Japon (48) Aéronavale (2)

Les avions de l’aéronavale japonaise (1) : les chasseurs

Avant-propos

Quand la première guerre mondiale éclate, les rares avions en service sont destinés à l’observation et au réglage des tirs d’artillerie. Ces fragiles «plus lourds que l’air» n’étaient pas armés même si les pilotes et les observateurs emportaient une carabine juste au cas ou…… .

Rapidement la chasse se dévellope. Les «chevaliers du ciel» s’illustrent dans des combats bien plus collectifs qu’individuels contrairement à une idée reçue.

Les différentes marines s’équipent également de chasseurs notamment les anglais qui emploient des Sopwith Camel depuis des plate-formes remorquées par des destroyers pour permettre l’interception des zeppelin.

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Sopwith Camel roumain (?)

D’autres marines utilisent des plate-formes montées sur des tourelles de cuirassés (la France utilise par exemple le cuirassé Paris) mais davantage pour des expérimentations que pour un usage opérationnel.

La guerre terminée, les principales marines développent un outil aéronaval, investissant plus (Etats-Unis, Japon, Grande-Bretagne) ou moins (France, Italie) de temps, d’argent et d’énergie. Très vite, le porte-avions est vu comme un outil auxiliaire capable de porter le fer contre une flotte ennemie ce qui implique le développement d’avions de reconnaissance, de bombardement et de torpillage.

Et la chasse dans tout ça ? Peu de personnes croit dans son utilité à bord des porte-avions. A l’époque où les ponts plats apparaissent, les chasseurs sont certes performants mais le scepticisme est général.

En effet le chasseur dispose d’autonomie limitée, doit voler au dessus des flots sans possibilité de s’orienter. De plus la vitesse des bombardiers croit rapidement tout comme leur altitude opérationnelle à tel point que leur interception semble impossible.

A cela s’ajoute au Japon le fait que les pilotes de chasse sont vus comme des têtes brûlées, des égoïstes dans un pays où la collectivité prime sur l’individu.

Si certains ont prédit la disparition de la chasse embarquée, ce ne sera pas le cas, la Nihon Kaigun comprenant l’importance d’offrir aux bombardiers en piqué et aux avions-torpilleurs une escorte de chasse pour les protéger des chasseurs ennemis.

En dépit d’un statut peu enviable à sa naissance, les pilotes de chasse peuvent se consoler en se disant que c’est un chasseur, le Sopwith Pup qui réalisa le premier décollage d’un appareil à roues depuis un navire japonais en l’occurrence le Wakamiya en août 1920.

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Sopwith Pup

Après avoir acquis des chasseurs étrangers (Sopwith Pup, Gloster Sparrowhawk), le Japon décide de mettre au point ses propres chasseurs. Le premier chasseur conçu par les japonais est le Mitsubishi type 10 ou Mitsubishi 1MF.

Ce biplan à moteur en ligne est ainsi en service entre 1921 et 1930 soit neuf ans, une durée plutôt longue à une époque où l’avion mis en service est pour ainsi dire dépassé.

Le développement de l’avion suit donc les règles du jeu d’échec : toujours avoir un ou deux coups d’avance.

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Nakajima A1N

Dès 1926, la marine impériale japonaise lança une nouvelle compétition pour un nouveau chasseur embarqué. Comme pour les précédents, le Nakajima type 3 (Nakajima type G pour son concepteur) ou A1N avait un hérédité anglaise puisqu’il était directement dérivé du Gloster Gambet. Une cinquantaine d’A1N1 est commandée, les premiers exemplaires de ce biplan sont livrés en 1930 pour équiper les groupes aériens du Ryujo, de l’Akagi et du Kaga.

Nakajima planche ensuite sur une version améliorée (moteur plus puissant, hélice bipale, vitesse et autonomie accrues) baptisée A1N2 (ou type 3 modèle 2) commandée à cent exemplaires par la marine japonaise qui reçoit tout ses appareils entre 1930 et 1932.

