URSS (45) Aéronavale (4)

Les avions de l’aéronavale soviétique (3) : les avions d’assaut

Avant-Propos

Dans cette catégorie que l’ont peur avoir du mal à différencier des bombardiers je placerai notamment les avions embarqués de la marine soviétique. En effet après des années d’hésitation la RKKF va construire deux porte-avions et donc développer des avions adaptés.

Si le chasseur (Yak-9K) et le bombardier en piqué (Illiouchine Il-2K) sont des versions navalisées d’appareils terrestres existants, le Tupolev PT-M-75 était un avion torpilleur conçu dès l’origine comme un avion embarqué, un avion issu d’un projet abandonné, le PT-M-71.

En juin 1950 la VMF dispose de deux escadrilles embarquées de bombardiers en piqué (vingt-quatre appareils), de deux escadrilles embarqués de bombardiers-torpilleurs (vingt-quatre PT-M-75) et trois régiments de trente-six Illiouchine Il-2 Sturmovik (un en mer Caspienne et deux au sein de la Flotte du Nord).

Durant le conflit ses unités furent utilisés aussi bien contre des cibles navales que contre des cibles terrestres. Comme les différentes aéronavales se rendirent compte, un avion d’attaque polyvalent était nettement plus rentable qu’un bombardier en piqué et un avion torpilleur et après un unique appareil, un triplace baptisé Illiouchine Il-11 est mis en service à la fin des années cinquante.

Illiouchine Il-2 Sturmovik

Illyushin Il-2 Sturmovik 12.jpg

La guerre civile russe (1917-1922) est un conflit relativement peu connu en France et plus généralement en Occident. Tout juste sait-on que les bolcheviks l’ont emporté sur des blancs divisés mal soutenus par des alliés peu motivés.

Ce que l’on sait moins c’est que la taille gigantesque du champ de bataille et des moyens limités imposèrent un combat qui rompait avec les conventions d’alors. Exit le front continu et place au combat lacunaire.

L’important n’était pas de maintenir un front continu mais de tenir les villes et les lignes de communication (et bien évidemment de couper celles de l’ennemi). La mobilité prenait le pas sur la puissance de feu.

On utilisait massivement la cavalerie, des trains blindés, expérimentant des groupements interarmes disposant d’une grande autonomie de décision et d’action, le «combat lacunaire» nécessitait autonomie et esprit d’initiative pour profiter de la moindre opportunité.

Jusqu’aux grandes purges de 1936, les hautes sphères de l’armée Rouge sont en ébullition, une ébullition qui contraste avec la quasi-glaciation de la pensée militaire que l’on peut voir ailleurs. On pense, on réflechit, on discute, on remet en cause. Délicieux contraste par rapport à d’autres domaines où l’hypocrisie et la langue de bois sont de mise.

La mécanisation, la motorisation sont vus comme l’alpha et l’omega de la pensée militaire soviétique. On rêve d’unités à base de chars, d’infanterie portée, le tout soutenu par une artillerie motorisée et des corps d’armée aéroportées. Bien sur l’URSS n’avait pas encore les moyens de telles ambitions mais cela n’empêchait pas de rêver.

Avec l’élimination de nombreux généraux comme Toukatchevisky, la pensée militaire se gèle, l’initiative est bannie au profit d’une stricte obéissance aux ordres et aux consignes. De toute façon il n’y avait plus les hommes capables de mettre en musique ce qu’on à appeler l’art opératif.

Cette ébullition à néanmoins des conséquences en matière d’équipement avec la volonté de construire un avion spécialisé dans l’assaut et l’appui rapproché. Comme l’avion devait voler à porter des mitrailleuses et des canons antiaériens ennemis, on imagina une véritable «canonnière blindée», permettant au pilote de survivre à la féraille du champ de bataille.

Pendant longtemps ce rêve resta justement un rêve faute de moteur suffisamment puissant pour obtenir un avion rapide et bien armé. Il à ainsi fallu attendre le 2 octobre 1939 pour assister au premier vol de l’Illiouchine Il-2 Sturmovik.

