Japon (12) Marine Impériale (5)

Navires de soutien

Comme nous l’avons vu plus haut, la logistique est méprisée au sein des forces armées japonaises, c’est une chose non noble, sans aucune valeur, méprisable, honteuse. Pourtant la marine japonaise ne peut totalement se passer de navires de soutien puisqu’il faut ravitailler les navires en combustible, les réparer, leur fournir des munitions, des vivres pour l’équipage.

Aussi en septembre 1948, la Nihon Kaigun dispose d’un certain nombre de navires de soutien notamment des pétroliers et des ravitailleurs de combat. Elle à également dévellopé de manière précoce le ravitaillement à la mer. Sans cette technologie, le raid sur Pearl Harbor le 21 mars 1950 aurait été impensable.

Parmi les navires de soutien les plus importants figurent les pétroliers. La marine japonaise dispose à la fois de pétroliers anciens et lents mais également de pétroliers récents et rapides (même si tout est relatif).

Parmi les navires les plus anciens, nous trouvons les pétroliers de classe Notoro, des navires d’environ 16000 tonnes mis en service en 1920 (trois), en 1921 (un) et en 1922 pour les trois derniers.

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Le ravitailleur d’hydravions ex-pétrolier Notoro

Seulement quatre navires sont encore en service en septembre 1939 comme pétroliers puisque le Notoro à été transformé en ravitailleur d’hydravions en 1934, le Shiretoko en charbonnier en 1928 puis en transport de munitions en 1942, le Sata devenant un navire de sauvetage de sous-marins en 1938. Ces navires sont toujours en service en 1950 bien que très anciens. Tous sont coulés durant la guerre.

Les quatre autres (Erimo Tsuruni Shiriya Iro) sont restés pétroliers jusqu’à la fin de leur carrière survenue en 1944/45.

A l’origine il était prévu cinq pétroliers de classe Ondo mais au finalement seulement trois ont été mis en service en 1923/1924 (Ondo Hayamoto Naruto). Ces navires aux caractéristiques semblables aux précédents sont toujours en service en mars 1950.

Aucun ne survit au conflit, le premier saute sur une mine américaine au large des Philippines en mars 1951, le second est coulé par l’aviation embarquée américaine lors de la campagne des Salomons et le troisième est torpillé par un sous-marin américain au large de Yokohama en septembre 1953.

Il faut ensuite attendre la fin des années trente pour que le Japon construise de nouveaux pétroliers. C’est la classe Kazahaya composée de onze navires baptisés Kazahaya Karasaki Hayasui Inatori Kariko Tsurikake Kumori Kamisu Koshu Seito et Noma, ces navires étant mis en service en 1941 (deux), en 1943 (deux), en 1945 (deux), en 1947 (deux) et en 1948 pour les derniers.

Tous ces navires sont naturellement en service quand le Japon entre en guerre en mars 1950. Si le Kamisu et le Seito survivent au conflit (ils sont réutilisés comme pétroliers civils pour le ravitaillement du Japon), les autres sont tous coulés par sous-marin (Kazahaya Karasaki Hayasui), par mine (Inatori), par l’aviation (Kariko Tsurikake) et lors d’un combat de surface (Kumori Koshu Noma).

Dans le cadre du programme de guerre, deux classes de pétroliers vont être commandées, la classe Hario (Hario Inatori Kawasaki Tatsunai) et la classe Erimo (Erimo Tsurumi Shiriya Ino) soit huit pétroliers mais seulement six sont achevés, la construction des Tatsunai et Ino étant au final abandonnée pour de multiples raisons tant industrielles, humaines ou financières.

On trouve également des charbonniers (collier), les Muroto et Noshima mis en service en 1918 et 1919. Désarmés en 1943 et 1944, ils sont réarmés en septembre 1950 après avoir été transformés en cargos mixtes pouvant transporter des hommes et du matériel.

Le premier est coulé au large de Rabaul par l’aviation embarquée américaine en mai 1952 alors que le second s’échoue au large de Manille pour échapper à l’aviation américaine. Il est détruit ultérieurement par des B-25 de l’USAAF en mai 1953.