Si sa carrière à été courte (retiré du service à partir de 1933), l »A1N2 peut se targuer d’avoir été le premier chasseur embarqué japonais à avoir remporté une victoire aérienne en l’occurrence le 22 février 1932 au dessus de Shanghaï.

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Nakajima A2N

En 1933 débute la mise en service du Nakajima A2N, un appareil issu de l’A1N mais mâtiné d’apports d’appareils étrangers. Tous les appareils produits sont mis en service en 1934 à savoir 166 exemplaires (cent monoplaces et soixante-six biplaces) qui sont cependant retirés du service à partir de 1936.

La carrière de son successeur, le Nakajima type 95 ou A4N1 est encore plus courte ce qui après tout logique pour un appareil développé comme un chasseur embarqué de transition.

Accepté en janvier 1936, cet appareil produit à 221 exemplaires jusqu’en septembre 1940 est rapidement retiré des unités de première ligne.

Les derniers chasseurs quittent les unités embarquées de chasse en septembre 1942. Il est utilisé pour l’entrainement jusqu’en juillet 1946 quand les derniers exemplaires usés sont finalement feraillés.

A la fin des années trente, un débat fait rage entre les partisans du monoplan et du biplan. Ce dernier à été rapidement limité par son aérodynamisme. Son déclassement est acté même si ses partisans ne désarment pas.

En effet les «biplanistes» sont convaincus qu’un biplan maniable peut se battre à armes égales face à un monoplan plus rapide. La guerre d’Espagne se charge de tordre le cou à cette idée quand les Fiat CR-32 italiens sont surclassés par les Polikarpov I-16, maitres du champ de bataille jusqu’à l’arrivée des Bf-109.

Et en mer ? Les «biplanistes» estiment qu’un chasseur biplan à bord d’un porte-avions c’est une garantie de sécurité puisque sa vitesse à l’appontage est plus faible.

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Mitsubishi A5M

Peine perdue puisqu’en février 1934, la marine japonaise dans le cadre de son programme 9-Shi demande un chasseur rapide, léger, maniable, monoplan et entièrement métallique. Nakajima et Mitsubishi s’opposent et c’est le second qui l’emporte, la vitesse du futur A5M étant supérieure de 100 km/h par rapport à son concurrent.

Le prototype du futur «Claude» décolle pour la première fois le 4 février 1935. Les premiers appareils de série sont livrés en juin 1937. Engagés en Chine, les A5M acquièrent rapidement la maîtrise du ciel chinois, maîtrise encore renforcée par l’arrivée ultérieure de l’A6M Zero.

Rapidement déclassé par l’A6M, l’A5M reste cependant déployé en Chine depuis des bases terrestres jusqu’en septembre 1945 quand les derniers exemplaires sont retirés des unités de première ligne. Quelques exemplaires sont utilisés pour l’entrainement à la chasse et au cours du second conflit mondial, une douzaine d’entre-eux seront utilisés comme kamikazes.

Alors que l’A5M n’est toujours pas en service, l’aéronavale japonaise se préoccupe déjà de son remplacement. En effet le 19 mai 1937, la Dai-Nippon Teikoku Koku-Tai lance un appel d’offres (le programme 12-Shi).

Les exigences sont ambitieuses (probablement parce que la mise en service de l’appareil n’est pas prévu avant plusieurs années), la marine demandant un avion rapidement, grimpant rapidement, disposant d’une grande autonomie, d’une grande maniabilité et d’un armement qui n’était pas que symbolique.

Comme pour le programme 9-Shi, Nakajima et Mitsubishi s’opposent mais le premier estimant les exigences de la marine impossibles à respecter avec les technologies de l’époque se retire, laissant Mitsubishi seul en piste qui sous l’impulsion de Jiro Horikoshi parvient à dessiner un remarquable appareil. Le premier vol à lieu le 1er avril 1939, étant suivi par deux autres prototypes.

