URSS (63) Armée de Terre (11)

Divisions Aéroportées

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Parachutistes soviétiques près à embarquer sur un Tupolev TB-3

En guise d’avant-propos

Dès l’apparition des avions se posa la question de la sécurité des pilotes et des passagers d’autant que les premiers aéroplanes n’étaient pas des modèles de sûreté. Après quelques idées fumeuses, le parachute devint le meilleur moyen pour évacuer un aéroplane en détresse.

Si on peut sauter d’un avion en détresse, on peut aussi sauter d’un avion fonctionnant correctement pour surprendre l’ennemi. C’est ainsi qu’en 1918 le colonel William «Billy» Mitchell proposa une opération aéroportée pour s’emparer de la ville de Metz.

Cette idée audacieuse en avance sur son temps ne fut pas retenue mais on se mit à réfléchir sur la possibilité de former une nouvelle race de combattant, sautant de leur avion, arrivant sans crier gare pour s’emparer d’objectifs stratégiques ou accélérer l’effondrement du dispositif ennemi.

Dans ce domaine les soviétiques furent les pionniers et c’est tout sauf un hasard. En effet la RKKA connait un bouillonnement intellectuel qui cherche à tirer la quintessence de l’expérience acquise durant la guerre civile.

De là naît l’art opératif qui évolue, se transforme avec l’apparition de nouvelles technologies comme le parachutisme qui permet au futur maréchal Toukhatchevski d’envisager «enveloppement vertical» toujours dans l’idée de gagner du temps et de rendre impossible le rétablissement de l’ennemi.

L’URSS va bientôt être suivie par l’Allemagne et par la France, les trois nations pionnières dans le domaine du parachutisme militaire.

Hélas pour les pionniers soviétiques, les grandes purges vont sérieusement affaiblir les VDV (Vozdushno-desantnye voyska) et en dépit d’un certain intérêt et d’un intérêt certain l’outil aéroporté est loin d’être à la hauteur des ambitions initiales de ses concepteurs.

Durant le conflit les rares opérations majeures seront soit des déceptions ou alors des ratages dans les grandes largeurs faute d’un personnel militaire suffisamment compétent ou d’une coordination suffisante avec le reste de l’Armée, deux facteurs qui s’ajoutent au caractère incertain des opérations aéroportées.

La plupart du temps les sauts menés par les VDV seront davantage des coups de main, des opérations commandos que des opérations stratégiques. Durant les premiers mois du conflit, les paras soviétiques seront employés comme pompiers du front pour freiner la retraite ou pour combler une brèche.

Le conflit avançant, la pénurie d’infanterie devient telle que les parachutistes comme les Fallschirmjäger allemands seront employés comme infanterie d’élite mais sans spécificité autre que leur mentalité de troupe d’élite.

Le seul succès majeur sera donc l’opération PIOTR VELIKY et la prise d’Odessa sur des roumains totalement pris au dépourvu.

En dépit d’un conflit en demi-teinte, les VDV vont (re)devenir de premier plan en URSS, obtenant une autonomie complète puisque leur commandant en chef dépend directement du chef d’état-major de l’armée faisant du commandant des troupes aéroportées l’égal du commandant de la marine, de l’armée de l’air, de l’armée de terre et des missiles.

Histoire et évolution

Le 2 août 1930 à lieu dans le district militaire de Moscou le premier saut de parachutisme militaire, premier saut suivit de la mise en place de détachements expérimentaux chargés comme on dit de «creuser la question» pour savoir si le parachutisme militaire était une idée d’avenir ou un concept sans lendemain.

Le 11 décembre 1932, le Conseil Militaire Révolutionnaire ordonne la création d’une brigade aéroportée à partir du détachement expérimental créé au sein du district militaire de Leningrad.

C’est ainsi que le 3ème détachement motorisé d’assaut aéroporté devint la 3ème brigade motorisée d’assaut aéroportée. Deux autres brigades (numérotées 13 et 47) et trois régiments (1,2 et 5) sont créés en 1936, les trois régiments étant tous déployés en Extrême-Orient.

Début 1941 il existe cinq brigades aéroportées numérotées 201,204,211,212 et 214. Ces cinq brigades deviennent des corps aéroportés en 1945 (attention pas de méprise, un corps soviétique est souvent l’équivalent d’une division occidentale).

Ces cinq divisions auraient du donner naissance à cinq autres divisions mais en juin 1950 au moment du déclenchement de l’opération BARBAROSSA, seule une sixième division à été créée, les autres n’existant que sur le papier.

Ces divisions (201/204/211/212/214/216) sont conservées en réserve et doivent en cas d’offensive soviétique s’emparer des aérodromes allemands en Pologne pour détruire les avions de la Luftwafe et surtout permettre à la VVS d’obtenir la supériorité aérienne ou du moins d’obliger l’armée de l’air allemande à user des forces dans des combats aériens qui l’éloigneront de missions d’interdiction et d’appui feu.

Forcément quand l’ennemi prend l’initiative de l’assaut, les plans minutieusement établis tombent à l’eau obligeant à improviser et à tout repenser. C’est ainsi que les trois corps aéroportés soviétiques présents sur le front occidental (un corps était déployé dans le Caucase, un autre en Asie centrale et le dernier en Extrême-Orient) vont mener des sauts tactiques pour freiner l’avancée allemande.