Le développement de l’appareil est particulièrement difficile avec de nombreux problèmes techniques au point que l’appareil d’abord biplace devint monoplace pour améliorer les performances avant que le biplace ne fasse sa réapparition à la fin des années quarante.

Quand la marine soviétique décida de s’équiper de porte-avions elle demanda une version embarquée sur Sturmovik pour servir de bombardier en piqué mais aussi d’avion de reconnaissance même si jamais les soviétiques n’ébaucheront un concept aussi abouti que le Scout Bomber (éclaireur-bombardier) américain.

Outre les bombardiers en piqué embarqués, la VMF s’équipa d’Illiouchine Il-2 «terrestres» pour appuyer sa marine depuis la côte.

Les premiers Sturmovik furent livrés à la VVS (armée de l’air) à l’été 1942 mais ce n’est qu’en 1944 que l’appareil est considéré comme pleinement opérationnel. Les livraisons sont d’abord lentes mais après un coup de pression du Vjod qui s’était pris de passion pour cet appareil elles s’accélèrent.

La VMF commence à recevoir ses Sturmovik au printemps 1946 d’abord en version terrestre puis un an plus tard sont livrés les Il-2 navalisés. Par rapport aux Sturmovik terrestres, les Sturmovik navalisés disposaient d’un fuselage renforcé, d’une crosse d’appontage, d’un système d’aide à l’amerrissage.

En juin 1950, quand les allemands déclenchent l’opération BARBAROSSA, 132 Illiouchine Il-2 sont en service, 24 appareils navalisés et 108 appareils terrestres. A cela s’ajoute des appareils de réserve en l’occurrence 80 appareils terrestres et 72 appareils de réserve soit un total de 284 appareils disponibles.

Ces appareils furent utilisés pour des missions d’assaut aéronaval contre des navires allemands, finlandais, italiens, roumains et bulgares. Il fût aussi utilisé pour des missions d’appui rapproché au profit des troupes au sol. Parfois ces avions étaient utilisés pour la reconnaissance voir pour la chasse, mission pour laquelle ils n’étaient pas vraiment conçus.

A la fin du conflit l’Illiouchine Il-2 est en cours de remplacement par l’Il-10 pour les unités basées à terre, la mise au point du triplace polyvalent Illiouchine Il-11 prennant plus de temps que prévu à tel point que l’appareil ne sera mis en service qu’à la fin des années cinquante.

Caractéristiques Techniques de l’Illiouchine Il-2

Type : biplace de bombardement en piqué

Masse à vide 4360kg en charge 6160kg maximale au décollage 6380kg

Dimensions : longueur 11.6m envergure 4.6m hauteur 4.2m

Motorisation : un moteur en ligne Mikulin AM-38F de 1720ch

Performances : vitesse maximale 414km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 5500m

Armement : deux canons de 23mm avec 150 coups par canon, deux mitrailleuses de 7.62mm avec 750 coups par canon, une mitrailleuse de 12.7mm en poste arrière avec 300 coups, 600kg de bombes ou huit roquettes de 82mm ou quatre de 132mm.

Tupolev PT-M-75

Comme nous l’avons vu à plusieurs reprises, les différentes marines pour leur aéronavale croyaient en une «sainte trinité» avec des chasseurs (couverture, escorte, neutralisation de la DCA), des bombardiers en piqué (neutralisation des navires, perturbation de la navigation de l’escadre ennemie) et des avions-torpilleurs destinés à porter l’estocade finale.

L’aéronavale soviétique échappe d’autant moins à cette règle qu’elle se lance (très) tardivement dans l’aventure du porte-avions et même si on ne le crit pas trop fort, Moscou se contente d’imiter les «puissances impérialistes».

Alors que la construction des porte-avions est lancée, le développement des appareils destinés à y être embarqué est également menée à bien.

Si pour la chasse et le bombardement en piqué on choisit de navaliser des appareils terrestres (avec toutes les limites d’un tel choix), le torpillage doit être confié à un avion conçu dès l’origine pour ce rôle particulier.