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Mitsubishi A6M

Les essais ne sont pas menés en laboratoire mais au combat, en Chine où ils surclassent tous les appareils que leur oppose les chinois. La marine convaincue adopte officiellement l’appareil avant même les essais sur porte-avions ! Les premiers appareils de série sont livrés début 1941 et l’appareil officiellement mis en service en mars de la même année.

Jusqu’à l’apparition du A7M Reppu, le A6M dans différentes versions va donc constituer l’ossature de la chasse embarquée japonaise. C’est toujours le cas en mars 1950 et si quelques A6M2 sont encore en service, les variantes majoritaires en service sont l’A6M3 et l’A6M5 en attendant l’A6M7 dont quelques exemplaires sont disponibles quand le Japon attaque Pearl Harbor. On trouve également un dérivé hydravion, le futur «Rufe».

D’autres modèles sont présents aux côtés du futur «Zéro» comme son successeur désigné l’A7M Reppu, un chasseur plus rapide, mieux armé et surtout mieux protégé que son devancier.

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Mitsubishi A7M Reppu

Mis en service en mars 1946, il devait avoir remplacé totalement le Zero en mars 1950 mais ce ne sera pas le cas en raison de problèmes de moteurs et d’une production plus lente que prévu.

Résultat en septembre 1954, l’A6M sera toujours en service aux côtés de l’A7M Reppu en dépit du fait que le «Zeke» est surclassé par les Bearcat et les Corsair américains.

Si le Zero et le Reppu sont embarqués sur les porte-avions, d’autres chasseurs sont en service mais à terre. On trouve un bimoteur, le Nakajima J1N Gekko destiné à escorter les bombardiers bimoteurs G3M et G4M ainsi que le Mitsubishi J2M Raiden.

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Nakajima J1N Gekko

Durant le conflit, de nouveaux modèles sont dévellopés qu’il s’agisse de nouveaux chasseurs bimoteurs Nakajima J5N et Aichi S1A ou de monomoteurs Kyushu J7W, et le Kawanishi N1K Kyofu, un appareil issu d’un prototype d’hydravion de chasse jamais produit en série. Ces différents appareils sont produits en petit nombre, l’industrie aéronautique japonaise peinant déjà à fournir suffisamment d’avions pour les unités opérationnelles.

Au combat, les pilotes de chasse nippons connaîtront la même carrière que les pilotes de bombardier ou d’avions torpilleurs. Les débuts seront prometteurs même si le renforcement des moyens humains et matériels dans les colonies européennes entraîna des pertes plus importantes que prévues.

Pour ne prendre que l’exemple de l’Indochine, si le Zero surclassait le MS-406, le Dewoitine D-520 était un adversaire de tout autre calibre capable de rendre la monnaie de sa pièce à l’un des meilleurs chasseurs de la seconde guerre mondiale.

Peu à peu la chasse embarquée japonaise ainsi que son homologue à terre décline. La faute à des appareils de plus en plus déclassés par l’opposition ennemie mais également à un manque de carburant et surtout à des pilotes de chasse qui n’étaient plus que l’ombre de ceux disponibles en mars 1950 au moment du raid de Pearl Harbor.

Mitsubishi A5M

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Le Mitsubishi A5M à aussi été décliné dans une version biplace pour l’entrainement 

Conçu et mis au point par Jiro Horikoshi _le père du «Zero»_ , l’A5M Claude à été largement éclipsé par son talentueux successeur. Monoplan à aile basse et train fixe, à moteur radial et cockpit ouvert, il est caractéristique de la première génération de monoplans de chasse comme le Boeing P-26 Peashooters ou le Dewoitine D-510.

Comme nous l’avons plus haut, il est issu du programme 9-Shi de février 1934 qui demandait un un chasseur rapide, léger, maniable, monoplan et entièrement métallique.

Nakajima et Mitsubishi s’opposent et c’est le second qui l’emporte, la vitesse du futur A5M étant supérieure de 100 km/h par rapport à son concurrent.

