Italie (79) Regia Aeronautica (1)

REGIA AERONAUTICA

Avant-propos

Si l’art militaire est plus souvent synonyme d’évolution que de révolution l’apparition de certaines armes, de certains équipements était proprement révolutionnaire. L’apparition de l’avion au sein des armées est clairement une révolution.

En fait avec l’avion l’ennemi pouvait être observé et surtout combattu depuis les airs. Il y avait bien des ballons pour observer les mouvements ennemis (l’aérostation à joué un rôle clé à la bataille de Fleurus pour le plus grand profit des français) mais son utilisation était particulièrement contrainte notamment par les aléas climatiques.

Avec le plus lourd que l’air ses aléas disparaissaient. Bien que les premiers avions soient de fragiles machines la rapide progression de leurs capacités permettaient aux militaires de voir grand de pouvoir observer et de pouvoir combattre.

Dès le premier conflit mondial moins de quinze ans après l’apparition de l’avion ont lieu les premiers bombardements stratégiques sur Londres à l’aide certes de zeppelin (ce qui ne concerne pas nos avions) mais surtout avec les premiers bombardiers lourds. La chasse devient une capacité indispensable pour toute armée ce qui se respecte, permettant de protéger ses capteurs de reconnaissance et surtout de détruire les capteurs de l’ennemi.

Le premier conflit mondial outre l’augmentation phénoménale des capacités des avions permet l’émergence de tactiques complexes de défense aérienne (regroupement d’unités de chasse pour obtenir la supériorité aérienne sur un secteur précis), d’appui rapproché (rôle de l’aviation d’assaut allemand lors des offensives du printemps et de l’été 1918), du bombardement stratégique et même des opérations spéciales (dépose d’agents de renseignement derrière les lignes ennemies, projet d’assaut parachutiste sur Metz proposé par le colonel Mitchell).

On s’interroge aussi sur la meilleure organisation pour tirer le maximum du formidable potentiel du «plus lourd que l’air». En clair les avions doivent-ils être dispersés entre l’armée de terre et la marine ou doivent-ils former une armée autonome pour pouvoir être engagés de manière groupée et non selon les désideratas des terriens et des marins.

Des violents débats ont lieu. Bien évidement les armées de terre et les marines ne veulent pas entendre parler d’une autonomie de leurs moyens aériens, voulant conserver chasseurs, bombardiers et avions de reconnaissance sous leur strict contrôle.

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Douhet

Dans l’autre camp des personnalités éminentes comme Douhet ou Mitchell militent avec véhémence pour des armées de l’air autonomes voyant dans le bombardier lourd le moyen d’éviter un nouveau conflit majeur, inventant sans le savoir le principe de la dissuasion.

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Billy Mitchell

La première armée de l’air autonome est anglaise. En mars 1918 la Royal Air Force (RAF) est créée par la fusion du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS). Cette création qui ne devait être que provisoire était destinée à mettre fin aux conflits de compétence entre le service aéronautique de l’armée de terre et celui de la marine.

Si en France les essais de regroupement sont sans lendemain (la marine possède sa propre force aérienne et l’armée de terre récupère chasseurs, bombardiers et avions de reconnaissance) la Grande-Bretagne pérennise sa force aérienne royale alors que l’Italie choisit la voie unitaire en créant en 1923 la Regia Aeronautica, la deuxième force aérienne indépendante du monde, dix ans avant la France.

Comme plus tard l’Allemagne nazie, l’Italie fasciste voit dans l’aviation un moyen idéal de propagande. Idéologie fortement influencée par le futurisme, le fascisme multiplie les actions de propagande impliquant l’aviation à une époque où les progrès aéronautiques sont constants et remarquables.

Hélas pour les pilotes italiens, les avions italiens engagés au combat à partir de septembre 1948 seront nettement moins performants que les avions utilisés pour réaliser de multiples records aéronautiques de vitesse et de distance parcourue.

