Dominions (9) Canada (9)

La Royal Canadian Navy au combat

Patrouiles anti-raiders et escortes de convois

Alors que l’opération Weserübung à commencé et que le Canada s’est immédiatement engagé aux côtés de l’ancienne puissance coloniale, la marine canadienne propose son aide pour combattre en mer du Nord. Cette aide est appréciée par Paris et Londres mais dans un premier temps on demande à la RCN d’assurer l’escorte des convois transatlantiques et de mener des patrouilles anti-raiders.

Si la première mission ne pose aucune difficulté, la seconde est plus problématique en l’absence de croiseurs pour traquer les navires engagés dans ce type de mission par la Kriegsmarine. Cela relance le débat sur l’utilité d’acquérir des porte-avions légers en lieu et place de croiseurs légers.

De nombreux convois vont devoir traverser l’Atlantique pour amener troupes, véhicules mais aussi matières premières, produits finis et semi-finis à destination des ports britanniques mais aussi français.

Si le port de départ canadien est Halifax, les ports d’arrivée sont nombreux avec Belfast, Liverpool et Southampton pour la Grande-Bretagne, Cherbourg, Brest,Lorient,Saint-Nazaire, La Pallice et le Verdon pour la France.

A cela s’ajoute des ports méditerranéens comme Casablanca ou même Alger notamment quand l’armée de terre engagera des troupes dans la Mare Nostrum.

Un code simple est adopté pour faciliter les échanges radios. Chaque convoi est désigné par deux lettres, une lettre concernant le port de départ et la seconde celle du port d’arrivée avec parfois des adaptations pour éviter des confusions. On trouve ensuite un chiffre ou un nombre.

Rapidement ce système est modifié avec des codes spécifiques comme le code AT pour les transports de troupes, la lettre C pour préciser qu’il s’agit d’un convoi côtier ou la lettre L pour désigner un convoi lent et R pour un convoi rapide (vitesses maximales respectives 8 et 15 noeuds). Cela nous donne le système suivant :

-HB : convoi Halifax-Belfast
-HBB : convoi Halifax-Brest Bretagne
-HL : convoi Halifax-Liverpool
-HLB : convoi Halifax-Lorient Bretagne
-HS : convoi Halifax-Southampton
-HC : convoi Halifax-Cherbourg
-HSN : convoi Halifax-Saint Nazaire
-HLP : convoi Halifax-La Pallice
-HV : convoi Halifax-Verdon
-HCA : convoi Halifax-Casablanca.
-HA : convoi Halifax-Alger

Quand il s’agit d’un convoi lent reliant Halifax à Liverpool cela nous donne HL, un chiffre ou un nombre suivit de la lettre L ou R.

Les convois de transport de troupes sont simplement désignés TT (Transport Troupes) suivit d’un chiffre ou d’un nombre. Les lettres L et R ne sont pas de mise ici car le transport des soldats se fait par des paquebots réquisitionnés donc rapides. Certains liner opéreront même en solitaire comme le Normandie et le Bretagne qui pourront effectuer des traversées entre 25 et 30 nœuds ce qui les met à l’abri d’un sous-marin ennemi.

Paquebot Normandie 1937

Le paquebot Normandie fût utilisé durant le second conflit mondial pour transporter des troupes à travers l’Atlantique. 

L’escorte est généralement composée d’un destroyer et de plusieurs corvettes ou frégates. Les premiers convois doivent se contenter souvent d’un destroyer et de deux corvettes durant la traversée. La mise en service de nombreux navires permet de renforcer les escortes, de mettre sur pied des convois plus importants et même de créer des groupes de chasse indépendants pour assurer une couverture lointaine.

Arrivés à moins de 200 miles nautiques des côtes européens, les convois venus du Canada peuvent bénéficier de renforts offerts par la Royal Navy et par la Marine Nationale.

Ce renfort se compose généralement d’un croiseur et de destroyers pour la marine britannique, d’un croiseur et de contre-torpilleurs pour la Royale.

