ARMEE DE L’AIR
Histoire générale de la composante aérienne des forces armées russes et soviétiques
L’Imperatorsky Voemo Vozidusnyz flot
Le 12 août 1912 est créé le service aéronautique impérial russe. C’est la première composante aérienne de l’histoire militaire russe, succédant à plusieurs années d’essais et d’expérimentation en tout genre.
A la fin du XIXème siècle, des pionniers russes travaillent sur des engins plus lourds que l’air mais cela n’aboutit pas au vol d’un premier appareil (comme nous le savons c’est aux Etats-Unis en 1903 que les frères Wright parvinrent à faire voler un tel engin).
Si les premiers pionniers avaient visiblement un objectif purement civil, les militaires n’ont pas tarde à flairer le potentiel d’un tel engin pour la reconnaissance, l’observation et le guidage des tirs de l’artillerie, la portée croissante des canons nécessitant un moyen pour voir le plus loin possible pour que le tir soit le plus précis possible.
Depuis la fin du XVIIIème les armées avaient utilisé avec plus ou moins de succès des ballons captifs mais ces derniers étaient particulièrement vulnérables aux éléments. L’avion semblait pouvoir mener les mêmes missions mais en étant moins dépendant des éléments climatiques.
En 1902 et 1903, lors de manœuvres militaires menées dans le district de Kiev, les troupes tsaristes utilisèrent des aérostats pour la reconnaissance et le guidage de l’artillerie. L’année suivante en 1904 un institut aéronautique est créé à Kuchino près de Moscou.
La composante aérienne russe connait son baptême du feu lors de la guerre russo-japonaise (1904-1905) avec l’engagement d’un ballon et de quatre aérostats. En 1908, un premier aéroclub russe est créé.
Comme dans tous les pays les russes opèrent par étapes. En 1910 des militaires russes sont envoyés en France pour être formés au pilotage militaire. Des aéroplanes sont achetés en France et en Grande-Bretagne.
La même année deux écoles de formation sont mises sur pied en Russie, une école à Gatchina (région de Leningrad) et une deuxième à Sebastopol (elle sera bientôt déplacée à Kachar). Un premier avion russe est mis au point en 1910 mais les autorités russes lui préfère un modèle produit par Farman.
Si la Russie reste en paix jusqu’en 1914, un détachement de volontaires civils (dix pilotes et techniciens) participe au sein de l’armée bulgare à la première guerre des Balkans.
Quand le premier conflit mondial commence, la Russie possède la deuxième plus grande force aérienne des belligérants derrière la France avec 263 avions et 14 aérostats. Son utilisation est classique avec la reconnaissance et le guidage de l’artillerie en attendant le bombardement (fléchettes et grenades avant de véritables bombes d’aviation) et la chasse.
Un taran
Il faut attendre septembre 1914 pour que des pilotes russes remportent leurs premières victoires, la première l’étant suite à une collision volontaire, une tactique appelée taran qui annonçait celle des kamikazes japonais même si certains pilotes de la VVS ont survécu à trois ou quatre tarans.
Cette tactique à surtout été utilisée durant les premiers jours de l’invasion allemande de juin 1950 quand la progression fulgurante des allemands semblait rendre la victoire soviétique impossible.
La seconde l’est quand un pilote russe abat son homologue allemand avec son arme de point, les premiers combats aériens voyant l’utilisation d’armes de poing ou des carabines, la généralisation des mitrailleuses et leur intégration à un aéronef prenant du temps.
Le 17 janvier 1915 le ministre de la guerre, le général de cavalerie Vladimir Sukhomlinov décide d’armer les avions de deux modèles d’armes automatiques : le fusil mitrailleur Madsen en 7.62mm et la mitrailleuse Lewis en calibre 7.7mm (NdA j’ignore si des mitrailleuses étaient antérieurement embarquées sur les avions russes).
Cette année 1915 est riche en nouveautés avec la création en mars d’une aviation navale, l’utilisation à l’été de bombes mélangeant essence et mazout (un ancètre du napalm ?) et surtout l’autonomisation de l’Imperatorsky Voemo Vozidusnyz flot qui quitte le giron du génie pour dépendre directement de la Stavka, l’état-major général.
L’unité de base est l’escadron ou dans la langue de Tolstoï Otryad, une unité composée de six puis dix appareils (plus deux de réserve). Trois ou quatre otryad formaient un groupe. Ultérieurement des groupes de chasses (Istrebitelnyi Division) furent affectés à chaque armée.