Le premier prototype du futur Claude décolle pour la première fois le 4 février 1935. Sa mise en service à lieu l’année suivante en 1936. Une fois officiellement adopté, il devient le chasseur embarqué Mitsubishi type 96 alors que sa désignation commerciale est Mitsubishi Ka-14.

Si il ne connu pas la célébrité du «second conflit mondial», l’A5M, premier chasseur monoplan embarqué se révéla un redoutable chasseur notamment contre les avions chinois, permettant au Japon de conquérir définitivement la maitrise du ciel chinois. En effet, il surclassait tout ce que les chinois pouvaient leur opposer et permettait enfin aux bombardiers G3M d’être escortés.

Plusieurs variantes ont été mises au point. Après six prototypes, la première version de série fût logiquement baptisée A5M1 suivit d’une deuxième version baptisée A5M2. Si la version A5M3 ne dépassa pas le stade du prototype, le A5M4 fût produite avec un certain nombre de modifications notamment un cockpit fermé. 1080 exemplaires furent produits toutes versions confondues (A5M1 à 4) auxquelles il faut ajouter 103 biplaces pour l’entrainement.

A noter qu’après une évaluation comparative, l’aviation de l’armée impériale nippone étudia l’acquisition d’une version adaptée du A5M mais au final à l’acquisition du Ki-18 préféra l’achat du Nakajima Ki-27. Le projet du Nakajima Ki-33 ne connu pas non plus le succès.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplan monoplace embarqué

Masse à vide 1216kg en charge 1705kg maximale au décollage 1822kg

Dimensions : longueur 7.55m envergure 11m hauteur 3.20m

Motorisation : un moteur radial Nakajima Kotobuki développant 785ch à 3000m et entraînant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 440 km/h à 3000m distance franchissable 1200km plafond opérationnel 9800m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm type 97 dans le nez synchronisées avec l’hélice

Mitsubishi A6M

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Mitsubishi A6M5

Je l’ai déjà dit à de nombreuses reprises mais il me semble pas inutile de le répéter. Si aujourd’hui un avion de combat peut rester quinze, vingt ans voir plus en service, ce n’était pas le cas avant le second conflit mondial.

Vigoureux adolescent, l’avion évoluait rapidement, tellement rapidement qu’un avion était pour ainsi dire dépassé quand il rentrait en service, obligeant les ingénieurs des bureaux d’études à avoir un ou deux coups d’avance comme aux échecs.

Alors que l’A5M n’est toujours pas en service, l’aéronavale japonaise se préoccupe déjà de son remplacement. En effet le 19 mai 1937, la Dai-Nippon Teikoku Koku-Tai lance un appel d’offres (le programme 12-Shi).

Les exigences sont ambitieuses (probablement parce que la mise en service de l’appareil n’est pas prévu avant plusieurs années), la marine demandant un avion rapidement, grimpant rapidement, disposant d’une grande autonomie, d’une grande maniabilité et d’un armement qui n’était pas que symbolique.

Comme pour le programme 9-Shi, Nakajima et Mitsubishi s’opposent mais le premier estimant les exigences de la marine impossibles à respecter avec les technologies de l’époque, laisse Mitsubishi seul en piste qui sous l’impulsion de Jiro Horikoshi parvient à dessiner un remarquable appareil.

Le premier prototype est achevé en mars 1939 et effectue son premier vol le 1er avril avec Katsuzo Shima. La vitesse atteinte n’est que de «490 km/h» mais le prototype respecte les autres demandes de la marine.

Le deuxième prototype effectue son premier vol en octobre 1939 mais il explosa en vol le 11 mars 1940, tuant le pilote. L’enquête ne parvint pas à expliquer l’origine de cette explosion mais cela n’entrava pas le développement de l’appareil même si il y eut deux mois de retard.

Un troisième prototype dénommé A6M2 effectue son premier vol le 28 décembre 1939 avec un moteur plus puissant ce qui permet au nouvel appareil d’atteindre la vitesse de 535 km/h soit bien plus que les demandes de la marine.