Outre le ravitaillement en carburant, il faut prévoir le transport de munitions, de pièces détachées qui contrairement au combustible n’est pas encore transférable en route et doit être déposé au mouillage.

Le Japon fait construire peu avant le début du second conflit mondial en Europe plusieurs ravitailleurs de combat comme deux navires de classe Ashizuri (Ashizuri et Shioya) mis en service en 1946 et 1948 ou encore les ravitailleurs de combat de classe Sunosaki.

Six navires étaient initialement prévus, des navires baptisés Sunosaki Tahasaki Tsurugizaki Kozahi Hijirizaki et Tayosaki).

En raison d’autres priorités, seulement deux peuvent être mis en service avant mars 1950 (Sumosaki Tahasaki), les quatre autres étant mis sur cale durant le conflit mais seuls les Tsurugizaki et Tayosaki seront achevés, la construction des deux autres étant abandonnée en juin 1952 à une époque où les besoins en navires de soutien sont moins criants que les besoins en patrouilleurs et en escorteurs.

Sur ces six navires, seul le Tsurugizaki survivra au conflit. Retrouvé échoué et endommagé à Osaka, il sera remis en état par les américains pour être utilisé pour des missions de transport au profit de l’Administration de Surveillance. Il est finalement démoli en 1962. Les cinq autres ont été coulés par sous-marins (Ashizuri Sumosaki) et par l’aviation ( Shioya Tahasaki Tayosaki).

Aux côtés des ravitailleurs de combat, nous trouvons des ravitailleurs de vivres comme le Mamiya mis en service en 1924 avant d’être désarmé en 1945. Réarmé en mars 1950, il sert aussi bien à transporter des vivres que des munitions ou des pièces détachées et ce jusqu’à sa destruction pour l’aviation américaine dans les Salomons en septembre 1951.

On trouve également un ravitailleur de munitions mis en service en 1940 en l’occurence le Kashino. Ce navire sera coulé au large d’Okinawa en mars 1952, torpillé par un sous-marin.

Le Nosaki est lui bien plus récent puisqu’il est mis en service en 1941. Toujours en service en mars 1950, il participe au conflit jusqu’à son torpillage par un sous-marin américain le 4 septembre 1952 au large de Formose.

En 1943 et 1945, deux ravitailleurs de vivres sont mis en service. Baptisés Irako et Kusuni, ils sont encore en service en mars 1950 mais en septembre 1954, ils ont tous les deux été coulés, le premier par un sous-marin américain et le second par une mine au large de Yokohama.

Durant la guerre, le Japon envisagera la construction de onze ravitailleurs de vivres de classe Kinesaki. A une époque où les pertes en ravitailleurs et navires marchands commencent à devenir sensible, on peut imaginer que cette spécialisation allait être une vue de l’esprit.

Effectivement les six navires achevés (trois autres abandonnés sur cale, deux jamais mis en chantier) baptisés Kinesaki Hayasaki Shirasaki Arasaki Kiyosaki et Osaki seront utilisés pour tout type de transport y compris le transport de troupes dans des conditions spartiates.

Sur ces six navires, seuls deux navires sortiront indemnes du conflit, le Kinesaki et le Osaki remis en état après la capitulation et utilisés par l’Administration de Surveillance. Le Hayasaki à été coulé par des destroyers américains en Nouvelle-Guinée, le Shirasaki à sauté sur une mine, le Arasaki à été torpillé et le Kiyosaki à été coulé par l’aviation lors des raids préparatoires à l’opération Boxer.

Le soutien logistique ce n’est pas uniquement le ravitaillement, c’est aussi l’assistance et la maintenance et dans ce domaine là, la marine impériale dispose également de navires plus ou moins spécialisés.

Les quatre cabliers de classe Hashima sont ainsi mis en service en 1940 et 1941. Ces quatre navires baptisés Hashima Tsurushima Otake Tateishi sont chargés de la maintenance des cables de communication japonaise et de la destruction des cables américains. Ils vont être également utilisés pour le mouillage de mines.

Le Hashima sert de transport pour l’opération contre Wake où il est endommagé par l’aviation. Ramené au Japon, il sert de mouilleur de mines pour protéger le Japon, la Chine continentale et Formose. Il est coulé par un sous-marin américain au large d’Okinawa en mars 1952.

