Etats Unis (137) Armée de l’Air (11)

Les avions de l’USAAF (6) : entrainement

Avant-propos

Quand l’avion apparaît, c’est un être fragile capable de porter tout juste son pilote. Heureusement, l’avion prend rapidement du poids et seulement quelques années plus tard, des passagers peuvent embarquer à bord d’un appareil.

En 1914, des monoplaces et des biplaces existent mais aucun avion conçu spécifiquement pour la formation des pilotes, des navigants et des observateurs, les avions utilisés pour le Training étant des avions de combat biplace.

Cela s’explique par la «relative» simplicité des appareils utilisés durant la première guerre mondiale, des appareils qui une fois pris en mains par les pilotes étaient sauf exception faciles à piloter.

L’évolution des avions de combat, la multiplication des moyens de communication et de navigation imposent des avions d’entrainement spécifiquement conçus pour cette mission.

Outre la formation des pilotes, il fallait former des navigants. D’où la présence d’avions d’entrainement initial, d’entrainement avancé mais également d’avions généralement bimoteurs pour l’entrainement de navigants et de bombardiers.

North American AT-6 Texan

North American T-6 Texan musée 19.jpg

Le 1er avril 1935 décolle pour la première fois le prototype du North American NA-16. Ce monoplan biplace est proposé à l’USAAC sous le nom de North American NA-26 comme avion d’entrainement avancé (Basic Combat Aircraft) en mars 1937.

Une première commande est rapidement passée, 180 livrés à l’armée de l’air américaine, 400 pour la RAF et 77 pour l’US Navy sous le nom de SNJ-1 (16) et SNJ-2 (61).

De nouvelles commandes sont ensuite passées pour un appareil légèrement différent baptisé AT-6, cette désignation remplaçant les désignations BC-1 et BC-2 (Basic Combat One et Two) initialement utilisées.

Initialement il était prévu des commandes massives d’AT-6 mais comme la guerre de Pologne s’est rapidement terminée, l’USAAC à réduit sa commande de 2500 AT-6A à 320 exemplaires livrés entre septembre 1939 et mai 1940. La RAF réduit elle aussi sa commande de 1200 à 400 AT-6A devenus des Harvard II.

Des commandes réduites sont passées durant la Pax Armada pour renouveler la flotte d’entrainement américaine. 120 AT-6A sont livrés entre septembre 1941 et mars 1942 suivis de 240 AT-6B livrés entre janvier et juin 1943.

A ces 860 BC-1/2/AT-6A et B vont s’ajouter des variantes spécialisées pour l’entrainement sans visibilité et le vol aux instruments (48 AT-6C) et pour la chasse et le bombardement (48 AT-6D) soit un total de 954 Texan en service en septembre 1948.

De nouvelles commandes sont alors passées avec 1200 AT-6E livrés entre octobre 1948 et juin 1950 suivis de 2400 AT-6F livrés entre mai 1950 et septembre 1951.

Ces 4554 exemplaires sont bientôt rejoints par de nombreux appareils, la production s’emballant avec la sortie certains jours de 20 Texan de leur usine de production. C’est ainsi que 3600 AT-6G sont livrés entre octobre 1951 et mars 1953 portant le nombre d’appareils produits à 8154 exemplaires.

3200 AT-6G supplémentaires sont livrés entre avril 1953 et juin 1954, portant le nombre d’appareils produits à 12954 exemplaires. 640 AT-6H (sur les 2400 initialement prévus) sont livrés entre juillet et décembre 1954. 11994 Texan ont donc été produits pour l’USAAF.

A cela s’ajoute 960 SNJ-1/2 et 3 pour l’US Navy. Si les 400 SNJ-1 et les 120 SNJ-2 sont quasi-identiques aux AT-6, les 440 SNJ-3 sont spécifiquement conçus pour l’entrainement à l’appontage et au catapultage.

L’appareil à été massivement livrés à l’étranger qu’il s’agit de la Grande-Bretagne (960 exemplaires), à la France (450 exemplaires), au Canada (240 exemplaires), à l’Afrique du Sud (120 exemplaires), à l’Australie (240 exemplaires) et à la Nouvelle-Zélande (120 exemplaires), portant la production totale à 15084 exemplaires.