Les essais commencèrent durant les premiers mois de 1940, essais pratiques car les prototypes et les appareils de pré-série furent expédiés en Chine pour faire leurs preuves.

Le nouvel appareil se montra largement supérieur à tout ce que pouvait leur opposer les chinois et en juillet 1940, la nouvelle création d’Horikoshi fût formellement acceptée sous le nom de «Chasseur embarqué type 0 modèle 11» (En japonais Rei Shiki Kanjo Sentoku) même si dans les faits, il devint rapidement le «Zero» ou Reisen et Zeke pour les alliés.

Les premiers essais à bord d’un porte-avions ont été réalisé à bord du Soryu en juin 1940.
Les premiers appareils de série sont livrés à l’automne 1940 et officiellement mis en service début 1941 dans une première version de série baptisée A6M2, la désignation A6M1 couvrant les trois premiers prototypes.

2250 A6M2 sont ainsi produits jusqu’en septembre 1943 quand une nouvelle version baptisée A6M3 prend le relais, version produite à 1270 exemplaires avant que le relais ne soit pris par le A6M5 (la désignation A6M4 désignait deux A6M2 disposant d’un moteur suralimenté mais cette version ne fût pas produite en série) qui est produit à 1050 exemplaires, portant le nombre de «Zero» produits à 4570 exemplaires en septembre 1948.

Initialement la production de l’appareil devait cesser pour céder la place au Mitsubishi A7M Reppu mais ce dernier connaissant des problèmes de mise au point, l’aéronavale japonaise prend la décision de commander le A6M7, l’ultime version du A6M, version produite à 450 exemplaires entre septembre 1948 et mars 1950.

La production du Zero ne cessera en réalité jamais réellement, Mitsubishi ne parvenant pas à sortir suffisamment de A7M pour remplacer les A6M.

Quand le Japon capitule, 5520 A6M en différentes versions sont sortis (sans compter la version hydravion).

Sur le plan tactique, les A6M devaient accompagner les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs. Lors de l’attaque sur Pearl Harbor, les chasseurs une fois la maîtrise aérienne assurée effectuèrent ce qu’on à appelé de la chasse libre, mitraillant les aérodromes, les véhicules, cherchant à faire taire la DCA.

A la différence des américains, il n’y eut pas la mise en place systématique de CAP pour protéger les porte-avions.

Engagé durant tout le conflit, il connu d’abord des succès éclatants face aux forces aériennes alliées. Ses adversaires n’étaient pas forcément surclassés mais leurs pilotes étaient souvent moins bien entraînés et moins motivés que les pilotes japonais.

Cependant quand les pilotes alliés réussirent à trouver des parades contre le Zero, l’A6M déclina de manière importante, son manque de protection rendant sa résilience fort limitée.

Quand cet état de fait fût associé à des pilotes inexpérimentés et peu entraînés, les A6M commencèrent à tomber comme des mouches. Quelques appareils furent utilisés comme kamikazes comme en Chine ou au dessus d’Okinawa.

Après guerre, des Zero capturés par les alliés furent brièvement utilisés par des armées de l’air de la région.

Si la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la France et les Etats-Unis n’utilisèrent l’appareil que pour l’évaluation, la Chine et les Phillipines l’utilisèrent comme appareils opérationnels le temps d’attendre l’arrivée d’appareils modernes.

