Dominions (55) Afrique du Sud (20)

Bombardiers

Bristol Blenheim

Bristol Blenheim Mark IV 23.jpg

Bristol Blenheim en vol

A l’origine de ce bombardier bimoteur figure un avion civil, le Bristol type 142 conçu pour Lord Rothermere, magnat de la presse britannique et grand passionné d’aviation.

Le prototype du Bristol type 142 effectua son premier vol le 12 avril 1935. Equipé d’hélices tripales Hamilton Standard à pas variable il atteint la vitesse de 495 km/h soit 48 km/h de plus que le dernier chasseur commandé par la RAF, le Gloster Gladiator.

L’appareil est évalué par l’Air Ministry et l’évaluation est suffisamment intéressante pour aboutir au développement d’un bombardier baptisé type 142M mais plus connu sous le nom de Blenheim.

Le premier appareil de série décolle pour la première fois le 25 juin 1936. La production est lancée rapidement puisque dès 1937 (l’appareil entre en service en mars), on produit vingt cinq appareils par jour. 5500 Blenheim sont produits pour la RAF et pour l’escorte en différentes versions, le bombardement mais aussi pour la chasse lourde.

Le Blenheim à connu un grand succès à l’export puisqu’il à été exporté en Afrique du Sud, en Australie, au Canada (sous la forme du Bolingbroke), en Yougoslavie, en Finlande (construction sous licence), en Grèce (appareils ex-britanniques utilisés en attendant la livraison de Léo 451), Nouvelle-Zélande, Portugal, Roumanie, Suède et Turquie.

La Royal South African Air Force (RSAF) reçoit vingt-quatre appareils pour équiper le squadron n°3, l’unique squadron de bombardement de l’armée de l’air sud-africaine en temps de paix.

Seulement seize appareils sont en ligne et huit en stock. L’appareil permet aux pilotes sud-africains de s’initier aux techniques de bombardement moderne mais en septembre 1948 les Blenheim ont été remplacés par des Vickers Wellington.

Sur les vingt-quatre appareils livrés seulement dix-sept sont encore en état de vol (trois ont été perdus, quatre sont trop usés). Douze d’entre-eux vont être utilisés durant le conflit pour l’entrainement au bombardement.

Ils sont retirés du service actif à l’automne 1955 et tous feraillés sauf deux qui ont été préservés en Afrique du Sud dont un remis en état de vol, l’appareil effectuant des vols pour des films de guerre mais aussi pour des meetings aériens pour le plus grand plaisir du public.

Bristol Blenheim 20.png

 

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim Mk I

Type : bombardier léger bimoteur triplace

Masse : à vide 3674kg en charge 5662kg

Dimensions : envergure 17.17m longueur 12.12m hauteur 3.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII développant 840ch chacun

Performances : vitesse maximale 450 km/h rayon d’action 1800km plafond opérationnel 8475m

Armement : une mitrailleuse fixe de 7.7mm à l’avant et une autre en tourelle dorsale 454kg de bombes

Equipage : 3 hommes

Vickers Wellington

Vickers Wellington B Mk III.jpg

Armuriers de la RAF chargeant une bombe dans la soute d’un Vickers Wellington

A l’origine du Vickers Wellington figure l’Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils en service pour éviter que l’appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l’avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle.

Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être dévellopé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

Les appareils de bombardement de la RAF étaient des Vickers Wellington Mk I (A à D) et Mk II (moteurs plus puissants, appareils de navigation plus performants, armement défensif renforcé) alors que les bombardiers exportés étaient respectivement connus sous le nom de Mk III (Mk I exporté) et Mk IV (Mk II).

Le Vickers Wellington Mk VI est produit à deux exemplaires utilisés pour les essais de bombardiers à haute altitude alors que le Mk VII est un bombardier-torpilleur dont le projet à été dévellopé comme alternative à un éventuel échec du Bristol Beaumont.

Le Vickers Wellington GR Mk VIII est la variante patrouille maritime/lutte anti-sous-marine du Wellington, c’est cette version qui est utilisée par le Coastal Command qui quand le second conflit mondial éclate s’apprête à mettre en service le Mk IX.

Le Wellington va aussi être utilisé pour des missions de liaison, de transport et d’expérimentations, d’entrainement mais également de déminage contre les mines magnétiques.

L’appareil à été utilisé également par l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l’Afrique du Sud.