Encore une fois ce n’est pas le manque de talent de pilotes et d’ingénieurs réputés mais le manque de moyens industriels, des entreprises mal organisées et un manque de matières premières.

Tout comme la France jusqu’au début des années quarante, l’Italie souffre de ne disposer de moteurs suffisamment puissants pour permettre de tirer le meilleur parti d’avions dont certains sont des modèles de finesse aérodynamique.

Voilà pourquoi Rome sera obligé d’utiliser pour nombre de ses bombardiers l’insolite configuration trimoteur qui posait de sérieux problèmes aérodynamiques (traînée, poids supplémentaires) et militaires (impossibilité d’installer un puissant armement frontal).

La Regia Aeronautica tentera bien d’importer des moteurs de l’étranger (Allemagne, URSS, Etats-Unis) mais cette politique se heurtera à bien des obstacles et ne sera pas aussi fructueuse qu’espérée.

C’est ainsi qu’en octobre 1948 la Regia Aeronautica va entrer en guerre avec des avions soit très inférieurs à leurs adversaires potentiels ou alors quand ils étaient égaux ou supérieurs étaient disponibles en trop faible quantité pour avoir un impact suffisant.

De plus sur la durée l’industrie italienne était incapable de produire un nombre suffisant d’appareils supplémentaires et quand en plus les usines sont systématiquement attaqués par l’aviation ennemi…… .

Les pilotes italiens vont partir courageusement au combat parfois sur des avions modernes souvent sur des avions dépassés, se montrant des adversaires redoutables surtout quand on les sous-estimaient.

Les pertes seront redoutables dans le ciel d’Afrique, au dessus de la Méditerranée, dans les Balkans ou sur le front russe. Les pilotes transalpins feront ce qu’ils pourront pour retarder l’échéance mais si ils s’attireront le respect de leurs ennemis ils ne pourront pas sauver le régime fasciste.

En avril 1953 la Regia Aeronautica va se diviser en deux armées de l’air concurrentes, une armée de l’air co-belligérante et une continuant le combat aux côtés des allemands.

Initialement l’armée de l’air co-belligérante (Aviazione Cobelligerante Italiana ACI) était équipée d’avions italiens mais très vite pour ne pas dire immédiatement, les avions italiens sont remplacés par des appareils alliés histoire d’éviter les confusions et les tirs fratricides.

Cette petite armée de l’air se révéla mine de rien efficace, opérant parfois en Italie mais surtout dans les Balkans histoire d’éviter des confrontations fratricides sans compter que les français et dans une moindre mesure les anglais n’étaient pas convaincus de la sincérité de l’engagement de nombreux pilotes.

De l’autre côté l’Aeronautica Nazionale Republicana (ANR) continua le combat aux côtés des allemands avec des avions italiens modernes ou des avions allemands cédés par la Luftwafe non sans certaines réticences pour les mêmes raisons que celles des alliés occidentaux.

Le second conflit mondial terminé, l’Italie pu conserver une armée de l’air en dépit des pressions françaises pour interdire une aviation militaire à l’Italie.

D’abord appelée Regia Aeronautica, elle devint à la chute de la monarchie l’Aeronautica Militare Italiana (AMI) avec pour équipements des avions italiens mais également des avions britanniques et américains, assurant la défense du flanc sud du bloc occidental contre une possible agression communiste.

En 2018, l’armée de l’air italienne est la quatrième armée de l’air européenne derrière la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne (en excluant la Russie).

Histoire

Comme tous les pays l’Italie commence l’expérimentation de l’aérien par des aérostats, trois «plus légers que l’air» engagés en Ethiopie en 1887/88 par une compagnie du génie qui avait mis en place une section spécialisée en 1885.

En 1894 la section devient bataillon puis en 1910 le bataillon devient une brigade. Un an plus tard, la brigade aérienne et des civils volontaires sont engagés dans le conflit italo-turC avec quatre aérostats, deux dirigeables et vingt-huit avions.