Le Tsurushima sert de transport, de mouilleur de cables et de mouilleurs de mines durant tout le conflit. Survivant au conflit, il devient un mouilleur de cables civils sous le nom de Tsurushima Maru servant dans ce rôle jusqu’en 1970, date à laquelle il est vendu à la démolition.

Le Otate est victime de l’aviation américaine au large des Philippines en janvier 1953 alors que le Tateishi est surpris par l’aviation au mouillage au large de Sasebo en janvier 1954.

Si le brise-glaces Otomari à un rôle limité, les ravitailleurs d’hydravions sont nettement plus exposés en raison de leur proximité plus immédiate avec les premières lignes notamment le Kamoi, un vieux navire datant du début des années vingt coulé lors de la première campagne des Philippines.

ravitailleur d'hydravions Chitose

Le Chitose

Les deux «seaplane tender» de classe Chitose sont les navires les plus récents de ce type dans la marine nippone. Baptisés Chitose et Chiyoda, ils sont mis en service en 1938. Dès le début leur conversion en porte-avions léger à été prévue mais elle est sans cesse repoussée.

C’est finalement en septembre 1951 que décision est prise de les transformer en porte-avions léger pour disposer plus rapidement de navires de ce type.

Si le Chitose est effectivement transformé, remis en service en septembre 1952 et coulé six mois plus tard au large des Philippines, le Chiyoda lui est coulé en août 1951 au moment de son transit vers le Japon pour y subir les travaux nécessaires.

Deux autres ravitailleurs d’hydravions ont été construits au début des années quarante, les Mizuho et Nisshin, des navires mis en service respectivement en 1939 et 1942.

Ces deux navires sont coulés au cours du conflit, le premier par le sous-marin français Thermidor alors qu’il couvrait la mise à terre de troupes japonaises en Indochine et le second par l’aviation embarquée américaine lors de la deuxième campagne des Philippines.

Durant le conflit des cargos seront réquisitionnés et transformés en ravitailleurs d’hydravions, recevant des grues, des réservoirs de carburant aviation, des catapultes. On construit également des ravitailleurs d’hydravions neufs, des navires baptisés Kojiki et Furukotofumi

On trouve également des remorqueurs de sauvetage (salvage tug boat) répartis entre la classe Tategami (Tategami Nagaura Miura Yumihari Hanashima) et la classe Kasashima (Kasashima Futakami), des navires mis en service à la fin des années trente.

Des navires ateliers sont également disponibles, un ancien cuirassé transformé le Asahi et un navire neuf le Akashi.

Le premier nommé est donc un cuirassé type prédreadnought mis en service en 1900. Reclassé navire de défense côtière en 1921 (Coastal Defence Ship), il est désarmé en 1923 pour respecter les termes du traité du Washington.

Transformé en navire-auxiliaire pour sous-marin, il est mis en réserve en 1928. En 1937, il est réarmé comme transport pour amener les soldats japonais en Chine. En 1938, il est transformé en navire-atelier et utilisé jusqu’à son désarmement en septembre 1948.

Durant la guerre, il sert de ponton-atelier à Yokohama, sa propulsion fatiguée l’empêchant d’aller bien loin. Il est coulé par l’aviation embarquée américaine en mars 1954. Son épave relevée est ensuite démolie.

Pour compléter puis à terme remplacer l’Asahi, le Japon fait construire le navire-atelier Akashi mis en service en 1939. Toujours en service en mars 1950, il est employé jusqu’à son torpillage par un sous-marin américain le 30 mars 1954.

Le soutien des sous-marins est assuré par des submarine tender ou ravitailleurs de sous-marins en bon français.

Les navires les plus anciens sont les Jingei et Chagei mis en service en 1923/24. Ces navires ont été construits dans le cadre du programme «8-8» qui à coté des huit cuirassés et des huit croiseurs de bataille prévoyait cent sous-marins ce qui nécessitait des navires de soutien.

Ces navires sont toujours en service en mars 1950. Si le premier est coulé par un sous-marin américain, le second survit au conflit, étant démoli en 1965.