Le conflit terminé, l’appareil reste en service mais il existe d’immenses surplus d’appareils encore en relatif bon état. De nombreux pays vont donc en profiter pour s’équiper d’appareils d’entrainement en bon état, ces appareils étant également utilisés pour la reconnaissance, l’observation, l’attaque légère et la lutte anti-guerilla.

Les pays concernés sont l’Argentine, l’Autriche (après reconstitution du pays et de ses forces armées), la Belgique (certains appareils livrés à la RAF ont été utilisés pour l’entrainement de pilotes belges), la Bolivie, le Brésil, la Colombie, la Chine, le Chili, Cuba, le Danemark (même situation que la Belgique), la République Dominicaine, le Salvador, l’Allemagne (après reconstitution des forces armées), la Grèce, Haïti, Hong-Kong, l’Inde, l’Indonésie, l’Iran, l’Italie (après guerre), le Japon (après guerre), le Liban, la Corée, le Mexique, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Nicaragua, le Pakistan, le Paraguay, les Phillipines, le Portugal, l’Afrique du Sud, le Vietnam, l’Espagne, la Suède, la Suisse, la Thaïlande, la Turquie, l’Uruguay, le Venezuela et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du North American NA-76 Texan

Type : avion d’entrainement biplace

Masse à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Propulsion : un moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335 km/h à 1500m vitesse de croisière 233 km/h distance franchissable 1175km plafond opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm sur les AT-6D et suivants (les versions précédentes étaient désarmées). Les AT-6D (d’origine) et les autres appareils en rattrapage pouvaient embarquer des bombes d’entrainement de 30kg. Après guerre la plupart des pays armaient leurs Texan de bombes légères, de roquettes et même pour certains de missiles filoguidés.

Curtiss-Wright AT-9 Jeep

Curtiss AT-9 Jeep 4.jpg

Comme nous l’avons vu en introduction, les avions d’entrainement monomoteurs n’étaient pas suffisants pour former tous les pilotes. Si ils suffisaient pour les pilotes de chasse, les pilotes de bombardiers et d’avions de transport avaient besoin d’un appareil bimoteur pour réduire, le fossé entre l’avion d’entrainement et l’avion opérationnel.

La firme Curtiss-Wright le comprend bien et au début des années quarante propose son Curtiss-Wright CW-25, un bimoteur biplace qui effectue son premier vol en septembre 1941. Testé par l’USAAF, il est sélectionné, devenant en mars 1942, le Curtiss-Wright AT-9 Jeep, ce choix étant suivi par la commande de 120 AT-9, appareils livrés entre juin 1942 et mars 1943.

Ces appareils se révèlent durs à piloter mais ce mal entraine un bien puisque cela rend les élèves pilotes meilleurs sur des avions difficiles à piloter par des novices comme le P-38 Lightning ou le B-26 Marauder.

A ces 120 AT-9 succèdent 120 nouveaux AT-9 livrés entre septembre 1944 et mars 1945 avant une troisième et ultime commande de 60 exemplaires ce modèle en juin 1947 pour une livraison effectuée entre septembre 1947 et mars 1948.

300 AT-9 sont donc en service en septembre 1948 du moins sur le papier car en réalité seulement 276 appareils sont aptes à remplir leur tache, 12 appareils ayant été perdus lors de vol d’entrainement, 4 dans des incendies, les 8 derniers étant réformés car dangereux à utiliser.

Ce taux de perte important à failli entraîner la fin de la carrière du Curtiss-Wright AT-9 mais en réalité, elle va se poursuivre. Après des essais menés à titre privés, Curtiss-Wright obtient une commande de 360 AT-9A, version (très) améliorée du précédant, appareils livrés entre juin 1950 et avril 1951. La production cesse alors, d’autres bimoteurs d’entrainement étant utilisés et utilisables.

660 AT-9 ont donc été produits. Leur carrière après guerre est météorique puisque l’appareil est retiré du service par l’USAAF en septembre 1955 et aucun pays étranger ne se porte acquéreur d’un lot d’appareils proposé par les américains désireux d’écouler leurs surplus. La majorité des AT-9 est feraillée et les seuls appareils existants aujourd’hui sont 8 exemplaires conservés dans les musées (5 aux Etats-Unis, 2 en Grande-Bretagne et 1 au Canada).

