Les avions de l’aéronavale italienne
Hydravion de chasse : tout ça pour ça
Les premiers hydravions sont destinées logiquement à la reconnaissance, à l’observation et au réglage du tir.
Ces appareils sont embarqués à raison de deux à quatre exemplaires à bord des croiseurs légers, des croiseurs lourds et de cuirassés avec une à deux catapulte, un hangar et tout l’équipement nécessaire pour les manœuvres.
L’apparition d’un tel système d’arme ne pouvait rester impunie et très vite germa l’idée d’un hydravion de chasse.
Ce système d’armes répondait à la fois à des préoccupations propres à l’Europe (abattre les hydravions de reconnaissance embarqués de l’ennemi) mais également propres au Pacifique où la myriade d’îles, d’îlots et autres atolls pouvait rendre difficile l’aménagement des aérodromes nécessaires pour les opérations.
Si à ma connaissance la Grande-Bretagne n’à jamais lancé de programme de ce type, les Etats-Unis eux se sont contentés d’une poignée de prototypes, des adaptions des Wildcat et des Hellcat baptisés Wildcatfish et Hellcatfish.
Dewoitine HD780
Seuls trois pays ont donc dévellopé de véritables hydravions de chasse. Si le Japon avec son A6M-2N et la France avec son Dewoitine HD-780 sont connus, l’Italie est moins connue.
Ce développement des hydravions de chasse par l’Italie répond moins à un besoin italien qu’à la mise en service en France d’hydravions chargés de traquer leurs congénères chargés de l’observation et de la reconnaissance.
Si le Loire 210 à été un échec cuisant, le Dewoitine HD-780 à été une vraie réussite. Il faut dire qu’il s’agissait d’une version hydravion du Dewoitine D-520, le meilleur chasseur français du début des années quarante, chasseur qui avait également donné naissance à un appareil embarqué (Dewoitine D-790).
Initialement les hydravions de chasse français devaient embarquer sur les Dunkerque et les Richelieu mais entre-temps la marine française à changer d’avis préférant conserver à bord des hydravions de reconnaissance.
Comme il serait dispendieux de perdre l’investissement consacré, décision est prise de créer des flottilles d’hydravions de chasse basées à terre pour protéger des endroits archipélagiques et des bases.
Cet appareil n’est mis en service qu’en 1945 au sein de trois unités, la 17C stationnée à Lanvéoc-Poulmic près de Brest (douze appareils), la 23C stationnée à Fare-Ute près de Papeete (huit appareils) et la 24C stationnée à Ajaccio-Aspretto avec douze appareils.
Aucun appareil de réserve ne sera commandé et le projet d’une version d’hydraviation de chasse du Dewoitine D-551 sera abandonnée, les unités seront rééquipées au cours du conflit d’avions de chasse classique qu’ils soient embarquables ou terrestres.
Reggiane Re-2000
Entre-temps l’Italie décide de développer une version hydravion du Reggiane Re-2000. Ce projet fait suite à l’échec cuisant du IMAN Ro-44, version de chasse du Ro-43 de reconnaissance et d’observation.
Le Reggiane Re-2000 est un chasseur monoplace monoplan monomoteur à moteur radial qui effectue son premier vol le 24 mai 1939.
Mis en service courant début 1941, il permet la rèlève des Fiat CR-32 totalement dépassés mais lui même est rapidement déclassé par des avions plus modernes qu’ils soient italiens ou étrangers.
Il est encore en service en petit nombre en septembre 1948, combattant en ASI (Africa Septentrionale Italiana) et en AOI (Africa Orientale Italiana) où il fera ce qu’il peut pour éviter la chute des colonies italiennes. Il va aussi être exporté en Hongrie et en Suède.
Les Re 2000 hongrois serviront d’ailleurs de base de travail à un chasseur national (MAVAG Héja) avant de faire le coup de feu en Yougoslavie et sur le front russe. Quelques uns se risqueront à intercepter les bombardiers américains avec des résultats mitigés.
Quant aux Re 2000 suédois ils serviront jusqu’en 1947 avant d’être relevés par des Curtiss P-40. Le dernier Re 2000 va voler en Suède en 1953 mais comme appareil d’entrainement.