C’est la firme Tupolev qui est choisie pour mettre au point cet appareil. Sans expérience, les ingénieurs travaillent sur deux projets parallèles, le PT-M-71 à moteur en ligne et le PT-M-75 à moteur radial.

Leur silhouette est similaire mais si le premier est un biplace, le second est un triplace. Le premier possède un solide blindage contrairement au second qui ne possède que des réservoirs protégés et un léger blindage pour le pilote. L’armement est par contre identique avec six mitrailleuses de 7.62mm, une torpille sous le fuselage ou deux bombes de 250kg sous les ailes.

Le prototype du PT-M-71 vole pour la première fois en mars 1943 suivit du PT-M-75 en septembre de la même année. Après des essais comparatifs, c’est le second projet qui est choisit en septembre 1944.

Le développement se passe bien (surtout si on prends en compte l’inexpérience des ingénieurs du bureau d’études dans le domaine des avions embarqués) et la production en série peut être lancée au printemps 1946.

Vingt-quatre appareils sont commandés pour équiper les deux flottilles embarquées sur l’Orel et sur l’Ulianovsk. A cela s’ajoute un nombre important d’appareils de réserve ce qui fait que 150 PT-M-75 sont livrés à la VMF entre septembre 1946 et juin 1950.

Les premiers avions-torpilleurs russes sont engagés en mer du Nord depuis l’Orel puis après sa destruction depuis des bases à terre, utilisant comme armes la torpille, les bombes mais aussi des roquettes air-sol particulièrement efficaces contre des navires peu ou pas protégés.

Leurs homologues du Pacifique doivent attendre l’entrée en guerre de l’URSS contre le Japon pour faire parler la poudre mais paradoxalement moins comme avions-torpilleurs que comme bombardiers et avions d’appui rapproché voir comme appareil de reconnaissance.

Le Tupolev PT-M-75 sont remplacés à la fin des années cinquante par des Illiouchine Il-11, un triplace polyvalent considéré comme le cousin soviétique du Grumman Avenger.

Caractéristiques Techniques du Tupolev PT-M-75

Type : bombardier-torpilleur triplace monomoteur embarqué

Poids : à vide 3350kg totale 4950kg

Dimensions : Envergure 16.30m Longueur 13m Hauteur : 3.20m

Motorisation : un moteur en ligne de 1300ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 430 km/h autonomie 1000km montée à 4000m en 10mn43s

Armement : quatre mitrailleuses de 7.62mm dans les ailes (2800 cartouches au total) et une mitrailleuse similaire dans le poste arrière avec 800 cartouches. Une torpille aéroportée sous le fuselage ou deux bombes de 250kg sous les ailes ou quatre roquettes de 132mm ou huit de 82mm.

Les avions de l’aéronavale soviétique (4) : les hydravions

Avant-propos

La mer est un milieu difficile, impitoyable. Aussi l’emploi d’avions, fragiles assemblage de bois et de toile semblait impossible voir particulièrement difficile. D’où la concurrence de son cousin, l’hydravion capable lui de décoller depuis la surface des flots mais aussi d’y amerrir même si en réalité, un hydravion pouvait se poser sans problèmes uniquement à proximité des côtes.

Dans un premier temps les différentes aéronavales privilégièrent l’hydravion sur l’avion, le demi-frère de l’avion opérant depuis la côte mais aussi en théorie depuis la haute-mer ce qui nécessitait des bâtiments-base pour abriter les appareils, les équipages, assurer la maintenance et le ravitaillement en carburant et en munitions.

Quasi-immédiatement on parle d’emporter des appareils à bord des cuirassés et des croiseurs. Se pose la question de la mise en œuvre et de la récupération. Si la mise en œuvre sera résolue par l’emploi de la catapulte (à poudre puis hydraulique), la récupération restera un problème insoluble.

En effet la solution techniquement la plus fiable consistait à stopper ou ralentir fortement le navire pour récupérer l’hydravion à la grue ce qui exposait le navire à un sous-marin en maraude. On eut alors l’idée notamment en France d’un tapis d’amerrissage mais cette idée se révéla être une fausse bonne idée.