Caractéristiques Techniques du Curtiss-Wright AT-9 Jeep

Type : avion d’entrainement bimoteur biplace

Masse à vide 2011kg en charge 2749kg

Dimensions : longueur 9.65m envergure 12.29m hauteur 2.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Lycoming R-680-9 de 295ch

Performances : vitesse maximale 317 km/h vitesse de croisière 282 km/h distance franchissable 1207km plafond opérationnel 5791m

Armement : aucun

Beechcraft AT-10 Wichita

Beechcraft AT-10 9.jpg

Fin 1940, l’USAAC lança un appel d’offres pour un bimoteur d’entrainement avancé. Comme on craint de manquer en temps de guerre d’aluminium, il est expressément demandé un avion construit avec un maximum de matériaux non-stratégiques comme le bois.

Beechcraft Aircraft Company dont l’usine était implantée à Wichita (Kansas) proposa son model 25 à l’USAAC. L’appareil effectue son premier mais s’écrase le 5 mai 1941. Beechcraft ne se décourage pas et lance aussitôt son model 26 qui effectue son premier vol le 19 juillet 1941. L’appareil est officiellement accepté en janvier 1942, devenant l’AT-10 Wichita.

96 AT-10 sont commandés, les appareils étant livrés entre février et septembre 1942. Ils sont suivis par 96 AT-10 supplémentaires commandés en mars 1944 et livrés entre juin et décembre de la même année.

A ces 192 AT-10 s’ajoutent 192 AT-10A commandés en mars 1945 et livrés entre avril 1945 et mars 1946, portant le nombre de Wichita en service en septembre 1948 à un total de 384 appareils.

Une commande de 420 AT-10B est passée en janvier 1949, les appareils étant livrés entre février 1949 et mars 1950 soit un total de 804 appareils livrés avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Comme «seulement» 782 appareils sont disponibles, une ultime commande de 1600 AT-10C est passée en juin 1950, les appareils étant livrés entre juillet 1950 et mai 1951, portant le nombre de Wichita sortis des usines à 2404 exemplaires. La production s’arrête alors, l’AT-9 cèdant la place à l’AT-17 Bobcat.

L’appareil qui va rester en service dans l’USAAF/USAF jusqu’en 1961. Aucun Wichita n’à été utilisé par une autre armée de l’air.

Caractéristiques Techniques du Beechcraft AT-9 Wichita

Type : avion d’entrainement biplace bimoteur

Masse à vide 2155kg maximale au décollage 2781kg

Dimensions : longueur 10.46m envergure 13.41m hauteur 3.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Lycoming R-680-9 de 295ch chacun

Performances : vitesse maximale 319 km/h distance franchissable 1240km plafond opérationnel 5150m

Fairchild AT-21 Gunner

Fairchild AT-21.jpg

Le Fairchild AT-21 Gunner est issu d’une demande de l’USAAF pour un avion d’entrainement spécialement conçu pour les équipages de bombardiers. L’idée est d’équiper un appareil d’entrainement de tourelles et d’affûts manuels pour faciliter l’entrainement des équipages.

Le premier vol à lieu le 14 septembre 1943. L’appareil n’est pas une réussite flamboyante aussi après la commande de seulement 120 exemplaires livrés entre janvier et novembre 1944. Les appareils sont toujours en service en septembre 1948 et en avril 1950 mais sont retirés du service avant la fin du conflit, l’AT-21 étant remplacé par des bombardiers déclassés.

Caractéristiques Techniques

Type : avion d’entrainement bimoteur multiplace

Masse à vide 3925kg en charge 5129kg maximale au décollage 5668kg

Dimensions : longueur 11.58m envergure 16.05m hauteur 4m

Motorisation : deux moteurs en ligne Ranger V-770-11/15 de 520ch

Performances : vitesse maximale 362 km/h vitesse de croisière 315 km/h distance franchissable 1464km plafond opérationnel 6750m

Armement : une mitrailleuse Browning de 7.62mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7.62mm dans une tourelle dorsale