Le prototype de la version hydravion de l’appareil décolle pour la première fois en septembre 1943 mais s’écrase lors du troisième vol. Le projet affronte le scepticisme de nombreux officiers tant de l’armée de l’air que de la marine mais il parvient à survivre à ces écueils, deux prototypes se comportant normalement après leurs premiers vols en mars et septembre 1944 respectivement.
Décision est prise de commander l’appareil en série pour équiper……un squadriglia de onze appareils chargée de couvrir la Sardaigne. Au final ce sont 186 Re 2000 terrestres et 24 Re 2000 hydravions qui seront produits.
Le Re 2000 est identique pour le fuselage et le moteur au chasseur terrestre mais pour lui permettre de décoller depuis la surface des flots, il dispose de deux flotteurs latéraux.
La carrière de cet appareil sera courte. Déployés à La Maddalena, ils sont victimes des frappes préliminaires de l’opération SCIPION lancée par la France pour s’emparer de la Sardaigne.
Quatre appareils sont ainsi détruits sur leur hydrobase et deux sérieusement endommagés, ne laissant que cinq appareils disponibles avec trois hydravions opérationnels vite détruits par une chasse française mordante et agressive qu’elle soit composée des HD-780 de la 24C ou des Dewoitine D-520 du GC I/13.
Les deux appareils non opérationnels sont eux incendiés pour éviter de tomber aux mains des français. La squadriglia est donc virtuellement dissoute mais reprend le combat avec huit hydravions de chasse récupérés à Grottaglie.
L’opération Scipion terminée, il ne reste plus que six hydravions de chasse Re 2000. Le haut commandement préfère arrêter les frais, remplaçant ces appareils par des chasseurs terrestres plus modernes en l’occurrence Reggiane Re 2005.
Deux Re 2000 hydravions sont retrouvés à la fin de guerre dans le nord de l’Italie mais sont feraillés immédiatement sans que les français ne s’y intéressent vraiment. Voilà pourquoi il n’existe aucun Re 2000 de cette version aujourd’hui, les rares exemplaires présents dans les musées étant des maquettes de plus ou moins bonne facture.
Caractéristiques Techniques du Reggiane Re 2000 (version terrestre)
Type : chasseur monoplan monoplace monomoteur
Masse à vide 2090kg en charge 2839kg
Dimensions : longueur 7.99m envergure 11m hauteur 3.20m
Motorisation : un moteur radial 14 cylindres Piaggio P.XI de 986ch (4000m) entraînant une hélice tripale à pas constant de 3.10m de diamètres
Performances : vitesse maximale 530 km/h à 5300m vitesse de croisière 440 km/h distance franchissable 545km Endurance 1h25 plafond opérationnel 11200m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT dans les ailes
Hydravions de reconnaissance et d’observation
Avant-propos
Quand l’avion est apparu il était bien difficile de l’imaginer opérant en mer tant il paraissait fragile et vulnérable aux éléments. Dieu sait que les éléments peuvent être terribles en haute mer.
Et pourtant quelques années plus tard, il était impensable pour une marine d’opérer en haute mer sans vecteur aérien, des avions mais surtout des hydravions, un appareil capable d’opérer depuis la surface des flots.
Durant le premier conflit mondial les hydravions vont opérer depuis la côte, depuis des bases aménagées ou des navires utilisés comme seaplane tender ou ravitailleur d’hydravions en bon français.
Après 1918 la mise en œuvre d’hydravions depuis des cuirassés et des croiseurs sera facilitée par la mise au point de la catapulte, des catapultes à poudre puis pneumatiques. Généralement, les croiseurs et les cuirassés possédaient une ou deux catapultes avec deux à quatre hydravions de reconnaissance et d’observation.
Ces hydravions embarqués servaient à la reconnaissance, à l’observation et au réglage de tir au profit de l’artillerie principale dont la portée dépassait les 20 voir les 30 km. Ces appareils étaient également utilisés pour la patrouille anti-sous-marine ainsi que la récupération de pilotes abattus.
A l’usage, l’hydraviation se révéla être un handicap pour les cuirassés et les croiseurs. Devant la puissance de l’aviation, la nécessité de renforcer la DCA imposa le débarquement des catapultes, des grues, des hangars et des appareils pour augmenter le nombre de canons et surtout limiter la surcharge dans les hauts.