Utilisant essentiellement des avions français et britanniques, l’aviation russe à aussi utilisé des avions de conception et de fabrication nationale notamment les bombardiers lourds Illya Morumetz, des avions mis au point par un ingénieur de très grand talent : Igor Sikorsky.
Un bombardier Illya Morumetz
Jusqu’à sa sortie effective du conflit (octobre 1917), la Russie va produire 5600 avions ce qui semble beaucoup mais en réalité c’est peu si on compare à l’Italie (20000 avions et 38000 moteurs) et à l’Allemagne (45000 avions). A cela s’ajoutait des problèmes de maintenance des appareils.
Cela n’empêcha pas les pilotes russes de s’illustrer. Plus de deux cent cinquante furent décorés, 26 atteignant le statut d’as (cinq victoires minimum), le meilleur scoreur étant Alexandre Kazakov crédité de 26 victoires (d’autres sources donnent seulement 17 victoires).
Là encore cela peut paraître important mais c’est très peu si on compare au meilleur as de chaque pays engagé. Le meilleur as allemand est le baron rouge Manfred von Richtofen avec 80 victoires, le meilleur as austro-hongrois l’hauptmann (colonel) Godwin Brumowski est crédité d’environ 40 victoires
Côté allié on trouve en France le capitaine René Fonck avec 75 victoires (certains estiment qu’il en aurait remporté le double), en Grande-Bretagne le major Edward Mannock avec 73 victoires, en Belgique le sous-lieutenant Willy Coppens avec 37 victoires, l’Italie avec le maggiore (major) Francesco Baracca avec 34 victoires et les Etats-Unis qui en dépit de leur entrée tardive dans la guerre peuvent se targuer d’avoir comme meilleur as le capitaine Rickenbacker crédité de 26 victoires.
La révolution d’octobre entraîne la dissolution de l’Imperatorsky Voemo Vozidusnyz flot, les pilotes ralliant pour certains les blancs et pour d’autres les bolcheviques.
Durant le premier conflit mondial «l’armée de l’air russe» à utilisé de nombreux modèles d’appareils pour combattre les allemands, les austro-hongrois, les bulgares et même les ottomans.
On trouve parmi les chasseurs des appareils quasi-exclusivement français avec des modèles fournis par Morane-Saulnier (Morane-Saulnier H,L,N,I et V), Nieuport (Nieuport 11,12,16,17,21,23,24,27), et par la Société pour la Production des Avions Déperdussin (SPAD) (SPAD S.A-2 et 4, SPAD S.VII). Le reliquat est constitué par des chasseurs britanniques (Sopwith Triplane et Vickers FB.19) et des chasseurs de conception et de fabrication nationale, les Sikorsky S-16 et S-20.
En ce qui concerne la reconnaissance on note l’utilisation de davantage d’appareils de conception nationale peut être parce que la première mission des unités d’aéronautique militaire était la détection de cibles ennemies.
On trouve ainsi plusieurs modèles d’appareils russes (Anatra D et DS, Grigorovich M-5/9/11/15, Lebed VII/XI/XII ainsi que les Sikorsky S-10 et S-12), des avions français (Deperdussin TT, FBA type C, Farman HF.20, Morane-Saulnier G et P, Maurice Farman MF.11, Nieuport IV et VI), des appareils britanniques Sopwith 1 ½ Strutter et même un appareil américain, le Curtiss F.
En ce qui concerne les bombardiers, on trouve les quadrimoteurs Sikorsky Ilya Muromtez et les bimoteurs Voisin III alors que pour l’entrainement on utilise des Blériot XI, des Morane-Saulnier L et G, des Nieuport IV, des Nieuport 10 ainsi que des Voisin III.
L’aviation militaire à l’ère soviétique
Dès le 20 décembre 1917 les soviétiques mettent sur pied un organisme de gestion des moyens aériens militaires du nouveau régime. Ce organisme est appelé selon une traduction incertaine le «Collegium de toutes les Russie pour la direction des forces aérienne de la Vieille Armée» (ouf !).
C’est sous sa direction que les pilotes bolcheviques vont attaquer russes blancs, leurs alliés occidentaux ainsi qu’un certain nombre d’opposants au nouveau régime.
Au cours de la guerre civile russe, les forces aériennes du nouveau régime sont totalement réorganisées, le collegium étant remplacé par la «force aérienne des ouvriers et paysans» dès le 24 mai 1918.