La nécessité de renforcer la DCA durant le second conflit mondial porta un coup terrible à l’hydraviation embarquée. Sur les navires anciens on sacrifia catapultes, grues, hangars pour ajouter canons contre-avions, munitions et servants supplémentaires.

De plus les hydravions perdaient la course aux performances face aux avions ce qui fait que l’hydraviation disparu peu à peu au cours des années soixante, les essais d’hydravions à réaction se révélant de cuisants échecs….. .

Et du côté du «paradis des travailleurs» ? Rien de bien neuf, rien de bien original. Comme les autres marines, la RKKF dispose d’hydravions embarqués sur les cuirassés, les croiseurs de bataille, les croiseurs lourds et les croiseurs légers mais aussi des hydravions basés à terre.

La quasi-totalité des hydravions de la VMF étaient des appareils nationaux mais durant le conflit les Etats-Unis livrèrent des Consolidated PBY Catalina, les projets de livrer des Short Sunderland ou des Potez-CAMS 143 n’ayant pas aboutit à la fois pour des raisons politiques mais aussi pour des raisons techniques (destruction de l’usine normande fabriquant l’hydravion français).

Après guerre les hydravions furent progressivement retirés du service, quittant les unités de première ligne au profit d’avions de patrouille maritime opérant depuis des bases terrestres et aux capacités nettement supérieures.

Beriev Be-4

Beriev Be-4.jpg

Appelé également KOR-2, le Beriev Be-4 était un petit hydravion à coque monomoteur. Mis au point à la fin des années trente, il succède au Beriev Be-2. Ce dernier qui avait effectué son premier vol en avril 1936 avait été un ratage complet avec des problèmes insolubles de motorisation et de maintenance.

Le prototype du Beriev Be-4 décolle pour la première fois le 21 octobre 1940 suivit d’un deuxième prototype amélioré (moteur plus puissant notamment) le 5 mars 1941. Les essais se passent bien et la production est lancée fin 1941 pour équiper les différentes flottes.

Sur le papier les cuirassés de classe Sovietsky Soyouz peuvent embarquer Beriev Be-4 alors que les croiseurs de bataille de classe Kronstadt n’embarquent que deux Beriev Be-4.

En ce qui concerne les croiseurs, les six croiseurs lourds de classe Kirov disposent de deux hydravions tout comme les quinze croiseurs légers à l’exception du Petropavlosk, l’ex-Lutzow allemand qui pouvait embarquer trois hydravions.

Cela nous donne soixante-sept appareils en ligne mais la production ne s’est pas arrêtée là. En effet il fallait constituer des stocks pour faire face à l’attrition du temps de paix et a fortiori l’attrition causée par la guerre.

Au total ce sont 150 Beriev Be-4 qui sont sortis des chaines de montage entre 1942 et 1947. La production va reprendre dans une version améliorée baptisée Beriev Be-4F (F = Forsirovanniye «amélioré») début 1950 pour s’achever au printemps 1952 avec la sortie en l’espace de dix-huit mois de 120 appareils pour remplacer les unités embarquées mais aussi opérer depuis des fleuves, des lacs ainsi que des plans d’eaux côtiers.

En juin 1950, la Flotte de la Baltique disposait en première ligne de vingt-neuf Beriev Be-4 inégalement répartis entre les différentes divisions.

Si le groupement d’hydravions de la 1ère DAF destiné aux navires de ligne disposait de douze appareils, celui de la 3ème DAF destiné aux croiseurs lourds alignait six appareils, la 5ème DAF dont le groupement d’hydravions était destiné aux croiseurs légers avait sous son autorité onze appareils.

Sur ces vingt-neuf appareils, ceux de la 1ère et de la 3ème DAF étaient des Be-4 mais ceux de la 5ème division d’aviation de la Flotte disposait de onze Be-4F, les onze premiers appareils sortis des chaines de montage.

