Etats Unis (129) Armée de l’air (3)

Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt 3.jpg

Republic P-47D Thunderbolt

Si le Curtiss P-40 était destiné à remplacer le Curtiss P-36, le P-47 Thunderbolt allait être conçu pour remplacer le Seversky P-35. Si la descendance entre le P-36 et le P-40 était directe, celle entre le P-35 et le P-47 allait être plus tortueuse avec l’intermédiaire d’ avions totalement oubliés aujourd’hui, les Republic P-43 Lancer et P-44 Rocket.

Anecdote amusante, le P-35 à été dessiné par Alexander P. de Seversky, le P-47 par Alexander Kartveli, ces deux ingénieurs qui avaient immigré aux Etats-Unis pour fuir les bolchéviks étaient nés à Tbilissi (Géorgie).

Comme souvent les progrès de l’aviation répondait à la puissance des moteurs. La France avait ainsi été longtemps handicapée par des moteurs à la puissance anémique. La fin des années trente voit l’apparition du turbocompresseur qui permet de booster la puissance des moteurs.

En 1939, la firme Republic Aviation (qui avait succédé à la firme Seversky) proposa un démonstrateur de technologies, l’AP-4 propulsé par Pratt & Whitney R-1830 équipé d’un turbocompresseur. Ce démonstrateur évolua en direction d’un chasseur opérationnel le Republic P-43.

Republic P-43 Lancer 2.jpg

Republic P-43 Lancer

Le prototype effectua son premier vol le 17 octobre 1939 mais en dépit de qualité intéressante, l’appareil ne connu qu’une production limitée, de quoi équiper deux groupes seulement, squadrons opérationnels sur cet appareil de janvier 1941 à septembre 1943 soit peu de temps en vérité.

Le P-44 Rocket reprenait la cellule du Lancer mais avec un moteur en ligne Allison. Effectuant son premier vol le 4 mai 1941, le XP-44 connu une mise au point délicate et sa production fût encore plus limitée que le Lancer. Deux groupes furent équipés de janvier 1942 à juin 1944.

Alors que les Lancer et Rocket étaient mis au point, la firme Republic travaillait sur de nouveaux projets pour donner à l’USAAC un chasseur vraiment satisfaisant. Deux projets vraiment intéréssant furent rapidement privilégiés, le XP-45 à moteur en ligne et le XP-47 à moteur radial.

Faire la guerre c’est aussi prévoir la production. Comme les moteurs en ligne risquaient d’être fort demandés pour les P-40, l’USAAC demanda de privilégier le dévellopement du XP-47 en dépit du fait que le XP-45 semblait plus prometteur au moins sur le papier.

Le Republic XP-47 était un gros chasseur, un tonneau avec un moteur radial, un chassis massif mais ailes plutôt fines. Il décolle pour la première fois le 14 juin 1941. Les débuts sont prometteurs mais patatra, le prototype s’écrase le 8 juillet 1941, tuant son pilote.

L’enquête montre que le moteur surchauffe et que le système de refroidissement est largement perfectible. Un deuxième prototype et quatre appareils de présérie baptisés YP-47 sont pourtant commandés par l’USAAF le 1er septembre 1941 signe de la confiance dans cet appareil.

Ces cinq appareils sont modifiés en tirant les leçons de l’enquête sur la perte du premier prototype. Le XP-47 n°2 décolle pour la première fois le 14 décembre 1941 et se montre extrêmement prometteur. Il y à quelques modifications à réaliser mais dans l’ensemble, le projet avance bien en direction d’un chasseur opérationnel.

Une première commande de 250 P-47A est passée dès janvier. Il y à urgence pour remplacer le P-35 totalement dépassé. Les premiers appareils sont livrés en mai, permettant le retrait en juin du Seversky P-35.

La première commande du Thunderbolt est honorée en juin 1943. Elle est suivie dès mars par une deuxième de 250 P-47A et de 350 P-47B, version améliorée du premier avec un moteur plus puissant, un armement renforcé et quelques modifications de détail. Ces appareils sont livrés entre juillet 1943 et janvier 1945.

La guerre semblant de plus en plus proche, l’USAAF multiplie les commandes pour permettre aux industriels de monter en puissance et pour constituer des stocks pour faciliter la création de nouvelles unités.

En mars 1945, 450 P-47C sont commandés, ces appareils étant livrés à l’USAAF entre mai 1945 et septembre 1946. Ils sont suivis par 550 autres appareils de la même variante, appareils commandés en septembre 1945 et livrés entre octobre 1946 et janvier 1948.

A cette date, ce sont donc 1850 P-47 qui ont été livrés à l’armée de l’air américaine qui n’en met en ligne qu’une partie infime puisque seuls six groupes de quatre squadrons de vingt appareils sont équipés de cet appareil soit un total théorique de 480 appareils.

En septembre 1948 sont commandés 1200 P-47D. Le «Delta» va constituer la principale variante du Thunderbolt. Ces 1200 appareils sont livrés entre octobre 1948 et juin 1950 alors que la guerre est entrée pour les Etats-Unis dans sa phase active et que les besoins en chasseurs sont absolument gigantesques.

Le P-47 est un bon chasseur notamment à basse et moyenne altitude. Utilisé pour l’escorte des bombardiers, il est supplanté dans ce rôle par les dernières version du Mustang. Sa mission phare sera la chasse-bombardement, les bombes et les roquettes du Thunderbolt étant précieuses pour favoriser l’avancée des troupes alliées.

