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ROYAL SOUTH AFRICAN AIR FORCE (RSAF)

Afrique du Sud 29

Une histoire de l’aviation militaire sud-africaine

Jeunes Années

C’est le 28 décembre 1909 qu’à lieu le premier vol motorisé sur le territoire sud-africain en l’occurence le français Albert Kimmerling qui décolle à East London à bord d’un appareil de la firme Voisin.


Il faut attendre en juin 1911 pour qu’un sud-africain décolle à son tour en l’occurrence un certain John Weston qui vole pendant 8.5 minutes à bord d’un Weston-Farman. L’année suivante en 1912 il réalise de nombreuses démonstrations.

Les militaires commencent à s’intéresser à ce «plus lourd que l’air». En 1912 le général Smuts, ministre de la Défense du gouvernement sud-africain envoie le commandant de la Citizen Force, le brigadier général CF Beyers en Europe pour étudier des manœuvres militaires en Angleterre, en Suisse, en Allemagne et en France, manœuvres qui voit l’engagement d’aéroplanes.

Les retours sont extrêmement positifs notamment pour la reconnaissance et l’observation, les missions les plus offensives n’étant pas encore vraiment envisagées même si en 1911 des pilotes italiens ont attaqué en Libye des positions turques à l’aide de fléchettes et de grenades à main.

Pour dôter l’Afrique du Sud d’une aviation militaire il faut former des pilotes. Une école est ainsi installée à Alexandersfontein près de Kimberley sous le nom de Paterson ‘s Aviation Syndicate School od Flying.

Dix étudiants commencent leur formation sur un Campton-Paterson, six d’entre-eux terminent leur formation initiale et sont envoyés à la Central Flying School implantée à RAF Upavon pour perfectionnement.

Le lieutenant Kenneth van der Spuy rentre dans l’histoire en devenant le 2 juin 1914 le premier pilote militaire sud-africain qualifié, les cinq autres suivants dans les jours suivants.

Les aviateurs sud-africains ont reçu l’autorisation de servir au sein du Royal Flying Corps (RFC), l’aviation de l’armée de terre britannique.

L’aviation militaire sud-africaine dans le premier conflit mondial

Quand la première guerre mondiale éclate en août 1914, l’aviation militaire sud-africaine n’existe tout simplement pas, tout reste à faire.

Les troupes de Pretoria s’engagent dans le Sud-Ouest Africain Allemand sans unité d’aviation alors que les allemands possèdent des avions d’observation qui leur permettent de jalonner les colonnes ennemies mais aussi de les mitrailler ce qui est nettement plus handicapant pour les troupes du South African Overseas Expeditionnary Force.

Des mesures d’urgence doivent être prises, réglant des débats en cours depuis plusieurs mois. Le 29 janvier 1915 voit le jour le South African Aviation Corps (SAAC). Il faut maintenant acquérir des avions.

Une évaluation est menée vis à vis de différents avions qui outre des performances suffisantes doivent supporter les rudes conditions du climat austral. Voilà pourquoi les sud-africains choisissent un appareil français en construction tubulaire (plutôt qu’en bois), le Henri Farman F-27, commandant douze appareils.

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Henry Farman HF.27

Parallèlement un terrain est aménagé à Walvis Bay pour accueillir les nouveaux avions. Ces avions cependant se font attendre en raison de la pénurie de tubulaires en acier. Profitant de la situation le gouvernement britannique propose quatre B.E 2c et trois pilotes. Finalement le SAAC va recevoir deux BE-2c et six Henri Farman F.27 sont livrés, le dernier appareil arrivant au pays le 15 mai 1915.

A ces appareils s’ajoutent deux Taube allemands capturés par les britanniques à Douala (le Cameroun est alors une colonie allemande) et expédiés en Afrique du Sud. Ces avions ne sont plus en état de vol mais peuvent servir à la formation au sol.

En juin 1915, le premier aérodrome militaire sud-africain est inauguré à Karbib dans le Sud-Ouest Africain Allemand, la future Namibie. Le 9 juillet 1915, les allemands capitulent, la majorité des avions et des pilotes ralliant l’est de l’Afrique pour combattre à nouveau les allemands sur un nouveau théâtre d’opérations.

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Albatros Taube

En Afrique du Sud il ne reste plus que deux Taube et deux BE.2c hors service, ces appareils servant à l’entrainement au sol.

Les pilotes sud-africains détachés au sein du Royal Flying Corps forme rapidement une unité particulière le squadron 26 qui devient indépendant le 8 octobre 1915. Volant sur des Henri Farman F.27 et des BE.2c, l’unité effectue essentiellement des missions de reconnaissance et d’observation.

Transportée par voie maritime à Mombassa le 31 janvier 1916, l’unité va opérer depuis Mbuyuni jusqu’en février 1918. Ramenée en Grande-Bretagne, l’unité est dissoute le 8 juillet 1918.