CA Foch 1931

Le croiseur lourd Foch en 1931. Affecté dans l’Atlantique en compagnie du Colbert, il va assurer des escortes de convois mais ne survivra pas au conflit

Quand le second conflit mondial éclate, la Flotte de l’Atlantique dispose pour la couverture et l’escorte de convois de deux divisions de croiseurs (croiseurs lourds Foch et Colbert de la 3ème DC, croiseurs légers La Gloire Georges Leygues et Montcalm de la 4ème DC), de deux divisions de contre-torpilleurs (Bugeaud Du Chayla Dupetit-Thouars de la 3ème DCT Vautour Milan Epervier de la 6ème DCT) et de deux divisions d’escorte océanique (La Malouine La Dieppoise La Remoise La Versaillaise de la 1ère DEO La Nimoise La Calvaise La Rennaise L’Agenaise de la 3ème DEO).

Naturellement tous ces navires ne seront pas engagés dans des missions de couverture et d’escorte, certains étant envoyés en mer du Nord et/ou en Méditerranée où ils seront coulés par l’ennemi.

En ce qui concerne la marine britannique, on trouve des moyens particulièrement importants avec trois divisions de croiseurs (croiseurs légers Newcastle Sheffield Edinburgh du 18th CS, croiseurs légers Gloucester Liverpool Manchester du 4th CS, croiseurs légers Minotaur Swiftsure Superb Vigilant du 16th CS, croiseurs légers polonais Danae et Dragon), de deux divisions de destroyers (huit type J au sein de la 7th DF, huit type M au sein de la 10th DF), cinq divisions de destroyers légers type Hunt (trente navires au sein des 11th DF, 14th DF, 15th DF,16th DF et 20th DF), trois divisions de corvettes classe Flower (1st 7th et 9th EF) et deux divisions de frégates classe River (2nd et 4th EF) sans compter des navires plus légers (chalutiers et sloops).

Naturellement comme pour la marine française, de nombreux navires vont être engagés en mer du Nord au large de la Norvège puis en Méditerranée contre la marine italienne.

Bien que l’offensive sous-marine allemande se soit révélée moins intense qu’initialement envisagée (comme durant le premier conflit mondial les U-Boot devaient contourner les îles britanniques, les ports du nord de la France, de Belgique et des Pays-Bas se révélant moins intéressant que prévus), la France et la Grande-Bretagne vont participer davantage aux escortes au point que des Flower françaises vont être détachées à Halifax pour soulager leurs homologues canadiennes.

HMCS Agassiz (K-129).jpg

La corvette HMCS Agassiz

Entre septembre 1948 et avril 1954 on va compter plus de 300 convois transatlantiques entre Halifax, New-York et les ports de France et de Grande-Bretagne.

La marine canadienne va subir des pertes non négligeables dans ces missions d’escorte puisque comme nous l’avons vu plus haut elle perd deux porte-avions _le Bonaventure torpillé par un sous-marin et le Magnificent lourdement endommagé lors d’une collision avant de chavirer_ , un destroyer type Tribal, deux destroyers type C, dix corvettes de classe Flower, deux corvettes de classe Castle et quatorze frégates classe River.

Débarquements amphibies

La Royal Canadian Navy (RCN) va également être engagée dans des opérations amphibies en Méditerranée et en mer du Nord. Il s’agit de transporter des troupes, d’assurer l’escorte des navires de transport ainsi que l’appui-feu des troupes débarquées.

En ce qui concerne le front le plus septentrional de la guerre, le Canada participe à l’opération BOREALIS exécutée en octobre 1953.

Ce débarquement mené essentiellement par les américains (on trouve également une division alpine française et une division aéroportée britannique) voit l’engagement d’avions et de navires canadiens mais aussi d’une unité canadienne en l’occurrence le 1er Bataillon de Marines Canadien, une unité destinée à des coups de main, des raids sur les côtes.

Ce bataillon initialement conçu pour sécuriser la base navale d’Halifax va se métamorphoser en une véritable unité commando. Engagée en Europe au printemps 1950, elle va donner la migraine aux garnisons allemandes du nord de la France, de Belgique et des Pays-Bas.

Opérant avec leurs homologues britanniques et français, les commandos canadiens vont opérer à partir du printemps 1952 en Norvège pour des missions de reconnaissance, la destruction de cibles stratégiques et le soutien à la Résistance Norvégienne.