Aux côtés de navires spécialement conçus pour le soutien des sous-marins on trouve également un cargo qui à été adapté pour ce rôle en l’occurence le Komahashi,un cargo mis en service en 1914 et utilisé jusqu’en septembre 1945. En trop mauvais état, il n’est pas réarmé quand le Japon rentre en guerre. Il est coulé par l’aviation américaine à l’été 1954, l’épave relevée est démantelée.

En 1934, un nouveau ravitailleur de sous-marin est mis en service, un navire baptisé Taigei qui doit être transformé en porte-avions au cours du conflit. Ce sera fait courant 1952, le Taigei devenant le Zuikaku

On trouve également des survey ship (navires hydrographiques) en l’occurence les navires de classe Tsukushi, le Tsukushi et le Miho.

Aéronavale

Longtemps la vision du combat naval s’est limité à l’œil humain parfois aidé par des instruments optiques. Aussi performants soit-ils ces capteurs étaient limités par l’horizon terrestre. L’apparition de capteurs aériens laissa augurer la possibilité de voir au delà de la colline ou de l’horizon.

Si les ballons et autres aérostats montrèrent rapidement leurs limites, les avions et les hydravions se montrèrent beaucoup plus prometteurs car capable d’affronter les éléments sous réserve de pouvoir «décoller» et «atterrir» depuis l’élément marin.

Toutes les marines s’intéressèrent à l’avion et à son cousin l’hydravion. Le Japon n’échappa pas à la règle en s’équipant d’hydravions qui jouèrent un rôle important dans la prise de la colonie allemande de Tsingtao mais également d’avions en étant parmis les pionniers du porte-avions, le Hosho disputant au Hermes le titre de premier porte-avions mis en service après avoir été conçu dès l’origine comme tel.

Outre le développement des porte-avions que nous avons plus haut, le Japon prend un soin particulier au développement d’un outil performant capable de tenir tête à deux autres puissances aéronavales à savoir la Grande-Bretagne et surtout les Etats-Unis.

La Dai-Nippon Teikoku Koku-Tai (Force Aéronavale de la marine impériale japonaise) est à la Nihon Kaigun ce qu’est l’Aviation Navale à la Royale, la Fleet Air Arm à la Royal Navy ou l’United States Naval Aviation à l’US Navy.

Elle est contrôlée à la fois par l’état-major de la marine et par le ministre de la marine, ce dernier via un bureau de l’aviation navale (Kaigun Koku Hombu) en charge du développement (avions, tactiques) et de l’entraînement des pilotes et des rampants.

Un premier avion est acquis en 1910, de nombreux tests sont menés pour savoir quel type d’avion acquérir, quel type de mission assurer.

L’expédition contre Tsingtao permet à la jeune aéronavale nippone de se faire les dents même si les aéronefs utilisés sont des hydravions et l’opposition aérien inexistante ce qui explique en partie pourquoi dans un premier temps, l’aéronavale japonaise va négliger la chasse, le chasseur par essence égoïste et individualiste jurant dans une culture où la collectivité est mise en avant pour le meilleur et pour le pire.

L’aéronavale japonaise est officiellement mise sur pied en 1912 en même temps que le Royal Naval Air Service de la Royal Navy. C’est tout sauf un hasard tant la marine britannique est un modèle indépassable pour la marine impériale japonaise. En 1913, un premier ravitailleur d’hydravions (seaplane tender) baptisé Wakamiya est acquis.

IJN Wakamiya

Le Wakamiya

A peine un an plus tard en août 1914, le Japon entre en guerre aux côtés des britanniques moins par sympathie politique que pour avancer ses propres pions en Asie du Nord-Est.

Ciblant les territoires allemands en Chine, le Japon va utiliser quatre hydravions Farman soutenus par le Wakamiya, les hydravions effectuant des missions de reconnaissance et de bombardement même si à partir du 30 septembre 1914, les hydravions opèrent depuis la terre, leur navire porteur ayant été endommagé par une mine.

Quand Tsingtao tombe le 7 novembre 1914, l’aéronavale japonaise à conduit cinquante sorties opérationnelles et largué environ 200 projectiles pour des résultats assez limités mais plus que le résultat immédiat ce sont les graines pour une future expansion qui sont semées.