Le 28 mars 1924 les forces aériennes soviétiques sont placées sous l’autorité du Directorat des forces aériennes de l’URSS puis sous le commandement du Directorat des Forces Aériennes Rouges des ouvriers et des paysans le 1er janvier 1925.
A la fin des années trente, l’URSS aligne 20000 avions de combat. Ces avions de combat son répartis entre les VVS placées sous l’autorité du Commissariat à la Défense, la force de défense aérienne (intercepteurs et DCA) et l’aéronavale (que nous avons déjà vu).
Les Voyenno Vozdushniye Sily (VVS) sont subdivisées en trois branches, l’aviation du front (Frontovaya Aviatsiya FA), l’aviation à long rayon d’action (Dal’naya Aviatsiya DA) et la Voyenno Transportnaya Aviatsiya (VTT) regroupant les avions de transport.
Les VVS alignent grosso modo 12000 appareils, les 8000 autres étant confiés à la force de défense aérienne (Istrebitel’naya Aviatsiya Protivovozduchnoi Oborony IA-PVO) et donc à l’aéronavale.
Les forces aériennes soviétiques n’ont aucun mal à recruter. Le métier de pilote est particulièrement prestigieux, l’aviation comme dans tous les régimes autoritaires étant un outil merveilleux pour la propagande.
En 1927 est créée l’OssoAviakhim, une organisation civile initiant la jeunesse soviétique au pilotage ce qui offre un vivier particulièrement utile à «l’armée de l’air» . Cela inspira la France avec son Aviation Populaire mais comme pour son homologue française, les résultats de l’OssoAviatkhim seront décevants.
En effet le niveau de formation est particulièrement insuffisant et très inférieur à celui de leurs ennemis comme de leurs alliés. Même chose pour l’encadrement qui doit de plus digérer l’effet terrifiant des Grandes Purges qui n’épargnent par l’aviation. De nombreux avions sont perdus à l’entrainement sans compter des avions perdus à l’atterrissage.
Il y à cependant des motifs d’espoir avec la naissance d’un petit noyau de pilotes expérimentés ayant connu le feu qu’il s’agisse de pilotes soviétiques envoyés au secours des républicains espagnols lors de la guerre d’Espagne, de pilotes engagés aux côtés des chinois contre le Japon sans compter les combats menés en Extrême-Orient contre les japonais (201 avions perdus contre 320 côté nippon) ainsi que la guerre d’Hiver contre les finlandais qui voit la perte de 37 appareils.
Ce conflit fait office de révélateur des carences des forces aériennes soviétiques. Un plan de rééquipement est lancé avec la production d’appareils modernes mais l’aviation n’est pas prioritaire, passant après l’infanterie, les blindés et l’artillerie.
Les effets ne vont se faire sentir qu’à partir de 1944/45. La matériel est plus moderne, les pilotes un peu mieux formés mais toutes les carences sont loin d’être résolues d’autant que si les soviétiques ont comblé une partie du fossé les séparant des allemands, ces derniers ont progressé .
En septembre 1948, les soviétiques alignent plus de 20000 appareils. La flotte est moderne mais les pilotes soviétiques sont-ils capables d’en tirer la quintessence ? Rien n’est moins sur……. .
Les forces aériennes soviétiques dans le second conflit mondial
Suite au déclenchement de l’opération WESERUBUNG, les soviétiques mobilisent partiellement en rappelant les réservistes, en aménageant de nouveaux aérodromes notamment dans le nord du pays.
Il s’agit d’éviter une extension du conflit, l’URSS ayant choisit d’être neutre dans la guerre opposant les allemands aux franco-britanniques. Des patrouilles de chasse opèrent au dessus de la péninsule de Kola et au large des côtes soviétiques en liaison de l’aéronavale soviétique.
Des radars mis au point dans les années quarante permettent aux pilotes soviétique de gagner un temps précieux pour intercepter des avions français, britanniques et allemands égarés. Il y eu des avions des belligérants abattus mais ces incidents ne dégénérèrent pas en conflit ouvert.
A cette situation pour le moins étrange deux explications possibles : confusion sur l’identité des avions ayant abattu des bombardiers allemands et alliés, des chasseurs alliés et allemands ou volonté de ne pas engager l’URSS dans le conflit. Encore aujourd’hui difficile de connaître l’origine de cette mansuétude.
Au printemps 1950 les tensions ne cessent de s’accroitre entre l’URSS et l’Allemagne augurant d’un conflit prochain.