Actuellement, il existe une vingtaine d’A6M conservés dans des musées et deux en état de vol aux Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques (A6M2 type 0 Model 21)

Type : Monoplace de chasse monoplan embarqué

Masse : à vide 1680kg à pleine charge 2410kg

Dimensions : longueur 9.06m envergure 12m hauteur : 3.05m

Motorisation : un moteur radial Nakajima Sakae 12 de 950ch

Performances : vitesse maximale 533 km/h à 4550m Distance franchissable 3105km plafond opérationel 10000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm type 97 dans le nez avec 500 cartouches par mitrailleuse deux canons de 20mm type 99 dans les ailes avec 60 obus par canon. Deux bombes de 60kg sous les ailes ou deux bombes de 250kg pour les attaques kamikazes

Mitsubishi A6M-2N Rufe

Nakajima A6M2-N Rufe 4

Depuis 1905, ce n’était qu’une question de temps avant que le Japon et les Etats-Unis ne s’affrontent, affrontement ayant pour enjeu la suprématie dans le Pacifique. Milieu insulaire et archipélagique, le Pacifique était un milieu guère propice aux grandes manœuvres en terrain libre comme l’Afrique du Nord, l’Europe de l’Ouest ou les plaines de Russie.

Ce milieu gigantesque et solidement compartimenté imposait donc l’utilisation de moyens spécifiques comme l’hydravion de chasse.

Du moins c’est ce que les japonais croyaient puisque si la marine impériale développa le concept d’hydravion de chasse, les Etats-Unis n’allèrent pas plus loin que quelques prototypes, préférant l’aménagement sur les îles, ilôts et atolls de bases aériennes de campagne où des avions terrestres pouvaient opérer pour relayer et soulager les groupes aériens embarqués.

Le Japon va ainsi développer une version hydravion de son chasseur embarqué, le Zéro, devenu pour l’occasion le A6M2-N avec Rufe comme nom de code allié. Cet appareil qui dispose d’un flotteur central et de deux ballonnets latéraux de stabilisation effectue son premier vol le 7 décembre 1941.

Le premier prototype s’écrase en mars 1942 mais les deuxième et troisième prototypes qui décollent pour la première fois respectivement le 17 avril et le 8 juin 1942 ne connaissent aucun problème majeur durant la phase de mise au point et la phase d’essais.

L’appareil est officiellement adopté en janvier 1943. Un temps, il semble qu’une désignation spécifique à été envisagée mais au final il est rattaché à son parent, le Zero.

Au sein de l’aéronavale japonaise, les hydravions sont placés sous le commandement d’une cinquième flotte aérienne. Parmi les flottilles formant cette flotte aérienne, nous trouvons quatre Kokutai de chasse, chaque kokutai disposant de quatre buntai de douze appareils soit un total de 192 Mitsubishi A6M-2N Rufe.

Toutes les unités sont équipées entre mars 1943 et janvier 1944. La production se poursuit jusqu’en septembre 1945 pour constituer un volant de fonctionnement.

Quand le Japon entre en guerre en mars 1950, les hydravions de chasse ne participent pas aux premières phases des opérations sauf en Indochine où ils souffrent sous les coups des Dewoitine D-520 de l’armée de l’air.

Ultérieurement, les hydravions sont déployés aux Philippines, à Wake, en Indochine, en Malaisie et jusqu’aux Salomons.

Très rapidement, les japonais se rendent compte de l’infériorité de l’hydravion de chasse face à des chasseurs modernes.

Surclassé, le Rufe subit de telles pertes qu’il est retiré du service en juin 1952, les unités équipées étant transformés sur avions de chasse. Une douzaine d’exemplaires va être utilisée comme kamikazes en Chine et à Formose notamment.

Huit appareils sont capturés en Malaisie par les britanniques mais leur état est tel qu’ils sont rapidement feraillés.

Deux appareils capturés en Indochine par la France sont évalués mais leur utilisation tactique sera nulle.

Les deux appareils seront ramenés en France pour être exposés au musée de l’Air installé au Bourget depuis 1975.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion de chasse monoplace monoplan

Masse : à vide 1912kg en charge 2460kg maximale au décollage 2880kg

Dimensions : longueur 10.10m envergure 12m hauteur 4.30m

Motorisation : un moteur radial Nakajima NK1C Sakae de 950ch

Performances : vitesse maximale 436 km/h à 5000m vitesse de croisière 296 km/h distance franchissable 1782km plafond opérationnel 10000m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm type 97 dans le nez deux canons de 20mm type 99 dans les ailes, deux bombes de 60kg

Mitsubishi A7M Reppu

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C’est à l’automne 1940 que commença le développement du successeur de l’A6M qui à l’époque n’était pas encore en service (les échecs vous vous souvenez ?).