Equipage : pilote, un instructeur et trois élèves

Boeing XAT-15

Boeing XAT-15.jpg

Deux prototypes de cet avion d’entrainement pour équipages de bombardiers sont produits en 1942. Une commande de 480 appareils passée en septembre 1942 est finalement annulée, l’USAAF changea son fusil d’épaule, préférant utiliser des bombardiers déclassés pour cette mission. Les deux prototypes ont été détruits après guerre de sorte qu’il ne reste du XAT-15 que des reconstitutions.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 4826kg en charge 6511kg

Dimensions : longueur 12.90m envergure 18.19m hauteur : nc

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600ch chacun

Performances : vitesse maximale 333 km/h distance franchissable 1368km plafond opérationnel 5760m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.62mm et jusqu’à 10 bombes d’entrainement de 45kg

Cessna AT-17 Bobcat

Cessna AT-17 Bobcat 7.jpg

Le Cessna AT-17 Bobcat est un bimoteur à aile baisse issu d’un avion commercial, le Cessna T-50 qui effectue son premier vol le 26 mars 1939. Ce bimoteur intéresse l’USAAC qui passe commande de 33 AT-8 livrés à l’automne 1939. Ces appareils ont utilisés pour l’entrainement et pour le transport.

Il faut ensuite attendre septembre 1945 pour que soit passée une nouvelle commande d’une version largement améliorée baptisée AT-17 Bobcat. 480 AT-17 sont livrés entre octobre 1945 et janvier 1947.

Une nouvelle commande est passée en juin 1947 pour 360 AT-17A livrés entre septembre 1947 et mars 1949, portant le nombre de Bobcat à 840 exemplaires en attendant de nouvelles commandes une fois les Etats-Unis en guerre.

En avril 1950, 1200 AT-17B sont commandés et livrés entre mai 1950 et février 1951 suivis de 1200 AT-17C commandés en mars 1951 et livrés entre avril 1951 et juin 1952, portant le nombre d’appareils livrés à 3240 exemplaires.

Une ultime commande passée en septembre 1952 pour 1650 AT-17D est livrée entre octobre 1952 et juillet 1953, portant le nombre d’appareils produits à 4890 exemplaires. La production s’arrête alors, les besoins étant largement couverts.

Le conflit terminé, l’appareil reste en service mais un grand nombre d’appareils est retiré du service. Les plus usés sont feraillés, certains sont stockés mais beaucoup sont revendus à des compagnies civiles ou des utilisateurs étrangers en plus du Canada et du Brésil qui avaient reçu respectivement 480 et 48 exemplaires portant la production du Bobcat à 5418 exemplaires.

Les pays qui récupèrent des Bobcat ex-américains ou ex-canadiens sont le Costa Rica, l’Ethiopie, le Guatemala, Haïti, le Nicaragua, le Yemen, la Chine et le Pérou

Caractéristiques Techniques du Cessna AT-17 Bobcat

Type : avion bimoteur d’entrainement multiplaces

Masse à vide 1588kg en charge 2585kg maximale au décollage 2750kg

Dimensions : longueur 9.98m envergure 12.78m hauteur 3.02m

Motorisation : deux moteurs radiaux Jacobs R-755-9 de 245ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 282 km/h distance franchissable nc plafond opérationnel 6700m.

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm dans les ailes, des bombes d’entrainement

Equipage : quatre hommes

Lockheed Hudson (AT-18)

Lockheed Hudson 3.jpg

Effectuant son premier vol le 10 décembre 1938, le Lockheed Hudson à été d’abord utilisé comme bombardier léger et avion de patrouille maritime. Rapidement déclassé par le PV-2 Harpoon, le Hudson n’est plus utilisé par l’US Navy et l’USAAF que pour l’entrainement.

300 exemplaires d’une version d’entrainement baptisée AT-18 sont commandés en septembre 1943, les appareils étant livrés entre novembre 1933 et juin 1945. Ces 300 appareils vont former des pilotes de multimoteurs, des navigateurs, des bombardiers, des mitrailleurs pour alimenter la montée en puissance de l’USAAF.

Ces appareils sont en service en septembre 1948 et toujours en mars 1950 quand les Etats-Unis entrent en guerre. Le nombre augmente encore puisqu’une nouvelle commande de 450 AT-18A est passée, les appareils étant livrés entre mai 1950 et janvier 1952.