Le conflit terminé, l’aéronavale japonaise est encore dans l’enfance et estime avoir besoin d’un tuteur pour grandir. Se tournant à nouveau vers l’allié britannique, le Japon demande à Londres une assistance technique et tactique. C’est la mission Sempill présente au Japon de septembre 1921 à mars 1923, cette mission étant rappelée suite à la fin du traité d’assistance mutuelle anglo-nippon de 1902.

Cette mission composée de vingt-neuf instructeurs initia les japonais à l’entrainement sur différents avions britanniques (avec l’espoir pour Londres de juteux contrats), l’entrainement au torpillage, l’appontage et le décollage depuis un porte-avions.

Des plans de l’Argus et du Hermes furent transmis permettant d’affiner la mise au point du Hosho.

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Cette mission Sempill eut aussi des conséquences pour la sécurité nationale britannique puisque son chef devint un agent de renseignement japonais, transmettant à Tokyo des données techniques sensibles permettant à l’industrie aéronautique nippone de développer des avions plus performants même si le remarquable A6M Zero ne doit rien à personne.

Le développement des porte-avions comme nous l’avons vu est semblable à celui des autres nations majeures dans ce domaine avec des unités expérimentales, des conversions puis des navires neufs.

Posséder des «ponts-plats» c’est une chose mais mettre en œuvre une force aéronavale efficace c’est une autre. Il faut entraîner des pilotes, du personnel d’entretien et surtout édicter un corps de doctrine et une stratégie globale de mise en œuvre.

Sur le plan géopolitique, le Japon se retrouve à devoir envisager sérieusement une guerre contre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne dont les moyens navals sont supérieurs à ceux de la Nihon Kaigun.

Obsédés par la bataille décisive depuis Tsushima, la marine impériale japonaise va privilégier la qualité à la quantité, des navires toujours plus rapides, toujours plus puissants et toujours plus armés pour qu’un navire japonais dispose de capacités supérieures à un navire américain.

L’entrainement est poussé à l’extrême, les japonais excellant dans le domaine du combat de nuit et il faudra plusieurs mois pour que les américains passent du statut d’élève à celui de maître.

Comme malgré tout les moyens déployés le Japon ne pourra jamais disposer de plus de cuirassés, de croiseurs, de destroyers et de sous-marins que les américains (et leurs probables alliés), il faut trouver une arme complémentaire et le porte-avions devient l’objet de toutes les attentions même si le cuirassé est toujours le capital ship de la marine impériale japonaise.

Dans l’idée de la bataille décisive recherchée tant par les japonais que par les américains, le porte-avions doit pouvoir affaiblir le corps de bataille américain aux côtés de sous-marins et de navires légers du type croiseur.

Même si les deux belligérants du Pacifique privilégient les porte-avions disposant du plus grand nombre d’avions embarqués, même si le Japon est le premier pays à regrouper ses porte-avions en un corps constitué (la 1ère flotte aérienne), les avions embarqués sont tenus en laisse par les surfaciers.

Inenvisageable de faire du porte-avions le cœur de la stratégie navale. Impensable d’imaginer le cuirassé faire-valoir du porte-avions. Le cuirassé reste le roi et le porte-avions le valet.

Les choses évoluent peu à peu. Après un temps où les porte-avions n’avait qu’un rôle défensif ou de support (éclairage de la ligne, réglage des tirs, émission d’un écran de fumée, protection des cuirassés contre les avions de reconnaissance) arrive le temps où le porte-avions doit participer à amoindrir la ligne ennemie en l’attaquant à la bombe et à la torpille.

Ralentie, désorganisée, elle sera une proie de choix pour des cuirassés unitairement supérieurs à leurs adversaires.

En dépit des résistances, on peut estimer qu’au début des années quarante, le Japon dispose d’une doctrine cohérente pour mener une véritable guerre aéronavale. Cette doctrine repose sur plusieurs principes intengibles :

-Regroupement des divisions de porte-avions au sein d’une force homogène pour obtenir une masse de manœuvre critique

-Une escorte composée de destroyers et de croiseurs

-Un quadrillage de la zone opérationnelle pour anticiper sur tous les mouvements ennemis

-Des raids massifs pour saturer les défenses ennemies (ce qui impose de grands porte-avions avec des groupes aériens allant de 60 à 100 appareils)

-Rôle capital du renseignement ce qui impose le développement d’unités de reconnaissance à terre, de moyens radios et une coopération avec les sous-marins.