Ils vont donc jouer un rôle important dans la préparation de l’opération BOREALIS en collectant de précieux renseignement, en sabotant tout ce qui pouvait être et même en induisant en erreur le haut-commandement allemand notamment en menant de nombreuses opérations dans la région d’Oslo.

Au moment du débarquement le 1st Bataillon-RCM est engagé dans la région de Trondheim pour neutraliser les défenses côtières et favoriser l’avancée des troupes américaines. Une fois la tête de pont stabilisée, le bataillon canadien est rapatrié en Grande-Bretagne pour recompléter ses forces en vue de nouvelles opérations.

Le rôle majeur du Canada dans l’opération BOREALIS est joué par la marine qui engage l’un de ses porte-avions en l’occurrence le HMCS Bonaventure qui n’est autre que l’ex-HMS Majestic de la marine britannique.

Mis en service sous son nouveau nom en juillet 1952, le porte-avions léger opère dans les eaux norvégiennes à partir de mars 1953 pour mener une véritable guerre à la navigation allemande, des convois côtiers de caboteurs reliant les différentes villes de Norvège sans compter des navires plus hauturiers qui reliaient la Norvège à l’Allemagne.

Les avions embarqués sur le porte-avions léger canadien opéraient en liaison avec des bombardiers et des chasseurs-bombardiers basés à terre, des sous-marins et des navires légers comme des vedettes lance-torpilles.

Pour l’opération BOREALIS herself le porte-avions relaie l’action des cuirassés, des croiseurs et des destroyers qui bombardaient les défenses côtières allemandes. Ils couvrent également les troupes mises à terre à la bombe et à la roquette mais aussi contre une possible intervention d’une aviation allemande très affaiblie par un harcèlement constant.

 

Une fois des aérodromes capturés et remis en état, l’appui-feu et la couverture aérienne vont être assurés par des unités basées à terre. Le HMCS Bonaventure rallie alors la Grande-Bretagne pour remise en état avant de reprendre le combat notamment au Danemark et dans le Nord de l’Allemagne.

La guerre en Europe terminée, l’ex-Majestic est transformé en transport de troupes pour rapatrier au pays les soldats, aviateurs et marins démobilisés.

En Méditerranée en revanche la RCN va être davantage engagée notamment parce que plusieurs divisions venues du Canada nécessitaient transport, appui-feu et soutien.

Les canadiens participent à l’opération MARIGNAN, le débarquement essentiellement français en Corse mené à partir du 15 août 1951. Les canadiens engagent comme nous l’avons une division d’infanterie et un groupement blindé fourni par la 3ème division blindée canadienne.

Ce choix ne pas engager toute la division s’explique à la fois par la présence de moyens similaires côté français mais aussi par des problèmes d’infrastructures et aussi l’absence de moyens blindés importants côté italien.

Le second débarquement amphibie auquel participe la marine canadienne est l’opération ACOLADE, un double débarquement à Pantelleria et Lampedusa, deux petites îles au milieu du détroit de Sicile et qui constituaient une menace pour les convois trans méditerranéens.

Certes des bombardements constants, des raids commandos et un découragement des garnisons avait réduit la menace mais ces deux îles considérées comme autant d’inconfortables cailloux dans la chaussure devaient être neutralisés ne serait-ce que pour débarquer en Sicile.

Le jour J à lieu le 11 mars 1952 et voit l’engagement de trois divisions, une division française (2ème DINA), une division canadienne (7ème division) et une division néo-zélandaise (1ère division). La RCN assure le transport de ses troupes et des néo-zélandais ainsi que l’appui avec notamment plusieurs destroyers, l’un d’eux étant coulé par une mine.

HMCS Warrior (R-31) 2

Un porte-avions léger de la marine canadienne

Pour l’opération HUSKY (15 juillet 1952), la marine canadienne engage son porte-avions HMCS Magnificent (ex-Leviathan) pour assurer l’appui-feu feu et la couverture aérienne. Il est d’ailleurs légèrement endommagé par un avion italien qui sortit d’une trouée nuageuse est abattu in-extremis avant d’avoir pu largué sa bombe.

