Dominions (18) Canada (18)

Navires de soutien et navires amphibies

Navires de soutien

Les pétroliers canadiens sont inspirés des Cimarron américains

En septembre 1948, la marine canadienne possède six pétroliers et deux navires-ateliers, quatre pétroliers et un navire-atelier sur la côte Atlantique, deux pétroliers et un navire-atelier sur la côte Pacifique.

Les six pétroliers construits à partir de 1942 forment la classe Protecteur, des navires de 15000 tonnes, filant à 20 nœuds, pouvant embarquer 12000 mètres cubes de carburant et/ou de produits pétroliers. Ils étaient armés de quatre canons de 102mm en affûts simples sous masque et huit canons de 20mm Oerlikon en affûts simples.

Ces navires sont baptisés HMCS Protecteur, HMCS Preserver, HMCS Provider,HMCS Patriot, HMCS Persuader et Persevering. Le premier est mis en service en septembre 1943 et affecté dans l’Atlantique tout comme le Preserver mis en service en mars 1944.

Les HMCS Provider et Patriot sont mis en service respectivement en septembre 1944 et mai 1945, le premier étant affecté dans le Pacifique et le second dans l’Atlantique.

Le HMCS Persuader mis en service en septembre 1946 est affecté dans le Pacifique alors que le HMCS Persevering mis en service en mars 1947 est déployé dans l’Atlantique.

Durant le conflit, huit autres pétroliers dérivés vont être construits, pétroliers un peu plus petits que les précédents et portant les noms de quartiers de ville du Canada.

Ces huit pétroliers de 12500 tonnes, filant à 18 nœuds, pouvant embarquer 9500 mètres cubes de carburant et/ou de produits pétroliers, armés de deux canons de 102mm, de huit canons de 40mm et de six canons de 20mm sont ainsi baptisés HMCS Ahunstic, Bois-Francs, Côte-de-Liesse, Glenmorint, Cablegetown Rosendale, Casa Loma et Manotick.

Si les quatre premiers portent des noms de quartiers de Montréal, les deux suivants sont des quartiers de Toronto et les deux derniers d’Ottawa.

Ces huit pétroliers sont mis en service respectivement en juin 1949, octobre 1949, mars 1950, juillet 1950, janvier 1951, mai 1951, septembre 1951 et juin 1952. La commande de douze autres navires est finalement abandonnée en mars 1953, les besoins étant couverts.

Les quatorze pétroliers militaires sont tous aptes au ravitaillement à la mer, les huit unités de classe Ahunstic étant aptes dès leur neuvage, les Protecteurs étant adaptés au fur et à mesure de leur passage au chantier.

Trois d’entre-eux vont être coulés au cours du conflit, le Patriot torpillé par un sous-marin allemand au large de la Bretagne le 14 mai 1951, le Persevering coulé par l’aviation allemande lors de l’opération BOREALIS le 12 octobre 1953 et le Manotick victime d’une mine allemande au large des côtes danoises le 14 février 1954.

Le conflit terminé seulement quatre pétroliers vont être maintenus en service (Provider Persuader Ahunstic Cablegetown), les autres étant revendus à des armateurs privés.

Les quatre pétroliers militaires sont maintenus en service jusqu’au milieu des années soixante-dix, étant désarmés respectivement en 1974, 1976,1973 et 1975. Ils sont remplacés par des unités plus modernes baptisées Provider Persuader Protector et Patriot.

Le HMCS Cape Scott

En septembre 1948 la marine canadienne possède deux navires-ateliers, deux Repair Ship baptisés HMCS Cape Scott et HMCS Cape Sable Island. Le premier est basé à Halifax et le second à Vancouver. Outre la mission classique de navire-atelier, ces deux bâtiments servaient également de ravitailleurs et de bâtiments-base.

Le premier navire est mis en service en septembre 1944, le second en mars 1946. Il s’agissait de navires de 8000 tonnes, filant à 11 nœuds avec pour armement deux canons de 102mm et quatre canons de 40mm Bofors. Ils disposaient de huit ateliers, de stocks de pièces détachées et d’un petit stock de carburant. Outre l’équipage de 270 hommes, les navires pouvaient embarquer 150 hommes.