Les forces aériennes soviétiques mobilisent du personnel supplémentaire, aménagent des aérodromes supplémentaires (qu’ils soient opérationnels ou servant de leurres), accélèrent la production d’avions, constituent des stocks importants pour faire face aux pertes qui s’annoncent lourdes.
Entre février et juin 1950 plusieurs incidents ont lieu entre l’IA-PVO et la Luftwafe. Des avions de reconnaissance allemands survolent des sites sensibles, des aérodromes.
Quelques appareils sont abattus mais nombre de pilotes soviétiques sur le point d’abattre des avions de reconnaissance allemands reçoivent l’ordre de décrocher probablement sur ordre du Vjod qui va tout tenter pour repousser l’inéluctable à savoir un conflit entre l’aigle allemand et l’ours soviétique.
Les pertes sont incertaines mais les chiffres le plus souvent cités donnent la perte de 24 avions allemands et de 32 avions soviétiques perdus suite à la riposte des allemands ou suite à des accidents.
Le 21 juin 1950, les soviétiques sont réveillés à l’aube par les tirs nourris de l’artillerie allemande, hongroise, finlandaise, roumaine, italienne et bulgare (même si les bulgares ne montreront qu’un enthousiasme particulièrement limité à combattre le grand frère russe) et surtout par de nombreux raids aériens allemands.
Comme jadis en Norvège, au Danemark, en Belgique et aux Pays-Bas, les bombardiers allemands visent surtout les aérodromes pour tenter de neutraliser l’aviation au sol. Ces raids rencontrent un succès partiel.
En fonction des secteurs certains aérodromes seront anéantis, tous les avions perdus au sol ou immédiatement abattus par une chasse agressive et mordante mais ailleurs des aérodromes sont laissés intacts ou presque soit parce qu’ils sont bien camouflés ou parce qu’il y à trop de cibles et pas assez d’avions.
Il semble également que certains commandants au mépris des consignes ont pris sur eux de faire décoller tous les avions pour empêcher leur destruction au sol. Les bombardiers ont attaqué les pointes avancées de l’ennemi, les chasseurs se jetant sur le moindre appareil ne portant pas l’étoile rouge.
Les pertes sont lourdes tant au sol qu’en vol. Si les pilotes sont mieux formés que jadis, ils n’arrivent pas à la hauteur des Experten allemands qui se sont faits les dents en Scandinavie et sur le front occidental.
Face à une avancée allemande fulgurante, l’aviation est le meilleur moyen de ralentir les colonnes allemandes.
Dans l’enfer de la chasse et de la DCA, les chasseurs, chasseurs-bombardiers et bombardiers soviétiques font tout pour ralentir, stopper l’avancée allemande et ainsi permettre que le repli des troupes terrestres ne tourne pas (toujours) à la déroute.
On assiste à des actions désespérés comme le taran déjà vu (collision volontaire pour abattre un avion ennemi) mais aussi le crash volontaire d’avions gravement endommagés sur des cibles ennemies de valeur.
Dès le mois de juillet, la Luftwafe se rend compte que cela ne sera pas une partie de plaisir. En dépit de la remontée de chiffres éloquents sur les pertes (qui laisse penser à un prochain effondrement des forces aériennes soviétiques), les pilotes en première ligne font tous le même constat : les pilotes soviétiques se battent bien et surtout apprennent vite.
Selon la règle de la sélection naturelle, les meilleurs pilotes émergent de la multitude. Bien que le communisme impose la collectivité sur l’individualité, les besoins de la propagande impose la mise en avant de quelques pilotes soigneusement choisis pour leur palmarès, leur personnalité et leur fidélité au parti, les deux plus grands as étant Ivan Kojedoub avec 62 victoires et Nikolai Galaïev avec 57 victoires.
Ivan Kojedoub
Ces pilotes alternaient entre les unités de première ligne, les centres de formation à l’arrière et différents galas et opérations de propagande. Si certains se révéleront être des «pilotes de parade» d’autres s’attireront le respect de leurs ennemis par leurs compétences et leurs personnalité.
A la fin de l’année 1950, le front se stabilise après la contre-offensive soviétique qui rend illusoire la prise de Moscou (la «Troisième Rome» se situe désormais à 200km du front). L’aviation soviétique qui jusqu’ici était chassée de terrains en terrains peut souffler, se rééquiper et se réorganiser.