A côté de ces hydravions embarqués se trouvaient des hydravions «basés à terre», des appareils bien plus gros aux performances supérieures en terme d’armes et d’autonomie, leur permettant de rayonner au dessus des flots pour surveiller, patrouiller et attaquer.
L’Italie disposait des deux catégories d’hydravions, de petits appareils embarqués sur les croiseurs et les cuirassés, de gros appareils _tout est relatif_ basés à terre.
A noter que certains navires italiens possédaient une catapulte inhabituellement installée sur la plage avant avec un hangar installé dans le bloc-passerelle. Comme cette architecture à été vite abandonnée on peut imaginer que les inconvénients étaient plus importants que les avantages.
En septembre 1948, la majeure partie des squadriglie de l’ Aviazone Navale Operativa per la Regia Marina sont équipés d’hydravions de reconnaissance et d’observation en l’occurrence dix-huit squadriglie sur trente et un .
Sur les dix-huit flottilles on trouve quatre d’hydravions embarqués (deux stationnées à La Spezia et deux près de Tarente, deux étant destinés pour les croiseurs et deux pour les cuirassés) et quatorze d’hydravions basés à terre.
Le commandement de la mer Tyrréhienne dispose de deux unités tout comme le commandement sicilien, le commandement adriatique, le commandement couvrant la mer Egée, celui couvrant la mer Ionienne et celui couvrant l’ASI. En revanche les commandements sardes et AOI ne disposent qu’un squadriglia.
IMAN Ro-43
En matière d’équipement nous trouvons d’abord des IMAM Ro-43, des biplans monomoteurs embarqués en cours de remplacement par des Reggian Re-2003C, version hydravion du Re-2003.
En ce qui concerne les hydravions de reconnaissance basés à terre, on trouve des CANT Z-501, Z-506, Z-511 en attendant des Fiat RS-14.
Durant le conflit ces hydravions vont mener des missions de patrouille à long rayon, de surveillance maritime, de couverture des convois, de lutte anti-sous-marine. Ces unités vont se montrer efficace mais vont subir des lourdes pertes sous les coups de la chasse ennemie qu’elle soit basée à terre ou embarquée.
Quand l’Italie bascule dans le camp allié (avril 1953), les unités d’hydravions vont être divisées entre l’aviation co-belligérante et l’aviation pro-allemande.
Ces unités vont jouer un rôle limité sur le théâtre d’opérations italien, l’aviation pro-allemande utilisant des appareils italiens ou allemands alors que l’aviation co-belligérante utilisait des hydravions britanniques, américains et même français même si les Potez-CAMS 141 n’étaient pas de toute première jeunesse.
IMAN Ro-43
L’IMAM Ro-43 est un hydravion monomoteur biplan à flotteur central et ballonnets latéraux destiné à opérer depuis les croiseurs et les cuirassés de la Regia Marina. C’est un dérivé du Ro-37 du même constructeur.
Effectuant son premier vol le 19 novembre 1934, il est mis en service en 1935. Produit à 240 exemplaires, il était généralement embarqué sur les cuirassés, les croiseurs lourds et les croiseurs légers à raison de deux à quatre exemplaires, la première configuration étant la plus courante.
A l’origine de cet appareil figure un appel d’offres de 1933 pour un hydravion de reconnaissance catapultable. Cet appareil devait filer à 240 km/h, devait pouvoir franchir 600km avec une endurance de 5h30.
L’IMAM Ro-43 triompha de cinq concurrents, les Piaggio P.18 et P.20, le CMASA MF.10, le CANT Z.504 et le Macchi C.76 en raison de performances bien supérieures aux demandes officielles avec une vitesse de 300 km/h et une distance franchissable supérieure à 1000km.
Il n’était cependant pas sans défauts avec une structure trop légère pour supporter l’environnement marin, une stabilité en mer médiocre ce qui explique que dans la mesure du possible, les Ro-43 étaient catapultés en mer mais rejoignaient une base à terre plutôt que leur navire porteur.
Hélas pour les italiens, l’appareil à été rapidement déclassé voir était carrément obsolète pour son rôle d’hydravion de reconnaissance et d’observation. Comme son remplacement à tardé, l’appareil était toujours en service en octobre 1948.