Deux écoles s’affrontèrent immédiatement, celle de l’avion agile, bien armé (mais pas trop) et rapide et celle défendant un avion plus rapide, mieux protégé et mieux armé autant dire une école à rebours des traditions aéronautiques japonaises.

La mise au point d’un appareil successeur au Zero est handicapé par l’absence d’un moteur japonais radial ou en ligne suffisamment puissant. Le programme est ainsi suspendu en mars 1941 en attendant d’y voir plus clair.

Le programme reprend en septembre 1942 quand la marine japonaise lance de nouvelles spécifications avec une vitesse supérieure à 639 km/h, un plafond opérationnel supérieur à 6000m, une montée à 6000m en moins de six minutes, un armement conséquent (deux canons de 20mm et deux mitrailleuses de 13.2mm), une manœuvrabilité comparable à celle du A6M.

Deux prototypes sont commandés en juin 1943, le premier A7M1 décollant pour la première fois le 17 janvier 1944. Son compère lui aussi baptisé A7M1 décollant pour la première fois le 6 mai 1944.

La mise au point ne se passe sans problèmes notamment des problèmes moteurs qui entraînent la perte du premier prototype en septembre 1945. Le programme continue néanmoins et l’appareil peut être mis en service en mai 1946.

Néanmoins la production est lente ce qui explique que contrairement à ce qui avait été prévu le Reppu est loin d’avoir remplacé le Zero quand le Japon entre en guerre en mars 1950.

la version de série baptisée A7M2 est produite entre mai 1946 et mars 1950 à 300 exemplaires en raison de problèmes industriels. Des appareils participent aux premières opérations du second conflit mondial en Asie-Pacifique notamment lors du raid contre Pearl Harbor.

Peu à peu en première ligne, les A7M Reppu vont remplacer les A6M Zero dans des conditions toujours plus difficiles pour l’aéronavale japonaise. En effet, les aéronavales américaines et japonaises connaissent des courbes opposées.

L’aéronavale américaine disposait d’un bon niveau en mars 1950 mais ne va cesser de progresser sur le plan du niveau des pilotes, de l’efficacité tactique et des appareils toujours plus performants alors que son homologue japonaise sera incapable de compenser ses pertes en personnel comme en avions.

Des versions améliorées du Reppu sont mises en service au cours de la guerre. Si l’A7M2 est produit à 750 exemplaires jusqu’en septembre 1952, la version A7M3 est produite à 300 exemplaires jusqu’en mai 1953 quand la troisième et dernière version de série baptisée A7M4 entre en production, 550 exemplaires étant produits jusqu’en juin 1954 quand les bombardements américains interrompent définitivement la production de cet appareil qui est donc produit au total à 1600 exemplaires.

Très peu d’exemplaires sont capturés par les alliés au Japon. Douze appareils auraient été récupérés, évalués puis feraillés sauf cinq exemplaires rapatriés pour enrichir les collections des musées (un en Grande-Bretagne, un en France, deux aux Etats-Unis et un en Australie).

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplace monoplan embarqué

Masse : à vide 3226kg en charge 4720kg

Dimensions : longueur 10.99m envergure 14m hauteur 4.28m

Motorisation : un moteur radial Mitsubishi Ha-43 de 2200ch entraînant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 630 km/h à 6600m vitesse de croisière 417 km/h distance franchissable 1240km plafond opérationnel 10900m Endurance : 2.5h en vol de croisière et 30 minute de combat

Armement : deux mitrailleuses de 13.2mm type 3 dans les ailes et deux canons de 20mm type 99 dans les ailes (A7M2/3) quatre canons de 20mm type 99 dans les ailes (A7M4).

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