L’engagement en Chine à partir de 1937 permet au Japon de roder leur nouvel outil dans un rôle pas vraiment prévu à savoir la conquête de la maitrise de l’air et surtout des frappes contre la terre.

On peut estimer que si la guerre avait du éclater en 1940/41, les japonais auraient eu une longueur d’avance sur les britanniques et les américains qui n’ont pas connu de telle expérience opérationnelle, les exercices aussi réalistes soient-ils ne remplaçant ni l’odeur de la poudre ni le stress du combat.

Néanmoins tous les problèmes ne sont pas résolus. Les grandes formations de porte-avions sont jugés vulnérables à la riposte ennemie et l’absence de moyens de communication radio parfaitement fiables rend la coordination et la coopération difficile.

En 1941, l’aéronavale japonaise disposait d’un peu peu plus de 3000 avions de combat ainsi qu’environ 400 avions d’entrainement.

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Mitsubishi A6M2

Au niveau des avions de combat, on trouve 660 chasseurs dont 350 A6M Zero,330 bombardiers en piqué et bombardiers-torpilleurs, 240 bombardiers basés à terre et 520 hydravions. Cette répartition numérique est intéressante puisqu’on peut voir la prédominance des chasseurs ainsi que la présence de nombreux hydravions en dépit de problèmes de mise en œuvre en haute mer.

En septembre 1941, la Flotte Combinée est réorganisée et tous les porte-avions sont regroupés sous un commandement unique. Cette 1ère flotte aérienne va pouvoir affiner tactiques et stratégies en entrainant les équipages et les groupes aériens sur un modèle commun. Ce regroupement ne change cependant pas la primauté du cuirassé sur le porte-avions.

Au niveau de l’équipement, les avions en service au début des années quarante sont relativement modernes qu’il s’agisse du chasseur A6M Zero, du bombardier en piqué D3A Val ou encore du bombardier-torpilleur B5N Kate.

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Nakajima B5N

De nouveaux modèles d’avions sont mis en service mais ces trois modèles sont toujours en service en mars 1950 même si ils sont de plus en plus déclassés par les créations américaines, britanniques et même françaises.

Sur le plan humain, les pilotes et les techniciens de pont sont très entraînés, formant une véritable élite soudée. Cette force est redoutablement efficace au combat mais la marine japonaise qui ne peut ou ne veut préparer une guerre longue néglige la relève de cette élite.

Les pertes importantes lors de la phase triomphale de mars 1950 à mars 1951 sont importantes mais encore supportables par le pays. La campagne des Salomons provoque l’attrition des groupes aériens embarqués et les nouveaux pilotes formés ne seront jamais suffisants pour remplacer des vétérans expérimentés.

Manquant de mentors, de pilotes chevronnés capables de les encadrer, les «Marie-Louise» nippones n’ont pas le temps d’acquérir suffisamment d’expérience à la différence des américains qui mettent en place un monumental programme de formation où les pilotes expérimentés entre deux tour of duty transmettent leur savoir et leurs astuces aux jeunes pilotes.

A cela s’ajoute le manque de carburant peu à peu réservé aux unités opérationnelles ce qui gêne le processus de formation qui devient de plus en plus sommaire.

Quand le Japon capitule en septembre 1954, les porte-avions encore à flot sont rares et l’aéronavale japonaise n’existe plus, cette élite ayant connu son chant du cygne dans le cadre de la deuxième campagne des Philippines où l’aéronavale américaine puissante, bien organisée, expérimentée et bien entraînée se montre sans pitié vis à vis d’une aéronavale nippone qui n’était plus que l’ombre d’elle-même.

Si les unités embarquées ont souffert le martyr, les unités basées à terre qu’elles soient équipées d’avions ou d’hydravions n’ont pas été plus en réussite. Les bombardiers japonais mal protégés, dépassés en terme de performances vont être une proie idéale pour une chasse embarquée et basée à terre particulièrement mordante après avoir néanmoins remporté des succès remarquables mais qui hélas n’avaient qu’un impact limité sur le cour de la guerre.

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