Il à été remplacé progressivement peu avant et surtout durant le conflit par le Reggiane Re-2003, un appareil de reconnaissance créé pour remplacer l’IMAM Ro-37. Issu du Reggiane Re-2002, l’appareil va être décliné en une version embarquée (Re-2003B) et une version hydravion (Re-2003C).
Subissant de lourdes pertes, l’appareil à été vite retiré des unités de première ligne, opérant de nuit ou pour des missions secondaire d’entrainement, de transport et de liaison.
A la fin du conflit, il ne restait qu’une douzaine d’appareils mais tous étaient usés ou tellement endommagés qu’ils furent rapidement feraillés. Un appareil retrouvé dans un lac du nord de l’Italie à été restauré par des passionnés et exposé dans un musée aéronautique près de Milan.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de reconnaissance biplan biplace embarqué
Masse à vide : nc en charge 2400kg
Dimensions : longueur 9.71m envergure 11.57m hauteur 3.51m
Motorisation : un moteur radial Piaggio P.X R de 700ch
Performances : vitesse maximale 300 km/h à 2500m distance franchissable 1500km plafond opérationnel 6600m
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm
Reggiane Re-2003C
Reggiane Re-2003
En septembre 1940, la Regia Aeronautica lança un projet de remplacement du biplan IMAN Ro-37, un petit hydravion de reconnaissance comparable aux ANF-Les Mureaux français. Initialement il était prévu de remplacer tous les IMAN Ro-37 par des Caproni Ca-311 mais pour différentes raisons ce ne fût pas le cas.
Plutôt que de se lancer dans le développement d’un nouvel appareil, l’armée de l’air italienne demanda aux différents candidats d’utiliser un appareil existant comme base de travail.
La firme Reggiane partit donc de son chasseur monoplace Reggiane Re-2002 pour développer un petit biplace de reconnaissance. Baptisé Re-2003, il avait être décliné en version embarquée et en version hydravion.
C’est ainsi que la version terrestre allait recevoir la désignation de Re-2003A, la version embarquée Re-2003B et la version hydravion Re-2003C.
Par rapport au chasseur dont il était issu, le Re-2003 était un biplace, son fuselage était légèrement plus long mais sa vitesse était moindre. La version hydravion qui nous intéresse plus particulièrement ici disposait d’un flotteur central avec des ballonnets latéraux.
Le premier prototype du Re-2003 effectue son premier vol le 15 mars 1942. Le développement de la version terrestre étant prioritaire ce n’est que dix-huit mois plus tard que la version embarquée voit le premier décollage de son prototype (25 septembre 1943).
Si le développement de la version terrestre se passe bien (les appareils sont livrés courant 1944 après un développement relativement court), la version embarquée et la version hydravion sont de véritables bêtes à chagrin pour les ingénieurs de la firme Reggiane.
Le projet passe à deux doigts de l’abandon mais finalement le premier Re-2003C de série décolle pour la première fois le 7 mars 1946. Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1946 mais en raison d’autres priorités, l’IMAM Ro-43 est encore en série en septembre 1948 alors que normalement cela ne devait pas être le cas.
Durant le conflit le Reggian Re-2003 va servir pour la reconnaissance, l’observation, le réglage du tir, les patrouilles anti-sous-marines, le sauvetage en mer. Il opérait depuis des croiseurs et des cuirassés mais également depuis des iles.
Au final ce sont 700 exemplaires toutes versions confondues qui vont être produits, appareils utilisés par l’Italie, l’Allemagne (après avril 1953), la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie. Quelques appareils capturés par l’URSS sur le front russe vont être réutilisés par cette dernière.
A la fin du conflit, quelques Re-2003 sont capturés par les alliés mais ils sont tous en très mauvais état ce qui explique qu’aucun appareil n’à été réutilisé par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.
Aujourd’hui quatre Reggiane Re-2003 sont préservés dans les musées à savoir un Re-2003A en France, un Re-2003B et un Re-2003C aux Etats-Unis et un Re-2003A en Grande-Bretagne.
Caractéristiques Techniques du Reggiane Re-2003C
Type : hydravion de reconnaissance embarqué biplace
Masse à vide 2920kg en charge 3600kg
Dimensions : longueur 8.08m envergure 11m hauteur 3.95m
Motorisation : un moteur radial Piaggio P.XI R.C42 de 1250ch
Performances : vitesse maximale 490 km/h distance franchissable 720km plafond opérationnel 9650m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm et deux de 7.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm dans le poste arrière, 500kg de bombes ou une torpille de 450mm
CANT Z-501
Le CANT Z-501 est un hydravion à coque monomoteur multiplace à aile haute utilisé pour la patrouille maritime, la reconnaissance, l’escorte des convois et les patrouilles anti-sous-marines.