Ces deux navires vont survivre au conflit. Le premier, le HMCS Cape Scott est d’abord déployé à Halifax puis à partir de septembre 1950 depuis Chatham pour soutenir les navires canadiens et alliés déployés en mer du Nord. En juillet 1952, il rallie la Méditerranée pour effectuer cette même mission.

Le conflit en Europe terminé, le HMCS Cape Scott rentre au Canada. Il est mis en réserve en mars 1955 puis réarmé en mai 1960 après modernisation. Il va rester en service jusqu’en 1975 quand il est définitivement désarmé. Il est démoli après l’échec d’une vente au Pérou.

Le HMCS Cape Sable Island est déployé sur la côte ouest. Basé à Vancouver, il assure le soutien des navires de la marine canadienne déployés dans la région. Il rallie ainsi la zone du canal de Panama pour soutenir les deux destroyers type A qui assurent la défense de cette voie d’eau stratégique pour l’effort de guerre allié. Il va y rester jusqu’à la fin du conflit (septembre 1954).

Redéployé sur la côte est après remise en état, le Cape Sable Island remplace le Cape Scott mis en réserve. Victime d’un incendie le 17 décembre 1959, le navire est désarmé en avril 1960 puis vendu à la démolition en 1961 puis démantelé.

En septembre 1948, la Royal Canadian Navy (RCN) ne possède aucun cargo pour le transport de matériel. Quand des transports sont nécessaires, la marine royale canadienne affrète un ou plusieurs cargos pour cette mission.

Douze cargos vont être construits dans le cadre du programme de guerre, douze navires proches des cargos type C3 américains. Ces navires sont baptisés Polar Star, Canadian Star, North Star,South Star, Middle Star, Montreal Star, Ottawan Star, Winnipeg Star, Vimy,Passchendaele, Lake Star et Newfoundland Star.

Ces navires déplaçaient environ 10000 tonnes à pleine charge, mesuraient 150m de long sur 21.2m de large avec un tirant d’eau de 9m, leur vitesse maximale étant de 16.5 nœuds. Pouvant embarquer 6000 tonnes de chargement dans cinq cales, ils étaient armés de quatre canons de 102mm, de six canons de 40mm et de huit mitrailleuses de 12.7mm.

Le Polar Star est mis en service en février 1949 suivit trois mois plus tard en mai par le Canadian Star. En novembre 1949 c’est le tour du North Star d’être mis en service.

L’année 1950 voit la mise en service du South Star en mars 1950, du Middle Star en mai, du Montreal Star en août et enfin du Ottawan Star en octobre 1950. Les cinq derniers cargos de ce type sont mis en service en 1951 avec successivement le Winnipeg Star en janvier, le Vimy en mars, le Passchendaele en mai, le Lake Star en août et enfin le Newfoundland Star en novembre 1951.

Sur ces douze cargos, quatre son transformés en transport d’assaut amphibie avec des chalands sur bossoir, les navires en question étant le Canadian Star, le Montreal Star, le Passchendaele et le Newfoundland Star.

Ces quatre navires vont participer aux différentes opérations amphibies canadiennes en Méditerranée puis en mer du Nord, les HMCS Canadian Star et Newfoundland Star débarquant des troupes françaises de la 27ème Division Alpine.

Sur les douze navires construits, quatre vont être perdus durant le conflit. Le Montreal Star est coulé en Méditerranée le 7 mars 1953 par un sous-marin italien au large de Tarente. Le Winnipeg Star est victime d’une mine allemande au large d’Oslo le 20 octobre 1953.

Les deux derniers navires coulés étant le Lake Star torpillé par des S-Boote allemandes au large de Narvik le 7 juillet 1952 alors qu’il transportait du matériel à destination de l’URSS mais aussi le North Star victime d’un sous-marin allemand le 4 janvier 1954 en mer Baltique.