Des Hudson ex-bombardiers et avions de patrouille maritime sont également utilisés, les A-28 et A-29 (qui se différencient par leur motorisation) devenant des AT-18B et AT-18C. La production n’est pas poursuivie, les besoins étant couverts.

Au sein de l’USAAF, l’appareil reste en service jusqu’en 1959. A l’étranger, il à été utilisé par la Grande-Bretagne, le Canada, l’Australie, l’Afrique du Sud (appareils neufs), le Brésil, la Chine, l’Irlande, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et le Portugal utilisant des appareils de seconde main.

D’autres appareils sont revendus à des compagnies civiles ou utilisés pour l’épandage ou la lutte anti-incendie.

Caracteristiques Techniques du Lockheed A-29 Hudson

Type : avion bimoteur d’entrainement

Masse à vide 5400kg en charge 7930kg maximale au décollage 8390kg

Dimensions : longueur13.51m envergure 19.96m hauteur 3.62m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright Cyclone de 1100ch

Performances : vitesse maximale 397 km/h distance franchissable 3150km plafond opérationnel 7470m

Armement : deux mitrailleuses Browning de 7.62mm dans une tourelle dorsale, deux mitrailleuses Browning de 7.62mm dans le nez, des bombes d’exercices

Vultee BT-13 Valiant

Vultee BT-13 Valiant 5.jpg

Le Vultee BT-13 Valiant qui effectue son premier vol le 24 mars 1939 est lui aussi un avion d’entrainement de base (Basic Trainer). Il est mis en service en juin 1940 au sein de l’USAAC ainsi qu’au sein de l’USN.

C’est un avion monoplan à aile basse cantilever, construit tout en métal, propulsé par un moteur radial de 600ch entrainant une hélice bipale. Le train d’atterrissage était rétractable.

Outre la version SNV destinée à l’US Navy, à l’USMC et les Gardes-Côtes, on trouve le BT-15, une version évoluée davantage destinée à l’entrainement au tir et à l’attaque air-sol même si le BT-13 était lui aussi armé.

Le Vultee BT-13 était destiné à la phase 2 du programme d’entrainement des pilotes, la phase initiale se faisant sur les PT-13/17/19, la phase 3 se faisant soit sur bimoteur pour les pilotes de multimoteurs ou sur des avions d’entrainement au tir comme le BT-15 ou des Texan.

Initialement le Texan à été choisi mais au final, le Vultee BT-13 à aussi été sélectionné, commandé à 120 exemplaires livrés entre juin 1940 et janvier 1941. 120 nouveaux exemplaires sont livrés au printemps 1943 dans une version améliorée baptisée BT-13A.

A ces 240 exemplaires destinés à l’USAAF s’ajoute 72 appareils pour l’US Navy baptisés SNV-1, 24 SNV-2 pour l’USMC et 16 SNV-3 pour les Gardes-Côtes. 352 Vultee BT-13 sont en service en septembre 1948.

En mars 1949, 240 Vultee BT-15 sont commandés, les appareils étant livrés entre juin 1949 et mars 1950, juste à temps pour participer à la formidable montée en puissance des forces aériennes américaines, des dizaines de centres d’entrainement étant ouverts aux Etats-Unis pour former les pilotes, les navigants, les rampants destinés aussi bien à l’USAAF qu’à l’US Naval Aviation.

720 BT-13B sont commandés en septembre 1950, les appareils étant livrés entre octobre 1950 et mars 1951, ces avions aux moteurs plus puissants étant suivis par 1200 BT-13C livrés entre avril 1951 et juin 1952 avant une dernière commande de 1800 BT-13D et 600 BT-15 honorée entre juillet 1952 et septembre 1953. Cela porte le nombre d’appareils commandés par les Etats-Unis à 4560 BT-13 et BT-15.

L’appareil reste en service au sein de l’USAF jusqu’en 1962 en nombre nettement plus réduit puisqu’à la fin du second conflit mondial, les avions les plus usés sont feraillés, des appareils sont stockés et beaucoup sont revendus à des pays étrangers.

Sont concernés l’Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Chili, la Chine nationaliste, la Colombie, Cuba, la République Dominicaine, l’Equateur, l’Egypte, le Salvador, le Guatemala, Haïti, Honduras, Indonésie, Mexique, Nicaragua, Panama, Paraguay, Pérou, Philippines et Venezuela.