Effectuant son premier vol en 1934, l’appareil va être produit à plus de deux cents exemplaires pour la Regia Aeronautica.
Il à également été utilisé après mars 1953 par les deux aviations italiennes rivales. Il à également été utilisé par l’Espagne et la Roumanie.
Cet appareil participa à plusieurs records aéronautiques, records magnifiés par la propagande fasciste. Les 19 et 20 mai 1934, un CANT Z-501 modifié décolle de Monfalcone dans le nord de l’Italie (Vénétie-Julienne) pour rallier Massawa en Erythrée, 4130km couverts en 26h35 minutes, record battu par un avion français le 23 juin avant qu’un nouvel Z-501 ne récupère le record avec 4930km couverts en 25h.
Par rapport au prototype, les appareils de série embarquaient des tourelles pour les mitrailleuses, une structure renforcée, un moteur plus puissant.
Au début des années quarante, 202 appareils sont encore en service. Le nombre d’appareils va peu à peu se réduire mais en septembre 1948, l’appareil est encore en service en ASI, en AOI mais également en mer Egée soit cinq squadriglie et soixante appareils, les autres appareils étant soit feraillés ou utilisés comme réserve de pièces détachées.
L’appareil est dépassé en septembre 1948 mais les aviateurs italiens n’ont pas le choix et vont l’utiliser tant bien que mal. Les pertes sont lourdes et à la fin du conflit on ne recense que cinq appareils encore existants. Les hydravions en question sont rapidement feraillés une fois le conflit terminé.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de patrouille maritime monomoteur monocoque multiplace
Masse à vide 3850kg maximale au décollage 7050kg
Dimensions : longueur 14.30m envergure 22.50m hauteur 4.40m
Motorisation : un moteur en ligne Isotta Fraschini Asso XI.RC de 880ch
Performances : vitesse maximale 275 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 7000m
Armement : trois mitrailleuses de 7.7mm Breda-SAFAT (une dans un poste à l’avant, un dans un poste dorsale et un autre dans la nacelle du moteur) et 640kg de bombes
Equipage : 4-5 hommes
CANT Z-506 Airone
Le CANT Z-506 Airone est un hydravion trimoteur bi-flotteur qui effectue son premier vol le 19 août 1935.
Destiné initialement à servir d’hydravion commercial et d’hydravion postal, il va suffisamment intéresser la Regia Aeronautica pour la pousser à en demander une version de reconnaissance destinée à compléter le Z-501.
Au total ce sont deux prototypes et 354 appareils de série qui vont être produits, la version militaire se taillant la part du lion avec seulement quinze appareils civils produits pour Ala Littoria.
Tout comme le Z-501, l’Airone à réalisé de nombreux records aéronautiques, dix en 1936 et dix en 1937.
L’hydravion à la configuration trimoteur inhabituelle connait son baptême du feu durant la guerre d’Espagne.
L’appareil est toujours en service en septembre 1948 au sein de cinq squadriglie de patrouille maritime soit soixante appareils en service. La production se poursuit, la flotte subissant une forte attrition.
L’appareil est toujours en service en avril 1953 quand l’Italie bascule dans le camp allié. Les deux armées de l’air rivales vont utiliser cet hydravion pour des missions similaires à savoir la patrouille maritime, la reconnaissance, la lutte anti-sous-marine et le sauvetage en mer.
En septembre 1954, il reste une quarantaine d’appareils. Huit appareils sont réutilisés par la Yougoslavie, quatre par la Grèce et six par la France.
Si pour les deux premiers cette utilisation va se prolonger jusqu’au début des années soixante, les appareils récupérés par les français connaissent une carrière bien plus éphémère qui s’achève dès 1957. Deux appareils ont été préservés au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.