L’Afrique du Sud à choisit le Vickers Wellington pour remplacer le Bristol Blenheim vite dépassé, vite déclassé. Trente-deux appareils Vickers Wellington Mk IV sont commandés en septembre 1945 et livrés entre janvier et septembre 1946. Ils sont suivis par trente-deux appareils supplémentaires livrés au printemps 1948 pour former un stock conséquent voir créer de nouvelles unités.

Au final seulement deux squadrons seulement vont voler sur Vickers Wellington, les squadrons n°3 et n°7 qui vont disposer de seize appareils chacun soit trente-deux appareils en ligne plus vingt-huit en réserve.

Le n°3 va opérer d’abord en Afrique orientale italienne, perdant trois appareils (un au combat et deux par accident) puis se regroupe à Madagascar en attendant de connaître leur nouvelle zone d’opération. L’unité est transformée sur Bristol Beaumont pour pouvoir opérer au dessus de la Birmanie puis de la Thaïlande, de l’Indochine et du sud de la Chine.

Le n°7 opère lui durant tout le conflit dans les Balkans d’abord avec des Wellington puis à partir du printemps 1953 avec des Beaumont avec lesquels il termine le conflit en avril 1954.

En septembre 1954 quand le second conflit mondial s’arrête, la RSAF disposait encore en dépôts d’une dizaine de Wellington. Ils sont rapidement feraillés.

Vickers Wellington schéma.png

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes

Bristol Beaumont

Bristol Beaufort Mk I

Le Bristol Beaumont est issu du Bristol Beaufort

Le Bristol Beaumont est un bombardier bimoteur issu du Beaufort. Ce dernier était ce qu’on pourrait appeler un «honnête appareil» sans défauts majeurs mais sans qualités qui pourrait en faire une légende aéronautique. L’appareil étant amené à être rapidement déclassé, la firme Bristol travailla rapidement sur un nouvel avion.

A l’époque du développement du Beaufort, Bristol travaillait déjà sur le Beaufighter mais cela ne l’empêcha pas de détacher une partie du bureau d’études pour étudier un nouveau bombardier bimoteur capable de remplacer le Beaufort mais aussi le Wellington.

L’appel d’offres est lancé en septembre 1944. Bristol, Fairey et Armstrong-Whitworth proposèrent des projets mais seul Bristol proposa deux prototypes.

Le fuselage du Beaufort était repris dans sa forme générale mais l’avant était affiné et la dérive simple était devenue double. Les ailes furent allongées et des moteurs Bristol Hercules XIX installés donnant à l’appareil un punch redoutable.

A cela s’ajoutait des modifications de détail et une meilleur ergonomie pour rendre le vol et les opérations de guerre moins fatigantes pour l’équipage.

Sur le plan de l’armement, celui était sacrément renforcé avec une tourelle dorsale double, deux mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse automatique couvrant le secteur inférieur et quatre mitrailleuses dans les ailes soit un total de neuf mitrailleuses de 7.7mm, total qui pouvait passer à quinze avec le remplacement du nez vitré par un nez plein à l’instar du B-25 Mitchell.

Baptisé Beaumont, le nouvel appareil fût conçu aussi bien comme bombardier-torpilleur que comme bombardier médian, cette dernière mission prenant d’ailleurs le pas sur la première, laissant au Beaufighter le redoutable privilège de lancer la torpille.

Le premier prototype effectue son premier vol le 18 août 1946. Sa mise au point est rapide puisque les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1947.

Le Beaumont Mk I désigne les avions-torpilleurs du Coastal Command, le Mk II les futurs bombardiers médians que pourrait commander le Bomber Command. Quand au Mk III cette désignation va être réservée aux appareils exportés.

L’Afrique du Sud s’intéresse au Beaumont dès sa conception, le premier vol ayant été mené certes par un pilote britannique mais il était accompagné comme copilote par un pilote sud-africain. Le rapport est élogieux mais dans un premier temps rien ne se passe pour une raison encore inconnue aujourd’hui (frilosité ? Crainte de devoir essuyer les plâtres ? Manque de moyens ?).

Ce n’est qu’au cours du second conflit mondial que le Beaumont allait voler avec la splendide cocarde de la Royal South African Air Force (RSAF).

Deux unités de bombardement vont recevoir l’appareil, les N°3 et N°7 (Bomber) Squadron où il remplace le Vickers Wellington respectivement à l’automne 1951 et au printemps 1952, l’Afrique du Sud commandant 96 appareils livrés entre juin 1951 et septembre 1952.