C’est chose peu connue mais ce ne sont ni les allemands ni les français qui ont utilisé pour la première fois l’avion au combat mais les italiens. En effet en 1911/1912 l’Italie à utilisé l’avion pour bombarder les positions ottomanes lors de la guerre italo-turque dans ce qui n’était pas encore la Libye.

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Un Etrich Taube en vol. C’est à bord d’un appareil de ce type que le sous-lieutenant Gavotti bombarda les troupes turques

Le 1er novembre 1911, le sous-lieutenant Gavotti pilotant un Etrich Taube largue des grenades à fragmentation sur les troupes ottomanes en Tripolitaine à l’oasis de Taguera et Ain Zana.

Certes l’impact est davantage psychologique que militairement efficace mais c’est une première qui annonce le premier conflit mondial, les reconnaissances, les duels aériens en attendant les missions de bombardement et d’attaque au sol.

Le 28 novembre 1912, la Sezioni Idrovolani (section d’hydravions) de la Regia Marina fusionne avec le Battaglione Aviatori du Regio Esercito Italiano pour former le Servizio Aeronautico Militare mais ce service n’est pas encore une entité autonome puisqu’il dépend de l’armée de terre même si dans les faits, la fusion est plus théorique que réelle.

Quand l’Italie entre en guerre en mai 1915, le Servizio Aeronautico Militare ne possède que 86 avions soit peu de choses. Les moyens vont être rapidement renforcés avec la présence de chasseurs (notamment des Hanriot HD-1) mais surtout des bombardiers lourds Caproni qui menèrent des raids sur Pula, sur Kotor et même sur Vienne.

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Un Hanriot HD-1 sous les couleurs italiennes

Aux commandes des bombardiers qui larguèrent bombes et tracts sur la capitale austro-hongroise se trouvait un personnage hors du commun, Gabriele D’Annunzio, un poète qui à 53 ans choisit de s’engager dans l’armée italienne et pas vraiment dans un travail de bureau puisqu’il mena des raids des bombardiers lourds et des canots automobiles explosifs.

Le 7 janvier 1915 le Servizio Aeronautico Militare devient le Corpo Aeronautico Militare, disposant alors de 86 avions, de 70 pilotes et de 14 escadrons. Il va engager ses moyens le long de la côte adriatique, sur le front de l’Isonzo et au dessus des villes d’Italie bombardées par l’aviation austro-hongroise.

C’est ainsi que le 18 février 1916 l’aviation italienne bombarde Ljubljana (à l’époque Laibach) et six jours plus tard l’aviation de la Double Monarchie riposte en attaquant Milan.

Sur le plan des tactiques, l’Italie met en œuvre de manière précoce des bombardiers lourds Caproni alors que la chasse ne mène pas de longues patrouilles mais décolle sur alerte.

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Caproni Ca-48

Si cette tactique à l’avantage d’économiser les avions et les pilotes elle est gênée par le manque d’observateurs au sol et l’absence d’un système d’alerte efficace.

A partir d’août 1916, les chasseurs italiens commencent à escorter les bombardiers pour les protéger des chasseurs austro-hongrois et mène également des missions d’appui-feu au profit des troupes au sol,relayant l’action de l’artillerie.

En septembre 1916 le Corpo Aeronautico Militare aligne 42 squadrons, 369 pilotes, 162 observateurs, 123 mitrailleurs et plusieurs centaines d’appareils. Quand cette année s’achève, les italiens revendiquent 56 victoires aériennes contre l’Autriche-Hongrie.

Au moment du désastre de Caporetto, l’aviation italienne est engagée pour tenter de contenir la déroute des forces terrestres. Les chasseurs, les bombardiers lourds et même les hydravions de la marine sont engagés pour contenir les troupes austro-allemandes et permettre au Regio Esercito de rétablir un front cohérent sur la Piave.