L’appareil à aussi été utilisé par l’Espagne et par la Pologne qui ne reçut qu’un appareil sur les six commandés quand l’Allemagne l’attaqua en septembre 1939. Les cinq appareils restant en cours de production ont été rachetés par l’Italie.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion trimoteur multiplace de reconnaissance et de patrouille maritime
Masse à vide 8750kg maximale au décollage 12705kg
Dimensions : longueur 19.24m envergure 26.50m hauteur 7.45m
Motorisation : trois moteurs radiaux Alfa Romeo 126 RC.34 de 750ch chacun
Performances : vitesse maximale 350 km/h distance franchissable 2000km plafond opérationnel 7000m
Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Breda-SAFAT dans la tourelle dorsale, trois mitrailleuses de 7.7mm (une ventrale et deux latérales) 1200kg de bombes ou une torpille de 800kg
Equipage : 5 hommes
CANT Z-511
Le CANT Z-511 est un hydravion quadrimoteur initialement dévellopé pour les lignes commerciales en direction de l’Amérique centrale et latine. Le prototype effectue son premier vol en octobre 1940.
Après la production de douze exemplaires en version commerciale, le constructeur propose à la Regia Aeronautica une version militaire de l’appareil. Après quelques mois d’hésitation, l’armée de l’air italienne accepte et passe un contrat de développement signé en septembre 1943.
Les deux prototypes effectuent leur premier vol respectivement en mars et juin 1944. Le développement se passe bien et l’appareil va être produit pour deux squadriglie stationnées près de La Spezia et deux déployés en mer Ionienne.
Au final ce sont cinquante-quatre CANT Z-511B qui vont être livrés entre mars et décembre 1945. La production s’arrête là, les projets de version améliorées (Z-511C et D) à la vitesse et à la distance franchissable accrus ne dépassant pas le stade de la planche à dessin.
La raison est que la Regia Aeronautica à choisit un nouveau modèle d’hydravion le Fiat RS-14, un bimoteur plus moderne et plus efficace. Le développement difficile explique que contrairement à ce qui était prévu, le CANT Z-511 était toujours en service en octobre 1948.
Au cours du conflit les appareils mènent des missions de reconnaissance, de patrouille maritime, de couverture de convois, de lutte anti-sous-marine, de transport. L’appareil va subir de lourdes pertes vis à vis de la chasse alliée.
A la fin du conflit, il ne reste plus que quatre appareils. Un appareil est récupéré aux Etats-Unis, testé puis exposé depuis 1957 dans un musée, un autre est cédé à la France mais il s’écrase près de Valence alors qu’il ralliait l’hydrobase de Rochefort où il devait être testé.
Le troisième est utilisé par l’armée de l’air co-bélligérante jusqu’en 1960 (exposé depuis dans un musée) alors que le quatrième est ferraillé, trop usé pour être remis en état de vol.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de patrouille maritime monoplan quadrimoteur
Masse à vide 20692kg en charge 34200kg
Dimensions : longueur 28.5m envergure 39.86m hauteur 11m
Motorisation : quatre moteurs radiaux Piaggio P.XII RC.38 de 1850ch chacun
Performances : vitesse maximale 450 km/h vitesse de croisière 330 km/h distance franchissable 4352km plafond opérationnel 7550m
Armement : dix mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, quatre torpilles de 450mm ou quatre Maiale ou une charge de bombe supérieure à 4000kg
Equipage : la version civile disposait d’un équipage de six hommes et pouvait embarquer seize hommes alors que la version militaire disposait de quinze hommes d’équipage.
Fiat RS-14
Après le développement des CANT Z-501/506/511, la Regia Aeronautica lança un nouveau projet d’hydravion de reconnaissance maritime à long rayon.
Jugeant la configuration quadrimoteur trop lourde, l’armée de l’air italienne préfère une configuration bimoteur, configuration qui avait l’avantage d’être plus facilement industrialisable.
L’appel d’offres est lancé en septembre 1944 pour un hydravion bimoteur. Le projet FIAT seul en liste est naturellement accepté.
L’appareil est baptisé RS-14 et aurait du être décliné en bimoteur de bombardement et d’attaque au sol baptisé FIAT AS-14 mais ce projet resta lettre morte.
Deux prototypes sont commandés en février 1945, effectuent leurs premiers vol à l’automne 1945 se comportant remarquablement bien tant qu’ils volaient en configuration lisse.
Les problèmes commencent quand les armes et les blindages sont installés un peu comme le Breda Ba-88 Lince.