Les VDV, leur béret bleu et leur maillot rayé se battent courageusement mais se font souvent anéantir sur place. Ces combats usent les pointes allemandes, les forcent à consommer carburant et munitions, permettant aux troupes régulières soviétiques de se replier tant bien que mal vers une coupure naturelle (à défaut de fortifications en bonne et due forme).

Deux des trois corps (201 et 204) sont anéantis et cesse d’exister de facto à l’automne 1950, le 211ème corps aéroporté lui parvient à se replier sur Moscou sans trop de casse. Il est converti en division d’infanterie classique début 1951.

Si le 212ème corps reste déployé en Extrême-Orient pour dissuader le Japon de toute action offensive, les 214ème et 216ème corps aéroportés sont redéployés à l’est de Moscou pour permettre à la Stavka de retrouver une réserve stratégique d’urgence.

Le 214ème corps aéroporté est engagé dans une opération massive pour contrer l’opération FRIEDRICH qui vise le Caucase et la Volga.

Dans un premier temps ce saut inquiète les allemands mais le manque de coordination entre l’assaut aéroporté et les troupes au sol ne permet pas aux soviétiques de profiter à plein de la surprise. Le 214ème se bat avec acharnement, parvenant au prix de lourdes pertes à se replier sur la Volga.

Le 216ème corps aéroporté sera lui engagé dans l’opération PLUTON dans le but de favoriser la percée mais l’opération mal préparée, mal planifiée et surtout mal exécutée sera un fiasco retentissant qui dissuadera un temps l’URSS de se lancer dans de nouvelles opérations massives.

Début 1952 décision est prise de reconstituer l’outil aéroporté passablement malmené. Les six divisions présentes le 21 juin 1950 sont reconstituées ou réorganisées. Leur nombre passe à dix divisions aéroportées.

Sur le front occidental (front russe ou front de l’est selon l’orientation géographique) on trouve deux armées aéroportées à trois divisions ou corps aéroportées, la 1ère armée aéroportée alignant les 201ème, 204ème et 211ème corps alors que la 2ème armée aéroportée aligne les 212ème, 214ème et 216ème corps.

En juin 1953, les deux armées aéroportées deviennent des armées aéroportées de la Garde, les corps des Divisions Aéroportées de la Garde. Cela nous donne la situation suivante :

-1ère Armée Aéroportée de la Garde : 1ère DAG (ex-201ème corps) 2ème DAG (ex-204ème corps) 3ème DAG (ex-211ème corps)

-2ème Armée Aéroportée de la Garde : 4ème DAG (ex-212ème DAG), 5ème DAG (ex-214ème corps) et 6ème DAG (ex-216ème corps)

Le 3ème Corps aéroporté déployé à Vladivostok devient en septembre 1953 la 7ème DAG qui sera engagée en Mandchourie en juin 1954, le 15ème Corps devient le 8ème DAG et est division de réserve en Asie centrale alors que les 47ème et 77ème corps aéroportés sont maintenus en réserve dans l’Oural, devenant seulement en janvier 1954, les 9ème et 10ème DAG respectivement.

Le 11 septembre 1953, les soviétiques déclenchent l’opération PIOTR VELIKY, une offensive massive en Ukraine. Elle se divise en trois volets : une offensive blindée-mécanisée dans les plaines d’Ukraine, un débarquement amphibie en Crimée et un raid aéroporté sur Odessa dont la témérité n’à rien à envier à celle de l’opération PHENIX, le gigantisme en moins.

Sur Odessa sautent la 1ère DAG, la 5ème DAG et une brigade indépendante mise sur pied à l’été et qui sera finalement aérotransportée plutôt larguée.

Les combats seront violents mais les roumains finiront par se retirer de la ville, la présence de la flotte de la mer Noire empêchant la petite marine roumaine de transporter par voie maritime des renforts. Bucarest reprochera également aux allemands ne pas avoir envoyé des renforts voir suffisamment d’armes antichars.

Le conflit terminé, seules les 1ère, 4ème, 7ème et 10ème DAG sont conservées, placées sous l’autorité de la 9ème armée de la garde. En septembre 1956, elle devient le «commandement des troupes aéroportées soviétiques» dépendant directement du chef d’état-major général des armées.

Les VDV redeviennent les chouchous du régime. Aux quatre divisions aéroportées de la garde s’ajoutent huit brigades indépendantes déployées elles à l’étranger ou aux périphéries de l’Empire.

Numérotées 5 à 12, ces brigades sont déployées en Pologne (5 et 8), en Hongrie (6), en Roumanie (7), dans le Caucase (9), en Asie Centrale (10) et en Extrême-Orient (11 et 12).

Organisation des unités aéroportées

Les divisions ou corps aéroportées sont organisées comme des divisions d’infanterie classiques avec un état-major, des services, un bataillon du génie, un bataillon de transmission, trois régiments d’infanterie, un régiment d’artillerie, une compagnie antichar, une compagnie antiaérienne et un bataillon mixte chars légers/autos blindées.

L’armement est semblable lui aussi mais adapté au contexte particulier des opérations aéroportées, l’artillerie utilise des pièces plus légères que les régiments standards, les véhicules sont souvent des véhicules légers. Des tests d’aérotransport de véhicules sont menés mais faute d’appareil gros porteurs les expériences sont décevantes.

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