Les huit navires survivants ne restent pas tous en service au sein de la marine canadienne. Seul le Newfoundland Star et le Passchendaele sont maintenus en service, transformés en ravitailleurs rapides pour accompagner notamment les porte-avions. Les Polar Star, Canadian Star et South Star sont mis en réserve sous cocon, les Middle Star Ottawan Star et Vimy sont vendus à des armateurs et utilisés comme navires marchands.

Les deux ravitailleurs sont désarmés au cours des années soixante-dix après avoir été remplacés par deux navires plus modernes, les navires gardés en réserve ont été revendus à des armateurs au milieu des années soixante.

Navires Amphibies

En septembre 1948 comme nous l’avons vu les allemands déclenchent l’opération WESERUBUNG, l’invasion du Danemark et de la Norvège. La riposte alliée est immédiate et prend la forme d’attaques aériennes, d’attaques navales et de débarquement de troupes, le tout coordonné dans le cadre de l’opération NORMANDY/NORMANDIE.

Les leçons de cette campagne qui se termine par la défaite des alliés sont précieusement étudiées en ce qui concerne l’importance de la maîtrise de l’espace aérien, les communications, le soutien technique et logistique mais surtout les difficultés à mettre à terre des troupes nombreuses et bien équipées quand on ne contrôle pas de grands ports.

Si le théâtre d’opérations norvégien est particulier, il est évident que s’emparer d’un port pour débarquer des chars est compliqué voir impossible.

D’où l’idée d’un navire capable de se poser sur une plage pour mettre à terre des blindés et appuyer l’infanterie qui pourrait débarquer de la même façon.

Un LST américain

C’est l’acte de naissance du Landing Ship Tank (LST), du bâtiment de débarquement de chars et plus généralement de toute une famille de navires et d’embarcations adaptés. Un accord interallié est signé en janvier 1951 pour standardiser et planifier la production d’engins et de navires de débarquement.

Sans être formellement signataire de l’accord, le Canada (mais aussi l’Australie) va produire de nombreux navires essentiellement destinés au transport des troupes canadiennes envoyées en Méditerranée et en Europe mais aussi pouvant transporter des troupes britanniques, américaines et françaises.

La RCN va faire construire dans les chantiers nationaux trente-deux LST, quarante-six LSM (Landing Ship Medium), quarante Landing Craft Infantry (LCI), vingt-quatre Landing Craft Tank (LCT) et cinq-cent Landing Craft Medium (LCM).

Les trente-deux Landing Ship Tank (LST) sont identiques aux LST conçus par les alliés. Ils déplacent 5000 tonnes en tonnage standard, mesurent 116m de long pour 19m de large, un tirant d’eau de 4.2m à pleine charge.

Désignés LST-1C à LST-32C, ces navires étaient propulsés par des machines verticales à expansion développant 3000ch et entraînant deux hélices. Sa vitesse maximale était de 15 nœuds même si en pratique cela dépassait rarement 10-12 nœuds.

Armé d’un canon de 102mm, de quatre canons de 20mm et d’un affût double de 20mm, les LST pouvaient embarquer 18 à 25 chars ou 33 camions plus 217 hommes (les équipages des chars), l’équipage du navire étant de 98 officiers et marins.

Ces trente-deux navires commandés en trois tranches (janvier 1949, mars 1950 et septembre 1951) sont mis en service entre septembre 1949 et mars 1950 (LST-1C à LST-12C), entre décembre 1950 et juillet 1951 (LST-13C à 24) et entre mars et septembre 1952 (LST-25C à 32C).

La majorité des LST canadiens vont rallier la Méditerranée où le Canada participe à plusieurs opérations amphibies qu’il s’agisse de MARIGNAN (Corse) en août 1951, ACOLADE (Pantelleria et Lampedusa) en mars 1952, HUSKY (Sicile) en juillet et DRAGON (Sardaigne) en août, les opérations amphibies majeures se terminant par l’opération SKYLOCK à Tarente en janvier 1953.

Si une partie est conservée en Méditerranée pour des débarquements tactiques mais aussi pour du ravitaillement, la majorité des LST vont ensuite rallier la mer du Nord pour participer notamment à l’opération BOREALIS, dernier grand débarquement amphibie en Europe (11 octobre 1953).