Outre cette unité, 3000 sud-africains vont combattre au sein de différentes unités du RCF, 260 y laissant la vie.

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Andrew Beauchamp-Proctor (1894-1921)

On dénombrera pas moins de quarante-six as, le plus brillant d’entre-eux, Andrew Beauchamp-Proctor atteignant le chiffre de 54 victoires en combat aérien ce qui fait de lui le 4ème plus grand as au sein des unités britanniques et de l’Empire.

Quelques pilotes sud-africains ont combattu en Europe orientale entre 1917 et 1920 d’abord en soutien de la Russie puis du côté des Blancs lors des interventions occidentales dans la guerre civile russe.

Un entre-deux-guerre chaotique

Le premier conflit mondial terminé, les surplus sont gigantesques ce qui permet à des gouvernements d’offrir sans trop se ruiner des cadeaux à des pays avec lesquels ils voulaient conserver de bons rapports.

C’est le cas du gouvernement britannique qui fait dont au gouvernement sud-africain de 100 avions auxquels il faut ajouter 13 avions venant d’une autre source. C’est ce qu’on à appelé le don impérial (Imperial Gift). Les premiers avions sont livrés en septembre 1919.

La South African Air Force voit officiellement le jour le 1er février 1920. C’est une force semi-autonome qui dépend de l’armée de terre comme la majorité des forces aériennes du monde (à l’époque seule la RAF est indépendante).

Les avions sont stockés à Robert Height près de Pretoria et un premier aérodromes est aménagé à 3km à l’est à Swartkop. Un premier flight logiquement baptisé n°1 est créé le 26 avril 1921 suivit en 1922 par un flight n°2 qui regroupés forme le squadron n°1. L’équipement est hétéroclite avec trois De Havilland DH-9, deux Avro 504 et un Se.5a.

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Avro 504

Qui dit armée de l’air dit cocarde pour identifier les avions. Là aussi on va clairement tâtonner puisqu’entre 1920 et 1927 pas moins de trois modèles vont se succéder. Le premier combinant dans un rond du centre vers l’extérieur le orange, le vert, le rouge et le bleu.

Dès décembre 1921 cette cocarde est remplacée par une autre combinant le vert, le rouge, le jaune et le bleu avant que la cocarde définitive n’apparaisse en 1927 avec les couleurs principales du drapeau sud-africain (orange, blanc et bleu).

La première intervention à lieu du 10 au 15 mai 1922 lors d’une révolte de mineurs, les pilotes réalisant 127h de vol. Ce n’est pas une sinécure puisque deux pilotes sont tués, deux autres blessés, deux avions étant victimes de tirs venus du sol. L’aviation sud-africaine réprime également la révolte de Bondelzwart (29 mai au 3 juillet 1922).

Comme les autres forces armées, la période 1929/33 est une période noire avec une baisse drastique des budgets, la fin des investissements. L’aviation sud-africaine est donc loin d’être une force impressionnante quand éclate la guerre de Pologne en septembre 1939, le plan de cinq ans décidé en 1934 n’ayant pas porté ces fruits.

Heureusement le conflit s’achève avant que l’Afrique du Sud n’ait besoin de s’engager. Cependant cela fait figure d’électrochoc et le gouvernement sud-africain sait qu’il doit investir pour se doter d’une force aérienne crédible car il ne fallait pas être grand clerc pour savoir que le futur conflit verrait l’usage massif de chasseurs, d’avions de reconnaissance et de bombardiers.

La South African Air Force et la Pax Armada

Evolution des structures

Le plan de 1934 à été un coup d’épée dans l’eau. Comme souvent ces «plans» débouchaient sur du gaspillage et de la gabegie. C’est ainsi qu’en septembre 1939 la SAAF alignait simplement 160 officiers, 35 cadets et 1400 hommes du rang organisés en un squadron opérationnel et deux squadrons d’entrainement, cinq autres squadrons existaient uniquement sur papier.

En dépit de l’échec du plan de 1934, le gouvernement sud-africain décide de mettre sur pied un nouveau plan d’expansion. Tout les domaines sont concernés : structures, aérodromes, unités, entrainement.

Instruits par l’exemple précédent, l’aviation sud-africaine décide d’aller progressivement en plusieurs phases, en trois phases.

La phase I (1941-1942) doit créer les structures nécessaires pour une future expansion notamment en cas de guerre. Il s’agit de faciliter la montée en puissance, de permettre à la South African Air Force (SAAF) de mener rapidement des opérations de guerre en Afrique mais aussi si besoin en outre-mer.

La phase II (1943-1945) doit permettre l’acquisition des avions nécessaires, entraîner pilotes et techniciens à la guerre moderne. Pour cela le commandement de la SAAF va solliciter la Grande-Bretagne mais aussi la France et les Etats-Unis pour des échanges d’officiers et d’hommes du rang pour les initier à la guerre moderne et à des tactiques d’emploi des forces aériennes innovantes.