L’appareil était désigné Bristol Beaumont Mk III, la désignation concernant les appareils destinés à l’export. Les Beaumont sud-africains stationnés dans le Péloponnèse vont opérer contre des cibles en Grèce et en Albanie dans un premier temps mais aussi dans le sud de l’Italie en attendant la Yougoslavie.

Tout en menant des missions de bombardement à moyenne altitude, les Beaumont vont également utiliser la torpille et la roquette pour attaquer des cibles navales plus ou moins protégées. Quelques missions de mouillage de mines ont également été menées.

A plusieurs milliers de kilomètres de là les Beaumont vont opérer contre des cibles japonaises en Birmanie, décollant depuis des aérodromes indiens et du nord de la Birmanie dans des conditions météorologiques et climatiques pas toujours évidentes.

Les De Havilland Mosquito se révélant peu adaptés au climat tropical, des Bristol Beaumont supplémentaires sont commandés et livrés au printemps 1953, portant le total à 128 appareils

A la fin du conflit sur les cent-vingt huit appareils livrés, trente-neuf ont été perdus, vingt dans les Balkans et douze en Birmanie, en Thaïlande et en Indochine. Il restait donc quatre-vingt neuf appareils mais seulement soixante-dix sont encore jugés en bon état.

En janvier 1955, le squadron n°3 est dissous ne laissant que le squadron n°7 comme unité de bombardement de la RSAF aux côtés du squadron n°17.

Les deux unités conservent leurs bombardiers de la guerre (Beaumont d’un côté, B-26 Marauder de l’autre) avant de les remplacer par des Bréguet Vautour, un bombardier à réaction français mis au point à la fin du conflit.

Sud-Aviation SO-4050 Vautour 3.png

Le Vautour allait être le bombardier sud-africain standard pendant plusieurs décennies

Caractéristiques Techniques du Bristol Beaumont Mk I

Type : bombardier-torpilleur bimoteur quadriplace

Masse : à vide 6350kg en charge 9890kg

Dimensions : longueur 14.76m envergure 18.23m hauteur 4.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1750ch chacun entraînant des hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 490 km/h à 1981m vitesse de croisière 450 km/h à 1981m distance franchissable 2900km plafond opérationnel 7150m

Armement : neuf mitrailleuses de 7.7mm Browning avec quatre dans les ailes, deux dans la tourelle dorsale, deux dans le nez et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur.

Le nombre peut passer à treize en configuration “nez plein” avec huit mitrailleuses dans le nez, deux en tourelle dorsale, quatre dans les ailes et une mitrailleuse pour la défense du secteur inférieur soit un total de quinze armes. Une torpille de 900kg ou 1500kg de bombes.

Equipage : Quatre hommes

Martin B-26 Marauder

Martin B-26 Marauder 50

En mars 1939, l’USAAC publie un document officiel appelé Circular Proposal 39-640 qui demande un nouveau bombardier bimoteur capable de voler à 560 km/h, capable de franchir 4800km avec une charge de bombes de 910kg.

Le 5 juillet 1939, la Glenn L. Martin Company publie son projet baptisé Martin model 179. Ce projet est accepté par l’USAAC avant même le vol du premier prototype qui à lieu le 25 novembre 1940.

Les performances étaient remarquables mais la mise au point allait se révéler longue et compliquée au point que l’appareil n’est accepté qu’en septembre 1946 soit quasiment six ans

L’USAAC commande 126 B-26A, appareils livrés entre octobre 1946 et mars 1947 soit après la France qui avait choisit l’appareil dès son premier vol en vue de remplacer ses Glenn-Martin 167F et ses Douglas DB-7.

Véritable pur-sang, le Marauder était considéré comme une arme d’élite et ses équipages comme les meilleurs de l’USAAF ce qui générait de la rivalité avec les unités équipés de B-25 qui traitaient celles équipés de Marauder d’«unités fer à repasser».

Paradoxalement c’est quand les Etats-Unis vont entrer en guerre que l’appareil va hériter du surnom peu flatteur de Widowmaker (faiseur de veuve). Les principaux problèmes de conception avaient été résolus mais le Marauder comme l’Invader était un appareil exigeant, réclamant des pilotes expérimentés.

Malheureusement à cette époque, les pilotes expérimentés n’étaient pas aussi abondants que les avions que les usines sortaient en nombre toujours plus important.

Voilà pourquoi entre le printemps 1950 et l’automne de la même année, de nombreux accidents et incidents eurent lieu avec heureusement relativement peu de pertes humaines.