Sur les trente-deux LST construits par la marine canadienne, huit d’entre-eux vont être détruits durant le conflit. Cinq vont l’être en Méditerranée, un dans le Golfe de Gascogne et les deux derniers en mer du Nord.

Les bâtiments de débarquement de chars perdus en Méditerranée sont le LST-1C (sous-marin italien au large de l’Algérie en février 1950), le LST-9C (aviation italienne lors de l’opération MARIGNAN en août 1951), le LST-15C (mine au large de Messine en septembre 1952), le LST-24C (vedettes lance-torpilles italiennes lors de l’opération SKYLOCK en janvier 1953) et enfin le LST-31C coulé par l’aviation allemande au large de Ravenne en février 1954 lors d’une mission de transport.

Le LST-5C est coulé dans le Golfe de Gascogne le 5 juin 1953 alors qu’il ralliait en convoi Brest avec des troupes et du matériel venu du Maroc.

Les LST-7C et 27C sont coulés en mer du Nord lors de l’opération BOREALIS, le premier au large de Bergen et le second au large de Narvik. Heureusement ces deux navires furent coulés alors qu’ils étaient vides ce qui limite les pertes humaines.

A la fin du conflit, il reste donc vingt-quatre navires en service. Bien entendu ils ne peuvent tous êtes maintenus en service. De vingt-quatre la flotte va passer à seulement six, quatre sur la côte est et deux sur la côte ouest.

Les six navires en question sont les LST-2C, LST-12C, LST-20C, LST-22C, LST-30C et LST-32C, les quatre premiers à Halifax et les deux derniers à Vancouver. Les dix-huit autres sont soit mis en réserve (LST-3C/6C/13C/14C/28C/29C) démolis car en trop mauvais état (LST-8C/10C/11C/16C/17C/18C/19C) ou alors revendus à des armateurs après démilitarisation, soudage de la portée avant et aménagement de la cuve en cales à fret (LST-21C/23C/25C/26C).

Les six navires maintenus en service reçoivent également des noms pour remplacer leur désignation d’origine. Ils sont baptisés du nom d’opérations où les canadiens se sont illustrés.

C’est ainsi que le LST-2C devient le Marignan, le LST-12C devient le Husky, le LST-20C devient l’Acolade, le LST-22C devient le Skylock, le LST-30C devient l’Aurore et le LST-32C le Borealis.

Ces navires sont modernisés entre 1960 et 1962 : remplacement des moteurs d’origine par des moteurs diesels, réfection des locaux vie, agrandissement du bloc-passerelle, modifications de l’électronique et de l’armement.

Ces navires sont désarmés au début des années soixante-dix, en 1970 (Marignan Acolade), 1971 (Borealis), 1972 (Husky) et 1973 (Skylock Aurore). Ils vont être remplacés par deux transport de chalands de débarquement baptisés HMCS Aurore et HMCS Borealis qui vont opérer aux côtés d’un porte-hélicoptères (le HMCS Saskatchewan).

Plan d’un LSM

Le Canada va faire construire quarante-six Landing Ship Medium (LSM), des navires plus petits que les LST, navires utilisés aussi bien pour des opérations amphibies que pour des missions de transport logistique.

Ces navires sont mis en service entre juin 1949 et juin 1952, navires répartis entre le Pacifique (six), la côte Atlantique (huit), la mer du Nord (seize) et la Méditerranée (seize). Ces navires sont immatriculés LSM-1C à LSM-46C.

Ces navires déplaçaient 550 tonnes standard (930 à pleine charge), mesuraient 63m de long sur 10m de large avec un tirant d’eau variant à pleine charge de 1.98 à 3m.

Propulsés par des moteurs diesels, ces navires peuvent avec une puissance propulsive de 2800ch atteindre la vitesse maximale de 12.5 nœuds ainsi qu’une distance franchissable de 4800 miles nautiques à 7 nœuds.

Disposant d’un armement généralement composé de deux canons de 40mm et de quatre canons de 20mm, ces LSM pouvaient embarquer trois à cinq chars ou 150 tonnes de fret ou 75 à 150 hommes de troupes. L’équipage se composait de 4 officiers et de 54 hommes.