La phase III (1946-1948) doit permettre à l’aviation sud-africaine de s’entraîner de manière intensive pour être sur le pied de guerre le plus vite possible.

Une commission de suivit est mis sur pied en septembre 1940. Les financements sont votés début 1941 et le South African Military Expansion Plan (SAMEP) lancé officiellement en juin 1941.

L’armée de l’air sud-africaine est réorganisée en 1941 avec un état-major, un Tactical Command est mis sur pied pour regrouper les unités de combat soit dix squadrons même si en temps de paix seulement quatre étaient actifs (deux de chasse, un de bombardement et un de reconnaissance).

Un Training & Support Command est également créé pour des unités d’entrainement et de transport mais aussi pour du personnel au sol pour aménager et protéger des bases.

A ces deux commandements va s’ajouter un troisième commandement le Territorial Air Defense Comand destiné à regrouper des batteries de DCA lourdes qui in fine seront déployées outre-mer.

Sous ces trois commandements on trouve des districts territoriaux, un district occidental (Western District) et un district oriental (Eastern District) puis les unités.

Dans une dimension expéditionnaire, des groupes pourront être activés. On trouvera ainsi durant le conflit le South African Mediterranean Aviation Group (SAMAG) pour les unités opérant en Méditerranée et dans les Balkans, le South African Expeditionnary Aviation Group (SEAG) pour les unités opérant en Afrique orientale et le South African Burman Aviation Group (SABAG) pour les unités opérant en Birmanie.

Ces groupes étaient en temps de paix des coquilles vides, un petit état-major avec une poignée d’officiers qui actualisaient les plans d’action et de transfert. D’autres groupes n’ont jamais été actives comme le South African French Aviation Group (SAFAG) ou le South African Scandinavian Aviation Group (SASAG) ou encore le South African Pacific Aviation Group (SAPAG).

Le 17 mai 1945, la South African Aviation Force (SAAF) devient indépendante, devenant la Royal South African Air Force (RSAF) avec pour l’occasion une nouvelle cocarde, un rond bleu enserrant un rond blanc sur lequel on trouve un rond orange sur lequel on trouvait un springbok en noir.

Cette élégante cocarde perdit son springbok quand la guerre éclata pour diminuer sa visibilité au grand dam des pilotes qui voyait dans cette antilope australe un porte-bonheur. Les récriminations des pilotes furent telles qu’elle fût rétablit courant 1950.

Evolution de l’équipement

L’équipement évolue également de manière importante avec le remplacement des appareils obsolètes par des avions plus modernes.

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Gloster Gladiator

Dans le domaine de la chasse, on trouvait des biplans dépassés comme le Hawker Fury, le Hawker Audax, les Gloster Gauntlet et Gladiator. Le monoplan est choisit pour équiper les deux squadrons de chasse actifs en temps de paix.

La logique aurait voulu que le même modèle soit choisit mais l’urgence est telle que Pretoria doit faire en fonction des disponibilité. Voilà pourquoi le N°1 Squadron est équipé de Hawker Hurricane Mk II (1942) et le N°2 Squadron de Supermarine Spitfire Mk II à la même époque.

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Bristol Blenheim Mk IV

Dans le domaine du bombardement, le N°3 Squadron est équipé de Bristol Blenheim Mk I alors que pour la reconnaissance, le N°4 Squadron vole sur des Avro Anson.

En ce qui concerne l’entrainement, la RSAF utilise des Miles Master mais aussi des Fairey Battle mais pour le transport elle doit d’abord uniquement utiliser des avions de ligne loués à la compagnie aérienne nationale South African Airways.

En septembre 1948 quand la guerre éclate, la RSAF mobilise le nombre d’unités prévues à savoir dix squadrons répartis entre quatre de chasse, deux de reconnaissance et quatre de bombardement. D’autres squadrons seront ultérieurement créés portant le nombre à seize unités (huit de chasse, six de bombardement et deux de reconnaissance).

Les unités de chasse étaient les squadrons n°1, n°2, n°5,n°6, n°13,n°14,n°15 et n°16, les unités de bombardement les n°3,n°7,n°8,n°9,n°17 et n°18, les unités de reconnaissance les n°4 et n°10 auxquels il fallait ajouter les squadrons n°11 et 12 de transport.

En ce qui concerne l’équipement, les unités de chasse vont remplacer leurs Hawker Hurricane et les Supermarine Spitfire les plus anciens par des Supermarine Spitfire et des Curtiss P-40 alors que dans le domaine du bombardement, les Bristol Blenheim sont remplacés par des Vickers Wellington et des Bristol Beaufighter, les Avro Anson étant remplacés par des De Havilland Mosquito.

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Curtiss P-40

Pour l’entrainement les Miles Master vont être complétés par des avions d’entrainement américains North American Texan et pour le transport ce sont des Douglas C-47 qui vont prendre le relais.

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