Caracteristiques Techniques du Vultee BT-13

Type : avion d’entrainement biplace

Masse à vide 1531kg en charge 2039kg

Dimensions : longueur 8.79m envergure 12.80m hauteur 3.51m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 de 600ch Performances : vitesse maximale 290 km/h distance franchissable 1167km plafond opérationnel 6599m

North American BT-9 (NA-19)

North American BT-9 5.jpg

Le North American BT-9 effectue son premier vol en avril 1936. C’est un avion d’entrainement contemporain des Kaydet, des biplans utilisés pour l’entrainement initial, les jeunes pilotes passant alors des PT aux BT. Il est issu du NA-16 qui avait effectué son premier vol en avril 1935 et qui allait être développé sous le nom de NA-26 (voir rubrique T-6 Texan).

La production du BT-9 à été réduite. Après une commande de 164 BT-9 livrée en 1940, 36 BT-9A sont livrés à l’été 1941 et 36 BT-9B en mars 1942 soit une production totale de 236 exemplaires au profit de l’USAAF, commande complétée par 230 exemplaires au profit de la France qui sera le seul utilisateur étranger.

L’appareil était encore en service en septembre 1948 et a fortiori en mars 1950. Néanmoins sa carrière s’achève au cours de la guerre,le dernier vol ayant lieu en mars 1953. Six appareils ont été préservés de nos jours, deux en vol aux Etats-Unis et quatre dans des musées.

Caractéristiques Techniques du North American BT-9

Type : avion d’entrainement biplace

Masse à vide nc en charge 2030kg

Dimensions : longueur 8.5m envergure 12.8m hauteur 4.1m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975-53 de 400ch

Performances : vitesse maximale 273 km/h vitesse de croisière 235 km/h distance franchissable 1411km plafond opérationnel 6020m

Armement : aucun

Fleetwings BT-12 Sophomore

Le Fleetwings BT-12 Sophomore est un avion d’entrainement de base produit à seulement 25 exemplaires après son premier vol en 1939. Peu satisfaite des performances de cet appareil, l’USAAC annula la commande de 176 exemplaires après la livraison de moins de 15% des appareils prévus.

Caractéristiques Techniques du Fleetwings BT-12 Sophomore

Type : avion d’entrainement biplace

Masse à vide 1439kg en charge 2040kg

Dimensions : longueur 8.89m envergure 12m hauteur 3.45m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior de 450ch Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 241 km/h distance franchissable 1086km plafond opérationnel 7254m

Boeing-Stearman Model 75

Boeing Stearman model 75 31.png

Le Boeing-Stearman Model 75 est un biplan d’entrainement initial utilisé par l’USAAC sous les désignation de Primary Trainer (PT) avec différents modèles (PT-13/17/18) mais également par l’US Navy sous le nom de NS et N2S.

Apparu en 1934, il est plus connu sous son surnom de Kaydet. Produit à 1200 exemplaires jusqu’en septembre 1944, l’appareil est toujours en service en septembre 1948 et même en mars 1950.

Appareil déjà ancien, il est facile à prendre en main et pardonne les inévitables erreurs de l’apprentissage. La production est donc reprise avec un PT-21 inspiré du PT-27 exporté au Canada.

2400 PT-21 sont produits entre juin 1950 et février 1952 accompagnés par 600 N2S au profit de l’US Navy.

Une nouvelle commande de 3600 PT-21 est passée en mars 1952 pour une livraison assurée entre avril 1952 et septembre 1953 quand la production s’arrête définitivement. Au total ce sont 7800 Boeing-Stearman model 75 qui ont été produits.

Le conflit terminé, les appareils les plus anciens et /ou les plus usés sont envoyés à la feraille, certains sont cédés au marché civil (épandage agricole, acrobatie, publicité aérienne) et beaucoup sont livrés à des armées de l’air étrangères.

Sont concernés Cuba, Phillipines, Argentine, Bolivie, Brésil, Chine, Colombie, République Dominicaine, Grèce, Guatemala, Honduras, Iran, Mexique, Nicaragua, Paraguay, Pérou et le Venezuela.