Douze d’entre-eux vont être coulés durant le conflit, six en Méditerranée (quatre par l’aviation LSM-1C, 10C, 19C et 28C et deux lors de collisions accidentelles LSMC-32C et 44C), quatre en mer du Nord (LSM-7C, LSM-13C, LSM-21C, LSM-30C) _les deux premiers par l’aviation, le troisième par des vedettes lance-torpilles et le dernier par échouage_ et deux dans l’Atlantique, le LSM-4C qui saute sur une mine au large de Lorient et le LSM-22C victime d’une collision avec un pétrolier.

Le conflit terminé il en reste donc trente-quatre. Seulement douze vont être maintenus en service pour des missions de transport d’assaut et de soutien logistique. Les navires maintenus en service étant les LSM-2/6/11/12/25/27/33/34/40/41/45/46, les autres étant vendus à la démolition ou des armateurs qui vont les reconvertir en caboteurs.

Sur les douze navires maintenus en service, quatre vont être modifiés en transport côtier, perdant leur rampe avant et leur armement, les navires en question étant le LSM-2C, 25C, 45 et 46C. Les autres servent jusqu’à la fin de leur carrière comme transport amphibie. Leur carrière d’après guerre est d’ailleurs brève, ils sont désarmés entre 1960 et 1968 et démolis.

Un LCT américain

Juste en dessous des LSM on trouve le duo LCI/LCT, les Landing Craft Infantry (LCI) et Landing Craft Tank (LCT), des embarcations de débarquement d’infanterie et de chars. Ils peuvent effectuer des traversées autonomes mais leurs capacités sont inférieures à un LST.

La marine canadienne va procéder à la construction de soixante-quatre d’entre-eux, 40 LCI et 24 LCT.

Les quarante LCI construits entre septembre 1950 et mars 1952 sont immatriculés LCI-1C à LCI-40C. Il s’agissait de navires déplaçant 250 tonnes lège (400 à pleine charge), mesurant 48m de long sur 7.5m de large avec 2m de tirant d’eau (à pleine charge).

Motorisés par huit moteurs diesels (groupés par quatre sur deux lignes d’arbre et entraînant deux hélices), ils pouvaient atteindre la vitesse maximale de 14 nœuds (11 nœuds à pleine charge) et pouvaient franchir 4000 miles nautiques à 12 nœuds.

Généralement armés de six canons de 20mm Oerlikon, les Canadian LCI pouvaient embarquer 210 hommes ou 82 tonnes de charge.

Dix d’entre-eux vont être détruits durant le second conflit mondial, six en Méditerranée et quatre en mer du Nord.

L’aviation va couler au large de la Sicile les LCI-3 et 13C, les vedettes lance-torpilles vont détruire les LCI-11 et 21C alors que les batteries côtières défendant les approches de Tarente pour désemparer le LCI-9C qui avant de couler va violemment aborder le LCI-40C qui lui aussi finira par couler après une infructueuse tentative de remorquage pour réparations.

Les quatre navires perdus en mer du Nord le sont dans le cadre de l’opération BOREALIS. Ce débarquement en Norvège exécuté le 11 octobre 1953 est la dernière opération amphibie majeure menée en Europe.

Les troupes canadiennes sont peu nombreuses mais la RCN participe au transport des troupes américaines, britanniques, françaises et norvégiennes. Quatre LCI vont ainsi être détruits en l’occurrence le LCI-10C victime de chasseurs-bombardiers allemands au large de Narvik, le LCI-25C qui saute sur une mine au large de Trondheim, le LCI-31C victime de batteries côtières défendant Bergen et enfin le LCI-35C coulé par l’aviation lui aussi au large de Bergen.

Quand le second conflit mondial se termine il reste trente LCI en service au sein de la marine royale canadienne. Beaucoup d’entre-eux sont en mauvais état en raison d’une utilisation intensive, de différentes avaries et parfois de l’utilisation de matériaux de faible qualité (inévitable en temps de guerre).