La Flotte de la Mer Noire disposait elle douze Beriev Be-4 répartis de manière égale entre la 2ème DAF (destinée aux navires de ligne) et la 4ème DAF (destinée aux croiseurs lourds et aux croiseurs légers). Sur ces douze appareils, on trouve huit Be-4 et quatre Be-4F.

La Flotte du Pacifique disposait elle de dix-huit Beriev Be-4 plus précisément douze Be-4 et six Be-4F. Ils sont répartis entre les trois divisions avec six Be-4F au sein de la 7ème DAF pour les navires de ligne, quatre Be-4 pour les croiseurs lourds au sein de la 9ème DAF et enfin huit Be-4 destinés aux croiseurs légers, les appareils dépendant de la 11ème DAF.

Enfin la Flotte du Nord disposait de huit Be-4 au sein de la 8ème DAF, appareils destinés à embarquer sur les quatre croiseurs légers de cette flotte.

Quand les allemands déclenchent l’opération BARBAROSSA, la VMF dispose de soixante-sept appareils en ligne, quarante-six Be-4 et vingt et un Be-4F.

Sur les 270 appareils produits entre 1942 et 1952, il en restait 84 en service en septembre 1954 à la fin de la guerre contre le Japon. De nombreux appareils ont été perdus au combat, d’autres usés ont été condamnés, d’autres encore ont été perdus de manière accidentelle.

Les derniers Beriev Be-4/KOR-2 sont retirés du service actif en septembre 1959. Quelques appareils vont encore voler jusqu’en 1965 dans des unités de seconde ligne. Des appareils ont été utilisés par la Finlande, l’Allemagne et la Roumanie (appareils capturés), la Chine, la Pologne et la Hongrie (après guerre appareils ex-soviétiques).

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion embarqué triplace

Masse à vide 2082kg en charge 2760kg

Dimensions : longueur 10.50m envergure 12m hauteur 4.05m

Motorisation : un moteur radial Shvetsov M-62 de 1000ch (M-62B pour le Be-4F, moteur dévellopant 1350ch)

Performances : vitesse maximale 356 km/h (460 km/h Be-4F) distance franchissable 1150km (1350km pour le Be-4F), plafond opérationnel 8100m

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm ShKAS tirant vers l’avant, une mitrailleuse identique pour l’observateur, 400kg de bombes ou de charges de profondeur

Beriev Be-6

Beriev Be-6 11.jpg

Les hydravions pouvaient embarquer sur des navires mais pouvaient également opérer depuis des bases terrestres ou des mouillages à proximité des bases navales.

Si les hydravions embarqués étaient essentiellement utilisés pour la reconnaissance, l’observation et le réglage de tir de l’artillerie, ceux «basés à terre» étaient principalement destinés à la reconnaissance, la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine, le sauvetage en mer voir le mouillage de mines.

En juin 1950, l’hydravion utilisé par l’aéronavale soviétique est le Beriev Be-6, un hydravion à coque bimoteur à aile en W.

Cet élégant hydravion qui va être développé dans une version améliorée baptisée Be-12 effectue son premier vol en septembre 1944 mais s’écrase lors de son troisième vol ce qui retarde le premier vol du deuxième prototype qui décolle pour la première fois en mai 1945.

Les essais se passent bien pour un appareil pourtant complexe, la production en série commençant en janvier 1946 pour équiper les régiments des divisions d’aviation de la flotte.

Les premiers appareils sont livrés au mois de mars 1946. Pas moins de 432 hydravions ont été livrés entre mars 1946 et juin 1950. Ils sont répartis entre la Flotte de la Baltique (120 exemplaires, un régiment de quarante-huit et deux régiments de trente-six), la Flotte de la mer Noire (96 exemplaires en deux régiments de quarante-huit), la Flottille de la mer Caspienne (un régiment de trente-six appareils), la Flotte du Pacifique (108 exemplaires en trois régiments de trente-six) et la Flotte du Nord (72 exemplaires en deux régiments de trente-six).