Fort heureusement des modifications sont menées permettant au RS-14 de devenir un remarquable hydravion dont la production est lancée au printemps 1948. Les appareils sont livrés à l’automne pour créer de nouvelles unités, un choix qui à été fortement critiqué.
Entre mars 1948 et mars 1953, le FIAT RS-14 à été produit à 150 exemplaires, remplaçant progressivement les autres hydravions utilisés en haute mer pour la reconnaissance, l’observation, la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine, le sauvetage en mer, le transport et la liaison.
L’appareil était encore disponible en septembre 1954 à une cinquantaine d’appareils même si tous n’étaient pas en état de vol.
Quatre appareils sont récupérés par la France, quatre par la Grande-Bretagne, quatre par les Etats-Unis sans compter douze utilisés par la nouvelle armée de l’air italienne. Les autres ont été cannibalisés avant d’être feraillés.
Les derniers Fiat RS-14 de l’armée de l’air italienne sont retirés du service en 1967, les derniers appareils récupérés par Paris cessent de voler en 1965 (deux préservés, un au Bourget un deuxième à Lanvéoc-Poulmic).
Ceux récupérés par Londres sont feraillés en 1962 (aucun appareil préservé) alors que les RS-14 américains sont testés jusqu’en 1956 avant d’être retirés du service puis feraillés sauf deux appareils préservés dans des musées.
A noter qu’une version bombardement-torpillage, le RS-16 à été mise au point. Les différences sont minimes à tel point que certains rapports officiels qu’ils soient italiens ou alliés confondent allégrement les deux modèles.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de reconnaissance bimoteur triplace
Masse à vide 5470kg en charge 8470kg
Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m
Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1050ch chacun
Performances : vitesse maximale 415 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm, quatre mitrailleuses de 7.7mm, 500kg de bombes ou une torpille
Hydravions de torpillage
Avant-propos
La torpille est un engin redoutable mais fragile nécessitant moultes précautions pour sa mise en œuvre. Aussi quand l’avion et l’hydravion sont apparus son utilisation depuis des plus lourds que l’air n’était pas une évidence.
Néanmoins dès le premier conflit mondial, l’avion torpilleur, le Torpedo Bomber de nos amis anglo-saxons fait son apparition, le premier avion britannique conçu pour être embarqué, le Sopwith Cuckoo est d’ailleurs un avion torpilleur.
Sopwith Cuckoo
Durant la période 1919-1939 («Rethondes-Coblence»), un débat fait rage pour savoir si le biplan ou le monoplan est le mieux à même de mettre en œuvre la torpille. Pour nombre d’officiers de marine le biplan était le seul habilité par sa vitesse plus faible, sa surface alaire plus importante.
Problème le biplan était limité en termes de performances par sa configuration aérodynamique et comme la guerre d’Espagne avait montré que le monoplan surclassait un biplan même maniable, l’avenir était au Torpedo Bomber monoplan.
Outre les avions, des hydravions vont être utilisés pour le torpillage. L’Italie n’y échappe en s’équipant d’unités d’avions et d’hydravions torpilleurs.
Si les Savoia-Marchetti SM-79 sont connus et redoutés, les hydravions de torpillage sont hélas pour eux méconnus.
Cette méconnaissance s’explique probablement par le faible nombre d’unités disponibles en septembre 1948 en l’occurrence deux squadriglie, une stationnée en Sardaigne et une seconde en mer Egée.
Subissant de lourdes pertes dès le début du conflit, la Regia Aeronautica préféra ultérieurement les rééquiper de bombardiers terrestres jugés moins vulnérables, empruntant une voix identique à celle choisie par la France.
En ce qui concerne l’équipement, la Regia Aeronautica choisit de dévelloper une version de bombardement-torpillage du Fiat RS-14, version baptisée RS-16. Les appareils sont mis en service à l’été 1948 ce qui explique que les unités sont loin d’être opérationnelles quand l’Italie entre en guerre.
Durant le conflit une version hydravion de l’avion d’assaut terrestre CANSA FC-20 sera bien mise au point mais après une production d’estime d’une dizaine d’exemplaires, la production est stoppée au profit d’avions terrestres bien plus utiles à ce moment là.