Si la participation canadien à DRAGON (débarquement en Sardaigne 3 août 1952) est limitée, en revanche son engagement pour SKYLOCK (débarquement à Tarente, 10 janvier 1953) est nettement plus important.

Le porte-avions canadien participe à tous les débarquements amphibies alliés en Italie puis assure l’appui-feu des troupes qui sont clairement engagées dans un front secondaire. Sorti indemne de ce conflit, il assure lui aussi le rapatriement des démobilisés au pays.

Vedettes lance-torpilles et «poussière navale»

Si en septembre 1948 la marine royale canadienne ne dispose d’aucune vedette lance-torpilles, elle se rattrape très vite en tirant les leçons des premiers combats en Europe et en voyant la possibilité d’un engagement massif mais à moindre coût.

Fairmile C 3.jpg

Une vedette type Fairmile C

Soixante-quatre vedettes lance-torpilles sont ainsi construites initialement par les chantiers canadiens. Il s’agit d’un modèle national quoi que fortement inspiré du Fairmile C britannique. Inutiles au Canada, elles vont être toutes envoyées en Europe.

Deux flottilles arrivent en Europe en mars 1949. La 1st Canadian MTB Flottilla composée de huit navires est stationnée au Havre alors que la 2nd Canadian MTB Flottilla composée elle aussi de huit navires est déployée à Harwich.

Ces deux flottilles ne vont pas tarder à faire parler la poudre puisque le 10 mai 1949, les allemands engagent l’opération FALL GELB, une offensive générale à l’ouest. Les combats sont extrêmement violents mais les Pays-Bas et la Belgique ne tardent pas à succomber respectivement le 27 juin et le 4 juillet 1949.

Les allemands n’ont pas attendu cette date pour déployer sous-marins, destroyers et vedettes lance-torpilles dans les ports du Benelux pour harceler les convois de ravitaillement transmanches.

Les vedettes de la 1ère flottille sont redéployées à Dunkerque au plus près du front en dépit du fait que le port du Nord soit régulièrement bombardé par l’aviation ce qui nécessite de sérieuses précautions en matière de camouflage.

Très vite cette base devient trop exposée et les navires de la flottille doivent se replier sur l’Angleterre puis revenir au Havre jusqu’à la complète destruction de la cite normande qui pour son plus grand malheur se situait sur la ligne de front.

Les deux flottilles canadiennes ont subit de très lourdes pertes mais ces pertes n’ont pas été vaines, obligeant les allemands à une certaine prudence et à moins de témérité de leur avance.

En effet outre les classiques missions d’attaque à la torpille et au canon, les MTB canadiennes ont surpris en servant de transport de troupes pour évacuer des blessés, débarquer des troupes pour frapper l’arrière du front et rendre la Wehrmacht nettement plus prudente.

On verra même plusieurs vedettes mener plusieurs «raids mortiers», embarquant un mortier de 3 pouces en remplacement des torpilles, s’approchant de nuit des côtes sous contrôle allemand, lançant une demi-douzaine de projectiles avant de filer à pleine vitesse. Les dégâts sont limités mais l’impact psychologique est immense.

Une fois le front occidental stabilisé sur la Seine, deux nouvelles flottilles sont envoyées en Europe, les 3rd Canadian & 4th Canadian MTB Flottilla, flottilles déployées en Normandie pour mener une guérilla contre les S-Boot et les R-Boot allemandes déployées dans les ports de la France occupée.

Les 5th & 6th Canadian MTB Flottilla sont elles envoyées en Grande-Bretagne pour opérer en mer du Nord contre la navigation allemande au large des côtes norvégiennes. Les combats sont dantesques, la météo faisant presque plus de dégâts que les combats.

Les deux dernières flottilles disposant de la première commande de soixante-quatre vedettes, les 7th & 8th Canadian MTB Flottilla sont engagées en Méditerranée depuis le Péloponnèse.