La production se poursuit durant la guerre à un rythme moins élevé, la livraison de Consolidated PBY Catalina permettant aux soviétiques de limiter la production du Be-6, production qui cesse en mars 1953 après la sortie de 550 exemplaires au profit du Beriev Be-12, une version nettement améliorée dont la production sera nettement plus faible avec seulement 96 appareils produits entre mars 1953 et septembre 1956.

Les derniers Beriev Be-6 sont retirés du service actif en septembre 1964, certains continuant de voler au sein d’unités de réserve jusqu’en 1975, certains servant à la surveillance des frontières sous l’autorité du KGB. Quelques appareils ont été livrés après guerre à la Pologne, à la Chine et à la Finlande.

Au combat le Beriev Be-6 se montre efficace. Rapide et maniable, il n’est pas une cible facile à intercepter par la chasse allemande. Des pilotes américains ayant volé sur l’appareil après guerre en Finlande le considéraient comme légèrement inférieur au Catalina.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de patrouille maritime multiplaces

Masse à vide 18827kg en charge 23456kg maximale au décollage 29000kg

Dimensions : longueur 23.5m envergure 33m hauteur 7.64m

Motorisation : deux moteurs radiaux Shvetsov Ash-73TK de 2400ch chacun

Performances : vitesse maximale 414 km/h vitesse de croisière 280km/h vitesse à l’amerrissage 147km/h distance franchissable 5000km plafond opérationnel 6100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, deux télécommandées dans la queue et deux dans des sabords latéraux), deux torpilles ou huit mines ou 2000kg de bombes et de charges de profondeur

Beriev Be-12

Beriev Be-12 46.jpg

Le Beriev Be-12 est une évolution du Be-6. Il semble (mais ce n’est pas sur) qu’initialement il était prévu de développer un quadrimoteur imposant comparable voir plus gros que le Short Sunderand mais qu’au final les soviétiques décidèrent de rester dans une configuration bimoteur plus facile à produire.

Il ne faut cependant pas imaginer que le Be-12 est une simple amélioration du Be-6. Il y à un fuselage redessiné, des moteurs plus puissants, un armement et une protection renforcée.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1949 et livrés au printemps suivant. Avant même le début des tests, les allemands attaquent ce qui oblige les soviétiques à évacuer les deux prototypes au Kazakhstan. Durant le transit, un appareil s’écrase ce qui menace l’avenir du programme qui est d’ailleurs mis en sommeil jusqu’à l’automne 1951.

A cette date il semble évident que l’Allemagne ne pourra pas gagner la guerre sur le front russe ce qui permet à Moscou de voir plus loin. Le programme Beriev Be-12 est relancé, un deuxième prototype est assemblé et vole pour la première fois en juin 1952, un an après le premier prototype (les vols d’évacuation n’ont pas été reconnus comme de véritables vols d’essais).

La production est lancée en avril 1953 sur les chaines de montage du Be-6. Les projets initiaux prévoyaient la sortie de 300 appareils mais au final en septembre 1954 quand la production s’arrête seulement 96 Beriev Be-12 ont été produits, douze exemplaires ayant été perdus durant le conflit.

Les soixante-quatorze appareils restant sont utilisés par l’aéronavale soviétique jusqu’en juin 1966 quand les derniers appareils sont retirés des unités de première ligne, quelques appareils voleront encore jusqu’en 1972. Quelques appareils ont servit sous les couleurs roumaines et bulgares qui après avoir combattu l’URSS sont devenues des «démocraties populaires».

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de patrouille maritime multiplace

Masse à vide 19750kg en charge 26250kg maximale au décollage 31500kg

Dimensions : longueur 25m envergure 35.50m hauteur 7.64m

Motorisation : deux moteurs radiaux Shvetsov Ash-75TK de 2850ch chacun

Performances : vitesse maximale 435 km/h vitesse de croisière 285km/h vitesse à l’amerrissage 147km/h distance franchissable 4800km plafond opérationnel 6500m

Armement : quatre canons de 23mm (deux dans le nez, un en tourelle dorsale et un automatique dans la queue de l’appareil) deux mitrailleuses de 12.7mm en poste latéraux, 2000kg de bombes, de charges de profondeur ou dix mines ou deux torpilles

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