Fiat RS-16
L’hydravion de bombardement-torpillage Fiat RS-16 est un élégant bimoteur à aile baisse à flotteurs latéraux. Dérivé du Fiat RS-14 il se distingue de ce dernier par des moteurs plus puissants à basse altitude, une protection renforcée et un armement de bord plus puissant.
Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 février 1947 suivit d’un second le 8 août 1947.
Les essais se passent bien mais comme la production du RS-14 est prioritaire, ce n’est qu’en juillet 1948 que les vingt-deux appareils du premier lot sont livrés aux unités concernées, la première opérant depuis Cagliari alors que la seconde est chargée d’interdire la mer Egée à la navigation alliée.
La production va se poursuivre pour disposer d’un volant de fonctionnement et surtout mettre sur pied de nouvelles unités.
Une commande pour 240 exemplaires est passée en août 1948 suivit d’une seconde de 120 appareils en janvier 1949 portant la production théorique à 382 exemplaires mais au final seulement 150 seront produits en raison d’un changement de priorité.
Les appareils produits seront utilisés par l’Italie mais également par la Croatie (rendue indépendante après l’invasion allemande de la Yougoslavie), la Roumanie et la Bulgarie. Quelques appareils seront également livrés à la Turquie.
En ce qui concerne l’Italie on estime qu’elle à utilisé 80 des 150 appareils produits pour des missions de bombardement, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Les unités vont faire preuve de courage et de détermination mais vont subir des pertes particulièrement lourdes.
En avril 1953 l’appareil était encore en service en petit nombre. Les chiffres exacts ne sont pas connus mais on estime généralement que l’aviation co-belligérante disposait encore de seize appareils (remplacés rapidement par des Catalina) alors que l’aviation pro-allemande disposait de douze appareils utilisés pour la reconnaissance maritime.
Quand les armes se taisent enfin au printemps 1954, six Fiat RS-16 sont encore disponibles dans le sud de l’Italie. Les appareils sont tous feraillés ce qui explique l’absence d’appareils en 2018 dans les musées du monde entier.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion de bombardement-torpillage bimoteur
Masse à vide 5470kg en charge 8700kg
Dimensions : longueur 14.1m envergure 19.54m hauteur 5.63m
Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.77 de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 410 km/h distance franchissable 2500km plafond opérationnel 6300m
Armement : quatre à six mitrailleuses de 12.7mm Breda-SAFAT, une torpille de 450mm ou 800kg de bombes.
CANSA FC-20
Le CANSA FC-20 était à l’origine un avion bimoteur à aile basse. Dévellopé d’abord comme avion de reconnaissance, il devint un véritable couteau suisse pour la Regia Aeronautica puisqu’il allait être mis au point en version attaque au sol, bombardement, reconnaissance maritime et hydravion de bombardement-torpillage.
L’appareil était efficace mais hélas pour les aviateurs italiens l’industrie aéronautique italienne fût incapable d’en produire suffisamment pour satisfaire leurs besoins. La version hydravion destinée à terme à remplacer le RS-16 ne fût ainsi produite qu’à douze exemplaires qui allaient tous disparaître dans la fournaise de la fin du conflit
Mis en œuvre par une unité de circonstance composée d’instructeurs mais également de pilotes novices, les CANSA FC-20N (N = Navale) vont subir des pertes effroyables face à la chasse et à la DCA alliée, perdant en janvier 1953 six appareils lors d’une seule attaque contre la flotte d’invasion franco-anglo-américaine (opération SKYLOCK).
Les six appareils restant furent repliés sur Ancone où deux d’entre-eux furent détruits par un bombardement aérien français début février.
Les quatre survivants sont sabotés pour éviter la capture. Aucun appareil n’à été récupéré à la fin du conflit et le seul souvenir de cet appareil se trouve dans les livres d’histoire et quelques films de propagande.
Caractéristiques Techniques
Type : hydravion bimoteur de bombardement-torpillage
Masse à vide nc en charge 7100kg
Dimensions : longueur 12.18m envergure 16.00m hauteur 4.12m
Motorisation : deux moteurs radiaux Fiat A.74 R.C38 de 840ch chacun
Performances : vitesse maximale 410 km/h vitesse de croisière 315 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 6930m
Armement : un canon de 20mm dans le nez, deux mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes, une autre en tourelle dorsale, une torpille ou 500kg de bombes
Equipage : 4 hommes
CLAUSUCHRONIA 