Il fallu une revision complète de l’entrainement et quelques modifications mineures pour que l’appareil cesse d’être «dangereux» même si sa réputation de faiseur de veuves effrayait certains pilotes mais en motivaient beaucoup.

«Dompter le Marauder était la preuve que vous étiez un vrai pilote» disait un pilote de bombardier américain qui avait volé sur B-25, B-26 mais également sur B-17, B-24 et B-29 « Vous étiez d’une race à part, les autres vous enviaient, vous jalousaient et avec les filles je vous raconte pas, elles nous regardait comme des gens ayant dansé avec la Mort ».

Avec l’entrée en guerre des Etats-Unis les commandes pleuvent. 640 B-26B sont livrés entre juillet 1950 et mars 1951 suivis par 720 B-26C entre avril et septembre 1951, 640 B-26D entre octobre 1951 et septembre 1952, 1200 B-26E livrés entre octobre 1952 et septembre 1953 et enfin 2400 B-26F livrés entre octobre 1953 et août 1954. Une commande de 2400 B-26G est finalement annulée suite à la défaite japonaise.

Ce sont donc au total 5724 Marauder qui sont produits pour les Etats-Unis auxquels il faut ajouter 1200 appareils pour la France (400 B-26B, 600 B-26C, 100 B-26D et 100 B-26E) et 800 pour la Grande-Bretagne (qui en rétrocéda 120 à l’Afrique du Sud) portant la production 7724 appareils.

L’appareil fût majoritairement utilisé en Europe et en Méditerranée. Il connu également le feu en Chine et dans le Pacifique.

L’Afrique du Sud récupère donc 120 appareils initialement commandés par la Grande-Bretagne. Ils vont équiper les N°17 (Bomber) Squadron et N°18 (Bomber) Squadron à raison de seize appareils en ligne soit trente-deux avions, laissant le reliquat en stock ou pour l’entrainement.

Seule le n°17 sera engagé au combat dans les Balkans, le n°18 servant d’unité de réserve pour l’appareil, les missions étant essentiellement des missions intérieures notamment la surveillance des côtes. Les pilotes de l’unité n’étaient pas pour autant en vacances puisqu’ils relevaient régulièrement ceux du squadron n°17.

Cette unité combat en Méditerranée et dans les Balkans jusqu’en avril avant de rallier l’Indochine pour appuyer la 4ème division sud-africaine. Cette unité avait cependant profondément renouveler ses forces en puisant dans le squadron n°18 au point que certaines publications envoient le N°18 (Bomber) Squadron à Saigon.

Le second conflit mondial terminé, il reste soixante-douze Marauder en service, un chiffre bien supérieur aux besoins réels de la RSAF puisque seul le N°17 (Bomber) Squadron est conservé avec néanmoins vingt bombardiers Martin B-26D.

Ces appareils vont rester en service dans la RSAF jusqu’en 1963 quand ils sont remplacés par des Bréguet Vautour, un bombardier biréacteur français mis au point à la fin du second conflit mondial mais encore suffisamment performant pour équiper l’armée de l’air sud-africaine.

Vingt-quatre B-26 sont conservés en réserve par la RSAF qui va les ressortir au début des années soixante-dix pour mener des missions anti-guerilla.

Les appareils sont entièrement remis en état, ils reçoivent des équipements électroniques de pointe, de nouvelles armes pour traquer les mouvements de libération d’obédience communiste à l’oeuvre dans la future Namibie mais aussi dans certaines régions d’Afrique du Sud.

Huit appareils sont modernisés entre 1980 et 1982, recevant des turbopropulseurs, de nouveaux capteurs et de nouvelles armes. Ces appareils ne sont retirés du service qu’en 1990, deux étant préservés dans des musées en Afrique du Sud.

Martin B-26 Marauder 61.png

Caractéristiques Techniques du Martin B-26 Marauder

Type : bombardier médian bimoteur multiplaces

Masse à vide 11000kg en charge 17000kg

Dimensions : longueur 17.8m envergure 21.65m hauteur 6.55m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 de 2200ch chacun

Performances : vitesse maximale 460 km/h à 1500m vitesse de croisière 358 km/h vitesse à l’atterrissage 167 km/h distance franchissable 1850km (4590km en convoyage) plafond opérationnel 6400m

Armement : douze mitrailleuses de 12.7mm Browning et 1800kg de bombes (au maximum 2900kg de bombes pouvaient être embarqués mais cela réduisait de manière significative la distance franchissable)

Equipage : sept hommes (deux pilotes, un bombardier, un navigateur-opérateur radio et trois mitrailleurs)

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