin 1954, portant le nombre d’appareils produits à 12954 exemplaires. 640 AT-6H (sur les 2400 initialement prévus) sont livrés entre juillet et décembre 1954. 11994 Texan ont donc été produits pour l’USAAF.

A cela s’ajoute 960 SNJ-1/2 et 3 pour l’US Navy. Si les 400 SNJ-1 et les 120 SNJ-2 sont quasi-identiques aux AT-6, les 440 SNJ-3 sont spécifiquement conçus pour l’entrainement à l’appontage et au catapultage.

 

L’appareil à été massivement livrés à l’étranger qu’il s’agit de la Grande-Bretagne (960 exemplaires), à la France (450 exemplaires), au Canada (240 exemplaires), à l’Afrique du Sud (120 exemplaires), à l’Australie (240 exemplaires) et à la Nouvelle-Zélande (120 exemplaires), portant la production totale à 15084 exemplaires.

 

L’Afrique du Sud va donc acquérir 120 appareils, 32 utilisés par les OTU n°2 et n°4 et les autres stockés ou utilisés pour le programme d’entrainement du Commonwealth auquel participait Pretoria mais sans enthousiasme excessif. Ces appareils sont livrés entre février 1949 et juin 1950.

 

Ils sont utilisés durant tout le conflit (douze appareils perdus) mais aussi bien après puisque les derniers appareils sont retirés du service actif en 1965. Quelques appareils seront réutilisés dans les années soixante-dix pour des missions de lutte anti-guerilla.

 

Caractéristiques Techniques du North American AT-6 Texan

Type : avion d’entrainement biplace

Masse à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Propulsion : un moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h à 1500m vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafond opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm sur les AT-6D et suivants (les versions précédentes étaient désarmées). Les AT-6D (d’origine) et les autres appareils en rattrapage pouvaient embarquer des bombes d’entrainement de 30kg. Après guerre la plupart des pays armaient leurs Texan de bombes légères, de roquettes et même pour certains de missiles filoguidés.

Douglas C-47

Douglas C-47 Skytrain (USAAF) 15

Parachutistes ! 

Pendant plusieurs années les missions de transport de la RSAF furent assurées par la South African Airways, la RSAF louant des avions pour transporter hommes et matériel d’un bout à l’autre du pays.

 

Cette solution baroque (surtout à nos yeux modernes) n’était acceptable qu’en temps de paix où les volumes étaient faibles. En temps de guerre il fallait disposer d’avions de transport en propre.

 

Après avoir réquisitionné les avions de la South African Airways, la RSAF décida de créer deux squadrons de transport et de commander les avions nécessaires à leur équipement. Elle va très vite choisir le Douglas C-47 Skytrain, la version militarisée du Douglas DC-3.

 

Par rapport au DC-3, le C-47 disposait d’une porte cargo, d’harnachements pour le fret, d’un plancher renforcé, d’un système de remorquage de planeurs, d’une bulle plastique (astrodome) pour l’observation. Ultérieurement, les réservoirs devinrent auto-obturants.

Outre l’USAAF, le Skytrain allait être utilisé par l’US Navy et l’USMC sans oublier de nombreux pays étrangers qu’ils soient alliés ou ennemis, les allemands, les italiens et les japonais remettant en service des appareils capturés soit sur des terrains capturés ou des appareils endommagés, réparés après un atterrissage forcé et remis en service.

 

Il va être engagé pour le transport logistique, le transport de troupes, les opérations aéroportées, les évacuations sanitaires mais aussi des opérations clandestines, le relais radio et la guerre électronique.

 

Le Skytrain vola aussi bien au dessus des fjord norvégiens que de l’Himalaya, vola au dessus des immenses étendues du Pacifique, des déserts d’Afrique, des flots tumultueux de la Manche mais également des terres disputées d’Europe de l’Ouest.

 

Le premier prototype du Skytrain décolle pour la première fois le 23 décembre 1941. Le deuxième décolle le 14 février 1942. Après une campagne d’évaluation jusqu’en mai 1942, l’appareil est commandé en série.

 

Après une première commande de 240 C-47A (livrés entre juin 1942 et février 1943), des commandes plus réduites sont passées pour maintenir la chaine de montage ouverte. 48 C-47A supplémentaires sont livrés entre octobre 1943 et février 1944, 64 C-47B (livrés entre avril et décembre 1944) soit 352 appareils livrés avant septembre 1948.

 

240 C-47B supplémentaires sont livrés entre février 1949 et juin 1950. Comme dans bien d’autres domaines les commandes explosent avec 1200 C-47C et 750 C-53 (variante spécialisée dans les opérations aéroportées) sont livrés entre avril 1950 et janvier 1951.

 

On passe ensuite à la variante Delta avec 2400 C-47D livrés entre mars 1951 et février 1952 portant le nom de Skytrain de l’USAAF à 4942 exemplaires auxquels il faut ajouter 986 exemplaires pour l’US Navy et 300 exemplaires pour l’USMC soit un total de 6228 exemplaires.

 

Es-ce terminé ? Non puisque 3600 C-47E sont commandés en mars 1952 pour être livrés entre avril 1952 et décembre 1953, portant le nombre des appareils produits pour les Etats-Unis à 9828 exemplaires. 800 C-47F sont livrés entre février et septembre 1954 suivis par 360 C-47G (440 annulés à cause de la fin du conflit).

 

L’Afrique du Sud va recevoir quarante-huit appareils issus d’un lot destiné initialement à la Grande-Bretagne, quarante-huit C-47B livrés entre mars et septembre 1949. Ils équipent les N°11 et N°12 Squadron à raison de seize appareils chacun, les seize appareils restant étant stockés en Afrique du Sud.

 

Le N°11 Squadron est envoyé en Afrique orientale et son homologue le N°12 Squadron sera envoyé dans les Balkans pour des missions de transport de troupes, de transport logistique, d’évacuation sanitaire. Si le N°12 Squadron reste tout le conflit en Europe, le N°11 Squadron va ensuite rallier l’Asie du Sud-Est.

 

A la fin du second conflit mondial il resta trente-neuf appareils de disponibles. Seulement vingt sont maintenus en service au sein du squadron n°11 qui va utiliser ces appareils jusqu’au milieu des années soixante quand des avions plus modernes et de plus grande capacité vont arriver en service au sein de la RSAF.
Caractéristiques Techniques du Douglas C-47B Skytrain

 

Type : avion de transport bimoteur

Masse à vide 8226kg en chage 11793kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur 19.43m envergure 29.41m hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h distance franchissable 2575km (5795km en convoyage) plafond opérationnel 8045m

Capacités : quatre hommes d’équipage (pilote, copilote, navigateur et opérateur radio) 28 soldats ou 2700kg de fret.

 

FIN

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