A cette époque l’aviation italienne aligne 59 squadrons, 378 avions dont une centaine de chasseurs, 497 pilotes, 284 observateurs, 152 mitrailleurs, le tout réparti sur 22 bases, le nombre d’aérodromes restant après l’offensive germano-austro hongroise qui priva le Corpo Aeronautico Militare d’un certain nombre de terrains.

Le Corpo Aeronautico Militare termine néamoins l’année avec 170 victoires revendiquées pour un total de 700 combats.

En juin 1918, la bataille de la Piave est la dernière offensive lancée par l’Autriche-Hongrie, l’aviation italienne intervient massivement pour couvrir et appuyer les troupes au sol perdant deux aérostats et 43 avions mais revendiquant la destruction de cinq aérostats et de soixante-douze avions.

Cinq mois plus tard, quand l’Italie lance son offensive finale (bataille de Vittorio), son aviation militaire engage plus de 300 avions, les anglais et les français engageant également des appareils mais ils sont plus que minoritaires.

Quand le conflit se termine sur le front italien, Rome à produit 11986 avions et 30000 moteurs d’avions, possède encore 1683 appareils mais à perdu 1784 aviateurs dont plusieurs as.

Comme nous l’avons vu en introduction, l’après guerre voit naître un débat sur la répartition des moyens aériens.

Deux écoles s’affrontent : l’une défend une autonomie complète de l’aviation alors que l’autre estime que chaque armée (armée de terre d’un côté, marine de l’autre) doit disposer de sa force aérienne.

En 1923, Guillermo Douhet publié «Il Dominatio dell’Aria», un livre qui estime nécessaire de regrouper sous une autorité unique tous les moyens aériens sans exception. C’est la théorie de l’air intégral.

Pour ce théoricien italien il s’agit de poursuivre le développement de l’aviation de bombardement, une aviation qui par sa seule présence sera capable d’empêcher un conflit en dissuadant l’ennemi d’attaquer et si conflit il y à, les pertes civiles en cas de bombardements seront telles que les gouvernements seront obligés de renoncer et de négocier. Comme nous le verrons le second conflit mondial se chargera de tordre le cou à cette belle prédiction.

Contrairement à Vittorio Cuniberti, les théories de Guillermo Douhet vont faire souche dans son pays d’origine.

Le 28 mars 1923, une loi met en place la Regia Aeronautica, l’armée de l’air royale qui reprend sous son autorité tous les moyens aériens qu’il s’agisse des avions basés à terre ou des hydravions utilisés au dessus des flots de la Mare Nostrum. La Regia Aeronautica est la deuxième armée de l’air indépendante du monde après la Royal Air Force (RAF).

Italo Balbo

Italo Balbo

Cette armée dispose d’un secrétariat d’Etat dédié confié à l’un des quadriumvir du régime fasciste, le général Italo Balbo qui pilote une ambitieuse politique aéronautique avec le développement de prototypes, la participation à la coupe Schneider et des croisières d’exploration.

Francesco de Pinedo, un napolitain s’illustre dans plusieurs records aéronautiques. Entre le 20 avril et le 7 novembre 1925 avec son mécanicien Ernesto Campanelli à bord d’un Savoia-Marchetti S-16 baptisé Gennariello (en référence à San Genaro, Saint Janvier le saint patron de sa ville natale) vole 202 jours, 67 étapes, 370 heures de vol entre Naples, Melbourne, Tokyo et Rome.

En 1927 il quitte Rome à bord d’un Savoia-Marchetti S-55 pour rallier l’Arizona via le Cap Vert et Buenos Aires. Le 3 septembre 1933 il meurt dans le crash de son avion à New-York alors qu’il voulait rallier Bagdad.

En octobre 1934, Francesco Agello aux commandes de l’hydravion Macchi-Castoldi MC-72 atteint la vitesse maximale de 709 km/h. A la même époque une flotte d’hydravions Savoia-Marchetti S-55 commandée par Italo Balbo en personne décolle d’Italie, vole en direction des Etats-Unis avant de revenir couvrant la distance de 19000km.