Suite aux bons résultats des premières vedettes lance-torpilles, la marine canadienne décide de commander soixante-quatre nouvelles vedettes en septembre 1950, vedettes d’un modèle amélioré plus grandes, plus lourdes, pas forcément plus rapides mais surtout mieux armées (canon de 57mm en remplacement d’un canon de 40mm, deux canons de 20mm, quatre mitrailleuses de 7.62mm, quatre torpilles), vedettes mises en service entre mars et septembre 1951.

Elles vont équiper d’abord les 1ère et 2ème flottilles qui opèrent en Manche puis en mer du Nord au large des côtes belges et néerlandaises. Ce sont ensuite les 3ème, 4ème, 5ème et 6ème flottilles qui reçoivent ses vedettes.

Une troisième et dernière commande de soixante-quatre vedettes est passée en mars 1952, les navires étant livrées entre septembre 1952 et mai 1953. Ces vedettes vont équiper les 7ème et 8ème flottilles en Méditerranée pour seize d’entre-elles, les quarante-huit autres sont envoyées en mer du Nord au sein des flottilles précédemment citées.

Au total sur les cent-quatre vingt douze vedettes lance-torpilles construites par les canadiens, soixante-seize vont être perdues sous les coups de leurs homologues allemands (seize), de l’aviation (vingt), de grands navires de surface (douze), à cause des mines (quatorze) et suite aux éléments ou de cause accidentelle (quatorze). Les vedettes survivantes sont usées et rapidement retirées du service.

D’autres navires légers sont utilisés par la marine canadienne notamment des chalutiers armés construits durant la guerre pour des patrouilles côtières pour répérer des sous-marins, des mines mais aussi pour effectuer des opérations de sauvetage en mer. Une vingtaine de navire va être employée durant le conflit avant d’etre démilitarisés en septembre 1954 et revendus à des pêcheurs.

Opérations aéronavales

En septembre 1948 la marine canadienne dispose d’un porte-avions léger de classe Colossus, le HMCS Bonaventure plus un second en achèvement à flot baptisé HMCS Magnificent. Si le premier est mis en service en septembre 1947, le second ne l’est qu’en mars 1949.

Ces deux navires opèrent dans l’Atlantique et vont avoir une carrière courte. Le premier est coulé le 19 janvier 1952 par un sous-marin allemand au large de l’Irlande.

Alors qu’il couvrait l’arrivée en Grande-Bretagne d’un convoi de recrues canadiennes, le Bonaventure est touché par deux torpilles lancées par un U-Boot qui avait échappé à la vigilance de ses escorteurs. Le naufrage est rapide et les survivants sont assez peu nombreux mais ils sont rapidement récupérés par des navires présents sur zone.

Son sister-ship est perdu un mois plus tard le 25 février 1952. Alors qu’il rentrait à Halifax après entrainement de son groupe aérien, le Magnificent entre en colision avec un cargo américain le Colombian Victory, les deux navires naviguant à l’aveuglette dans un brouillard à couper au couteau.

Dans un premier temps les dégâts semblent sérieux mais réparables. Le navire est pris en remorque par un remorqueur canadien mais alors qu’il allait rentrer au port, le temps se dégrade brusquement. Le porte-avions est sérieusement balloté et une voie d’eau plus importante que les autres entraîne son naufrage.

En l’espace d’un mois l’aéronavale embarquée canadienne à été rayée de la carte ! Fort heureusement l’ancienne puissance coloniale arrive au secours de son plus ancien dominion en proposant le transfert de deux Majestic, des Colossus modifiés.

Ottawa accepte la proposition et dès le 5 mars 1952, les Majestic et Leviathan changent de propriétaire, reprennant les noms de leurs infortunés prédécesseurs. La remontée en puissance est rapide puisque dès la fin mars les deux navires sont considérés opérationnels.

Le HMCS Bonaventure (ex-Majestic) opère d’abord dans l’Atlantique en couverture de convois avant de rallier comme nous l’avons vu la mer du Nord pour traquer la navigation allemande dans les eaux norvégiennes puis pour couvrir les forces engagées dans l’opération BOREALIS.

Le HMCS Magnificent (ex-Leviathan) opère lui en Méditerranée en soutien des différents débarquements amphibies menés par les alliés, la première étant l’opération HUSKY (Sicile) avant de participer à l’opération DRAGON (Sardaigne) puis à l’opération SKYLOCK (débarquement dans la région de Tarente).