Elle peut tenter de reprendre la main face aux unités de la Luftwafe qui ont elles aussi besoin de souffler. Elles ont subit des pertes non négligeables en appareils et en pilotes. Elle doit s’installer sur de nouveaux aérodromes souvent très endommagés par les combats. La logistique très légère peine à suivre qu’il s’agisse des échelons de maintenance ou des stocks de munitions d’ailleurs très bas.
L’aviation soviétique qu’il s’agisse de l’aviation du front ou de l’aviation à long rayon d’action vont se lancer dans des frappes massives contre les aérodromes, les dépôts de matériel, de carburant et de munitions, des villes occupées et autres cibles importantes.
Ces campagnes vont rencontrer un succès contrasté. Outre la résistance allemande, les pilotes soviétiques n’ont pas toujours la compétence et l’expérience nécessaire pour tirer le maximum des avions pilotes qu’il s’agisse d’avions de conception nationale ou d’appareils livrés par les alliés occidentaux.
De plus les offensives allemandes et les contre-offensives soviétiques imposent à l’aviation d’appuyer en priorité les troupes au sol pour soutenir la percée ou contrer la percée allemande.
Lors de la bataille de Smolensk (opération CITADELLE) lancée le 12 mai 1952, les soviétiques tentent pour la première fois une opération stratégique combinant des raids sur les arrières immédiats du front couplés à des raids stratégiques contre les aérodromes allemands, l’industrie et les dépôts situés loin à l’arrière du front.
Cette opération ne rencontre pas le succès espéré et attendu. Outre le mauvais temps (pluie et brouillard), des renseignements erronés et une chasse allemande mordante rend l’impact des attaques soviétiques bien moindre qu’espéré.
L’offensive allemande ne sera donc perturbée qu’à la marge. De plus, l’aviation soviétique subit des pertes sensibles et le temps de réorganiser son dispositif laisse à la Luftwafe une fenêtre où elle règne sans opposition, offrant un appui apprécié par les panzer et les landser.
Cet appui est d’autant plus apprécié que le dispositif défensif soviétique est particulièrement costaud avec des villages et des villes fortifiés, des tranchées, des blockhaus et des champs de mines deux à trois fois plus denses que sur le front occidental.
En dépit de ce puissant appui-feu l’opération CITADELLE se termine par un demi-succès ou un demi-échec. Les soviétiques ont subit de très lourdes pertes mais ont réussit à tenir leurs positions dans leur quasi-totalité. De plus ils ont réussi à disputer le contrôle du ciel aux allemands de manière durable.
Après cette opération les allemands perdent définitivement l’initiative stratégique. Les soviétiques prennent définitivement la main, choisissant le tempo des opérations. Il y à bien sur des attaques allemandes mais il s’agit d’offensives tactiques, d’attaques locales qui ne remettent pas en cause le cours général de la guerre.
Lors des différents offensives, l’Aviation du Front comme l’Aviation à long rayon d’action jouent un rôle clé.
Le Sturmovik joua un rôle capital dans les offensives de l’armée rouge.
Quelques jours avant l’offensive, les chasseurs-bombardiers et les bombardiers bombardent les points durs de l’ennemi, les positions stratégiques, les ponts, les gares, les dépôts. Outre la zone d’attaque, d’autres zones sont visées pour détourner l’attention de l’ennemi.
Au cours de l’offensive, les avions assurent l’appui des troupes au sol, aidant les éléments avancés à percer le front ou à mener à des reconnaissances en force qui débouchent parfois sur une percée.
Une fois la percée réalisée et l’échelon d’exploitation introduit, l’aviation assure reconnaissance, observation, couverture et appui. Cette mission garde son importance tout au long du conflit en dépit de l’affaiblissement chronique de la Luftwafe.
Dès que l’Armée Rouge rencontrait un point de résistance, l’Aviation du Front lâchait ses Sturmovik qui à coup d’obus, de bombes et de roquettes se chargeaient de neutraliser se bouchon pour permettre aux chars de reprendre leur fulgurante avancée.
Outre l’appui-feu des troupes au sol, les soviétiques vont tenter de mener une campagne de bombardement stratégique comparable à celle menée par les alliés mais les résultats seront décevants faute de temps, faute d’appareils adaptés et faute d’une stratégie cohérente et durable.
Alors que le second conflit mondial se termine, l’aviation soviétique peut regarder avec fierté le chemin parcouru. D’une force aérienne puissante mais inexpérimentée, percluse de défauts et de carences elle est devenue une force aérienne puissante et moderne que les alliés regardent avec méfiance et crainte tant un nouveau conflit en Europe semble du domaine du possible.
CLAUSUCHRONIA 