Pas moins de 96 records internationaux (d’autres sources donnent 110) sont ainsi remportés par l’Italie qui y trouve ainsi un filon inépuisable pour sa propagande, propagande qui doit prouver la puissance de l’Italie. A trois reprises l’Italie remporte la coupe Schneider (1920,1921,1927)

Battre des records de vitesse, d’altitude et de distance franchissable c’est bien mais s’équiper d’une aviation militaire puissante c’est mieux.

Hélas si l’Italie était en avance (ou du moins donnait l’impression de l’être), cette avance allait fondre comme neige au soleil. Avec une industrie aéronautique faible, des problèmes de moteur et un manque de matières première, la Regia Aeronautica va peiner à suivre le rythme imposé par son allié allemand comme par ses ennemis potentiels.

Comme l’armée de terre, l’armée de l’air italienne va participer à la deuxième guerre italo-abyssinienne (octobre 1935-mai 1936), 400 sont ainsi engagés, avions utilisant notamment des gaz de combat, arme contre laquelle les troupes d’Hailé Sélassié étaient totalement démunies.

A partir de juillet 1936 la Regia Aeronautica va également participer à la guerre d’Espagne. Après avoir participé au pont aérien permettant le passage des troupes de l’Armée d’Afrique (troupes marocaines, Légion Etrangère), l’Italie va mener des missions de bombardement contre les villes (Madrid et Barcelone _3000 morts 25000 blessés en mars 1938_ par exemple mais aussi les villes basques) et disputer le contrôle de l’espace aérien aux chasseurs républicains qu’ils soient espagnols ou soviétiques.

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Au dessus de l’Espagne, des Savoia Marchetti SM-81 bombardant des positions républicaines sous la protection vigilante des Fiat CR-32. 

Si durant le conflit contre l’empire d’Abyssinie la menace aérienne était nulle cette fois ce n’est plus la même limonade. Les chasseurs italiens Fiat CR-32 (380 exemplaires employés durant le conflit) se heurtent à une opposition décidée et mortellement efficace.

Face aux Polikarpov I-15, I-15bis et I-16, les chasseurs italiens sont surclassés tordant le cou à une idée reçue qui ferait d’un biplan maniable un adversaire digne d’un monoplan bien plus rapide.

Si le Fiat CR-32 est le principal chasseur employé par l’Italie durant la guerre d’Espagne, le principal bombardier engagé est le Savoia-Marchetti SM-81, un trimoteur à train fixe rapidement déclassé tout comme le Junkers Ju-52 qui fût remplacé par le Heinkel He-111 plus moderne.

D’autres appareils furent engagés qu’il s’agit du bombardier bimoteur Fiat BR-20, de l’avion de reconnaissance Caproni Ca-310, l’avion d’attaque au sol Breda Ba-65, le bombardier trimoteur (et futur avion-torpilleur) Savoia-Marchetti SM-79 ou encore le chasseur monomoteur Fiat G-50.

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Fiat BR-20 en vol

Quelques années plus tard l’aviation italienne participe à l’expédition d’Albanie moins pour le combat (l’armée albanaise se délite rapidement) que pour le transport et le soutien logistique des troupes au sol.

Quand débute la Pax Armada, la Regia Aeronautica dispose de moyens inférieurs aux armées de l’air allemandes, britanniques et françaises. Les chasseurs sont essentiellement biplans (Fiat CR-32 et CR-42), les bombardiers sont obsolètes (qu’il s’agisse de bimoteurs ou de trimoteurs) et quand ils sont modernes ils sont disponibles en nombre très restreint.

Certes en huit ans les choses vont changer mais quand l’Italie entre en guerre en octobre 1948, la Regia Aeronautica n’est pas la force aérienne la plus moderne d’Europe. Certes les biplans de chasse ont été retirés du service, des bombardiers modernes sont arrivés mais comme entre-temps les autres pays ont progressé, l’écart s’est maintenu voir s’est accentué.

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