En ce qui concerne l’équipement des groupes aériens, l’Aéronavale embarquée canadienne dispose en septembre 1948 de chasseurs Supermarine Seafire, d’avions-torpilleurs Fairey Albacore (plus quelques Fairey Swordfish) et de bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless.

Naturellement l’équipement va évoluer avec d’abord des Supermarine Seafire MkIX en remplacement des MkV, les Mk IX cédant eux même la place aux Hawker Sea Fury, version embarquée du Hawker Fury II.

Hawker Sea Fury 3

Hawker Sea Fury au catapultage

Les Fairey Albacore vont céder la place aux Fairey Barracuda alors que les bombardiers en piqué Douglas Dauntless sont remplacés par des Loire-Nieuport LN-425, une évolution du LN-420.

En septembre 1954 quand le second conflit mondial se termine, les deux groupes aériens canadiens sont composés de chasseurs-bombardiers Hawker Sea Fury FB MkVII, d’avions d’attaque polyvalents Fairey Barracuda et d’avions ASM Grumman Avenger (les LN-425 ont vite déçu leurs utilisateurs canadiens qui les ont rapidement retiré du service actf).

Les opérations menées par les aviateurs embarqués canadiens ont été identiques à celles menées par les autres aéronavales embarquées. On trouvait des missions de surveillance, de contrôle océanique, de défense des lignes de communication, d’attaque des navires ennemis, de lutte ASM et d’appui-feu des troupes débarquées.

L’efficacité du RCNAS à convaincu les autorités canadiennes de conserver un outil aéronaval une fois le conflit terminé à la fois par respect pour ceux qui étaient tombés mais aussi parce que le porte-avions était clairement devenu un capital ship et qu’une marine ambitieuse se devait de posséder au moins une unité de ce type.

Opérations spéciales

Le second conflit mondial marque l’arrivée des opérations spéciales au sens moderne du terme car la «petite guerre», le harcèlement, le coup de main sont aussi vieilles que la guerre elle même.

Rien n’était prévu au début de la guerre où les état-majors pensaient plus grandes batailles et grandes manœuvres. Nécessité faisant loi, les autorités militaires s’adaptent notamment sur le théâtre d’opération norvégien.

Après la victoire allemande les alliés comprennent qu’ils ne pourront reprendre pied dans les fjords norvégiens immédiatement au grand dam du gouvernement norvégien en exil. Pour ne pas laisser les allemands s’installer tranquillement à Oslo, Bergen ou à Trondheim, on décide de multiplier les opérations de mouillage de mines, les bombardements aériens mais aussi les coups de main.

Les premières opérations menées à l’hiver 1948/49 sont des échecs ou des demi-réussites. Il faut dire que les premiers envoyés ne sont pas formés à la «petite guerre». Après quelques semaines la situation s’améliore avec l’engagement de Royal Marines britanniques, de fusiliers marins commandos français accompagnés de Jäger norvégiens.

Les canadiens restent d’abord en retrait mais les officiers de liaison canadiens présents en Grande-Bretagne et en France leur permette de digérer l’expérience accumulée par leurs alliés. En septembre 1949 décision est prise de transformer le 1st Bataillon Royal Canadian Marines en unité commando (la défense de la base d’Halifax sera assurée par la milice).

Après un entrainement intensif, le bataillon de marines canadien arrive en Europe, s’installant dans le sud de l’Angleterre au printemps 1950. Ils vont d’abord être engagés aux côtés d’unités britanniques et françaises expérimentées sur les côtes du nord de la France, les côtes belges et néerlandaises.

Outre des opérations coup de poing, on trouve des opérations de reconnaissance et de renseignement qui permettent aux canadiens d’acquérir une expérience en matière de patrouilles profondes et de caches de surveillance.

A plusieurs reprises des accrochages ont lieu avec les garnisons allemandes heureusement composées d’unités peu motivées et mal équipées.

Chaque opération est minutieusement décortiquée pour en tirer des leçons aussi utiles que salvatrices.