Caractéristiques Techniques du Boeing-Stearman model 75

Type : biplan d’entrainement biplace

Masse à vide 878kg maximale au décollage 1200kg

Dimensions : longueur 7.54m envergure 9.81m hauteur 3m

Motorisation : un moteur radial Continental R-670-5 de 220ch

Performances : vitesse maximale 217 km/h vitesse de croisière 155 km/h plafond opérationnel 4024m

Armement : aucun

Fairchild (M-62) PT-19

Fairchild PT-19 Cornell 7.jpg

Pour compléter le Kaydet dans l’initiation au vol, l’USAAC lance un appel à projet pour un nouveau PT (Primary Trainer) en 1939. Fairchild propose son M-62, un petit monoplan qui effectue son premier vol le 15 mai 1939.

Une commande de 240 exemplaires est passée en septembre 1939, commande livrée entre octobre 1939 et mai 1940. Une nouvelle commande de 120 exemplaires est passée en septembre 1941 pour une livraison entre octobre 1941 et avril 1942, portant la production à 360 exemplaires.

La production pour les américains s’arrête là, le Kaydet se révéla être plus apprécié par les élèves comme les instructeurs. Le Canada récupère la licence du Fairchild M-62 en septembre 1943 pour une production de 720 exemplaires entre janvier 1944 et septembre 1948.

Caractéristiques Techniques du Fairchild PT-19

Type : biplace d’entrainement

Masse à vide 837kg en charge 1154kg

Dimensions : longueur 8.53m envergure 10.97m hauteur 3.20m

Motorisation : un moteur radial Ranger L-440-3 de 200ch

Performances : vitesse maximale 212 km/h distance franchissable 644km plafond opérationnel 4700m

Ordre de Bataille simplifié de l’USAAF le 21 mars 1950

Etat-major

-Trente-deux groupes de chasse

-Aux Etats-Unis sont stationnés pas moins de dix-neufs groupes de chasse, quatre équipés de Curtiss P-40, trois de Lockheed P-38, deux de Republic P-47, sept de North American P-51 Mustang, deux de Bell P-39 Airacobra et un de Northrop P-61 Black Widow.

-Aux Philippines sont déployés six groupes de chasse, quatre de Curtiss P-40 et deux de Republic P-47

-A Guam et à Wake , on trouve un groupe de Curtiss P-40

-A Hawaï sont stationnés deux groupes, un groupe équipé de North American P-51 Mustang et un groupe volant sur Northrop P-61 Black Widow

-A Midway, on trouve un groupe de Republic P-47 Thunderbolt

-A Panama, la défense aérienne est assurée par un groupe de Republic P-47 et un groupe de Lockheed P-38.

-Dix groupes de bombardement

-Aux Etats-Unis on trouve deux groupes de B-24 Giant, un groupe de B-26 Marauder et deux groupes volant sur B-25 Mitchell

-A Hawaï sont déployés deux groupes, un groupe de B-17 Flying Fortress et un groupe de B-25 Mitchell

-Aux Philippines, sont déployés deux groupes de bombardement, un équipé de B-17 et un deuxième volant sur B-24.

-A Panama, on trouve un groupe volant sur B-17

-Seize groupes d’attaque

-Aux Etats-Unis sont stationnés six groupes d’attaque, deux équipés de A-36 Apache, un équipé de A-24 Banshee et trois équipés de A-20 Havoc avec des escadrilles de A-26 dont la mise au point va se révéler fort longue.

-A Wake, les deux groupes d’attaque sont équipés de A-25 Shrike

-A Guam, un groupe est équipé de A-24 Banshee et un deuxième volant sur A-25 Shrike

-A Panama, les deux groupes d’attaquent volent sur A-24 Banshee

-Aux Philippines, on trouve deux groupes de A-24 Banshee, un groupe de A-25 Shrike et un groupe de A-20 Havoc

-Quatre groupes de reconnaissance

-Aux Philippines, un groupe de F-7 (Lockheed P-38)

-Au Panama, un groupe de F-5 (Northrop P-61 Black Widow)

-A Hawaï, on trouve un groupe de F-7

-Aux EUA, le groupe de reconnaissance est équipé de F-6 (North American P-51 Mustang)

-Deux groupes de transport

-Stationnés aux Etats-Unis. Equipement mixte avec des C-46, des C-47 et des C-54.

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

w

Connexion à %s