Voilà pourquoi seulement huit d’entre-eux restent en service dans la marine canadienne après la démobilisation (achevée au printemps 1955). Il s’agit des LCI-6C/17C/26C/33C/36C/37C/38C/39C. Six autres sont conservés en réserve (LCI-1C/LCI-2C/LCI-14C/LCI-15C/LCI-29C/LCI-30C), les autres étant démolis.

Les LCI maintenus en service vont être désarmés progressivement dans la deuxième moitié des années soixante puis démolis. Ceux mis en réserve ne seront jamais réarmés, servant rapidement de stock de pièces détachées pour leurs sister-ships encore en service.

Aux côté des LCI, la marine canadienne va faire construire vingt-quatre Landing Craft Tank (LCT) pour mettre à terre chars et véhicules blindés. Ces navires immatriculés LCT-1 à LCT-24C sont mis en service entre octobre 1950 et juin 1951.

Seize sont envoyés en Méditerranée et huit en mer du Nord. Six d’entre-eux vont être perdus, cinq dans la Mare Nostrum et le dernier en mer du Nord.

Ces navires déplaçaient 300 tonnes lège et 580 tonnes à pleine charge, une longueur de 48m sur 9.1m de long avec un tirant d’eau 1.50m à l’avant. Propulsés par des moteurs diesels entraînant trois hélices, les LCT canadiens pouvaient atteindre la vitesse maximale de 12 nœuds (10 à pleine charge) avec une distance franchissable de 2700 miles nautiques à 9 nœuds.

Armés d’un affût double de 40mm et de quatre canons de 20mm en affûts simples, manœuvrés par douze hommes d’équipage, les LCT pouvaient embarquer 3 à 5 chars selon leur poids ou 9 camions ou 254 tonnes de charge logistique.

En Méditerranée, l’aviation ennemie va envoyer par le fond les LCT-19C et 20C coulés respectivement au large de la Sardaigne et de Tarente lors des opérations DRAGON et SKYLOCK. Le LCT-2C est lui victime de vedettes lance-torpilles italiennes au large de Tarente, les LCT-7 et 17 étant eux victimes de mines. En mer du Nord est coulé le LCT-6C torpillé par un sous-marin allemand en maraude au large de Chatham.

Quand le second conflit se termine il ne reste plus que dix-huit LCT. Seulement huit vont restés en service en l’occurrence les LCT-1C/9C/10C/12C/15C/18C/21C/22C. Les autres sont désarmés et démolis après récupération de toutes les pièces nécessaires pour permettre aux autres de durer.

Les LCT restés en service après la démobilisation vont continuer leur carrière jusqu’au début des années soixante-dix. Les LCT-1C et 9C sont revendus à la Colombie qui va les transformer en monitors fluviaux pour des opérations anti-guerilla (désarmés définitivement au milieu des années quatre-vingt dix !), le LCT-10C est revendu à un tour operator pour des croisières sur le Saint Laurent (vendu à la démolition en 1985), les autres étant immédiatement vendus à la démolition.

Enfin le Canada va construire pas moins de 500 Landing Craft Medium (LCM), l’embarcation amphibie de base. La production est lancée dès l’automne 1948 et va se poursuivre jusqu’à l’automne 1953. Ces navires sont baptisés LCM-1C à LCM-500C.

Ces embarcations ont été engagées dans le Pacifique, en Méditerranée et en mer du Nord à la fois pour des missions amphibies mais aussi pour des missions de transport. On trouve également des LCM adaptés à différentes missions : appui-feu (mortiers), lance-roquettes, commandement et contrôle, évacuation sanitaire.

Quarante-huit d’entre-eux ont été détruits durant le conflit, deux dans le Pacifique (Okinawa), vingt-quatre en Méditerranée (seize par l’aviation, deux par mines, deux par accident, quatre par des navires de surface) et trente-deux en mer du Nord (douze par l’aviation, six par mines, quatre de manière accidentelle et dix par des navires de surface).

A la fin du conflit, une fois la démobilisation, seulement quarante-huit LCM sont maintenus en service pour des missions de transport logistique et des missions amphibies.

Certains vont connaître une longue carrière puisque le LCM-254C quitte le service en 1990, étant préservée à Halifax.