On améliore la formation tactique, l’infiltration, les liaisons, l’appui-feu, le camouflage. C’est ainsi que des commandos canadiens sont parachutés à 50km à l’intérieur des terres pour prendre contact avec la résistance belge pour l’encadrer, récupérer des renseignements et la former.

De nombreuses cibles souvent plus littorales sont traitées notamment quand on voulait éviter des pertes suite à des bombardements navals et aériens. Des batteries côtières sont prises d’assaut et neutralisées, des radars récupérés, des navires sabotés…….. .

Cela ne se fait pas sans mal, le 1st Bataillon-RCM souffrant de pertes sensibles qui imposent l’intégration de nouvelles recrues.

Au printemps 1952, le 1er bataillon de marines canadiens est transféré en Ecosse pour opérer en Norvège remplacé par un 3ème bataillon de Marines créé en septembre 1951 composé en partie de recrues novices mais aussi de commandos expérimentés.

Ce bataillon va opérer sur les côtes néerlandaises mais aussi les côtes allemandes. Les missions sont identiques à celles menées par le 1st Bataillon-RCM.

Le 1st Bataillon-RCM opère en Norvège d’abord en soutien de la Résistance Norvégienne (encadrement et entrainement) tout en menant des raids coup de poing contre des batteries côtières, des postes de commandement, des hydrobases, des navires à quai (certains vétérans du 1st Bataillon-RCM seront à l’origine après guerre des premières unités de plongeurs de combat canadiennes).

Pour l’opération BOREALIS, les marines canadiens sont engagés dans la région de Trondheim, débarquant dans la foulée du bombardement naval et du bombardement aérien. Couvert par un puissant tir de barrage et par des fumigènes largués par avions, les commandos canadiens accompagnés de démineurs de la Royal Navy sont les premières troupes alliées à prendre pied en Norvège.

Non sans pertes, ils vont s’emparer de batteries côtières, tuant servants d’artillerie et fantassins en garnison. Les pièces d’artillerie présentes (canons de 152mm russes et 105mm belges) sont détruites.

Après l’arrivée des alpins français de la 27ème DIAlp, les commandos canadiens foncent vers l’aérodrome en récupérant des véhicules allemands. L’aérodrome est pris par surprise et après une contre-attaque allemande repoussée, les premiers avions peuvent se poser, des avions de transport amenant des troupes britanniques et évacuant les commandos canadiens blessés.

Le 1st Bataillon-RCM est rapatrié en Ecosse en novembre 1953 puis après un mois de repos, reprend l’entrainement pour de nouvelles opérations notamment en Allemagne où l’unité termine la guerre, servant de garnison à Kiel avant de rentrer au pays où l’unité est préservée mais davantage comme unité d’infanterie amphibie que comme pure unité commando.

Le 2ème bataillon de marines canadiens est transformé sur le même modèle que son homologue de la côte est sauf que lui est engagé dans le Pacifique en liaison avec les Marines américains qui eux aussi disposent d’unités commandos.

Le 2nd Bataillon-RCM connait son baptême du feu à partir du printemps 1951. Il participe à la terrible campagne des Salomons (mars-septembre 1951) pour des missions coups de poing contre les japonais même si certains canucks estimaient que leur principal ennemi était la nature tropicale et non le soldat du Mikado.

Après repos et reconstitution, le bataillon canadien est engagé en Indochine depuis la base Epervier à Dien-Bien-Phu. Le bataillon s’initie à la contre-guérilla et à l’encadrement de maquisards qui n’aimaient pas vraiment les occidentaux mais encore moins les japonais. Ils vont ensuite opérer dans le sud de la Chine, rentrant au Canada en décembre 1954.

En mars 1953 une nouvelle unité canadienne est engagée dans le Pacifique. La Canadian Pacific Infantry Brigade (CPIB) à été créée en septembre 1952, entraînée principalement à Hawai et Midway avant d’être engagée sous commandement américain en Nouvelle-Guinée, aux Phillipines et enfin à Okinawa.

Un projet de transformer la brigade en division ne dépassa pas le stade de la lettre d’intention. Elle participe à l’occupation du Japon jusqu’en mars 1955, étant dissoute en avril peu après son retour au pays.

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