Il va ainsi équiper des unités de chasse mais également des unités d’attaque, la fin de la guerre voyant 12 groupes d’attaque sur 24 disposer de P-47 Thunderbolt.

2400 P-47E sont commandés en juillet 1950 et livrés entre août 1950 et septembre 1951, ces appareils étant suivis par 800 P-47F livrés entre octobre 1951 et juin 1952 et 1200 P-47G qui sont eux livrés entre juillet 1952 et mars 1953.

A cette date ce sont 7450 Thunderbolt qui sont sortis des chaines pour équiper l’USAAF mais également des unités de la RAF, de l’Armée de l’Air, du Brésil, de l’Argentine, du Mexique, de l’URSS.

Comme souvent dans l’industrie américaine la production s’emballe. 2400 P-47H sont commandés en janvier 1953 et livrés entre avril et septembre 1953 suivis de 3600 P-47I livrés entre octobre 1953 et mars 1954, portant le nombre à 13450 exemplaires.

5200 P-47 sont encore commandés en février 1954 répartis entre 2400 P-47J, 1200 P-47K, 800 P-47L, 200 P-47M et 600 P-47N mais l’arrêt du conflit stoppe la production de nombreux appareils.

Résultat au lieu d’avoir 18650 Thunderbolt, on en trouvera nettement moins puisque seulement 1200 P-47J, 600 P-47K, 400 P-47L, 100 P-47M et 150 P-47N soit 2450 appareils sur 5200. Ce sont donc «seulement» 15900 P-47 Thunderbolt qui sont produits jusqu’à l’arrêt de la production en octobre 1954.

La réduction du nombre de groupes de chasse de l’USAAF entraine la radiation de nombreux «Thunds» qui sont détruits pour les plus âgés/usés, stockés dans d’immenses dépôts notamment à Davis-Monthan (Arizona) ou cédés à de nombreux pays pour constituer ou reconstituer une armée de l’air avec des avions ayant encore un certain potentiel.

C’est ainsi que le Chili, la Colombie, le Vénézuela et le Pérou se constituent une armée de l’air moderne avec des P-47 (généralement des G et des H) tout comme l’Inde, le Pakistan, la Thaïlande et le Vietnam, ces pays acquérant également des avions britanniques et français.

Des pays modestes comme Cuba, le Nicaragua, le Guatemala vont aussi utiliser des P-47 pour la chasse et la lutte anti-guerilla où la vitesse n’était pas un facteur essentiel.

Les plus gros utilisateurs post-second conflit mondial sont néanmoins la Chine, l’Italie et l’Allemagne quand cette dernière sera autorisée à reconstituer ses forces aériennes.

Côté américain, les derniers P-47 sont retirés du service des unités de première ligne au printemps 1956. la réserve l’utilisant jusqu’en 1960. Des appareils stockés sont remis en service en 1971 comme appareils de contre-guerilla au Vietnam mais leur utilisation est éclipsée par le Skyraider.

On envisagea la reprise de la production du P-47 avec un turbopropulseur mais ce projet n’alla pas plus loin que la table à dessin.

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids : à vide 4535kg en charge 5774kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2600ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 8839m distance franchissable 1290km au combat (2900km en convoyage), plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 (3400 coups), 1134kg de charge militaire

North American P-51 Mustang

North American P-51D Mustang 4.jpg

North American P-51D Mustang

Comme tous les pays, les Etats-Unis, durant la période Pax Armada multiplient les projets d’avions de combat.

Les Etats-Unis d’Amérique sont certes isolationistes, refusent de participer à un conflit dans lesquels leurs intérêts vitaux ne seraient pas engagés mais ne refusent pas forcement la guerre car comme le disait le général Patton «Nous, les américains adorons nous battre».

La Guerre de Pologne ou Three-Months-War agit comme un électrochoc et révèle l’état de décrépitude des forces armées américaines. Renouveler le parc aérien est vital.

Dans le domaine de la chasse, les P-35 et P-36 en service en septembre 1939 sont déjà dépassés ou peu s’en faut. Heureusement, leurs remplaçants sont en cours de mise au point notamment le P-40 qui va devenir le chasseur majeur de l’USAAC/USAAF.

D’autres modèles vont également être dévellopés qu’il s’agisse du P-47 Thunderbolt ou du P-38 Lightning au look inimitable.

En septembre 1943, l’USAAF lance un appel d’offres pour un nouveau chasseur léger. Il s’agit de pouvoir disposer d’un chasseur pouvant être fabriqué rapidement et exportable vers des pays disposant de moyens financiers limités.

Bell propose son XP-48, Curtiss son XP-49 et North American le XP-50, des chasseurs de petite taille avec des moteurs de faible puissance, l’utilisation massive de bois. Chaque constructeur reçoit la commande de deux prototypes pour évaluation.

Les appareils sont livrés, évalués et le programme est abandonné, l’USAAF ayant changé de priorité pour l’équipement de ses unités de chasse.

En janvier 1945, l’armée de l’air américaine lance un appel d’offres pour un nouveau chasseur à long rayon d’action, efficace aussi bien à basse qu’à haute altitude. Les performances doivent être supérieures aux avions en service mais les services techniques de l’armée de l’air américaine laissant libre les constructeurs de trouver des solutions innovantes.

North American propose son XP-51, Bell son XP-52, Curtiss son XP-53 et Boeing son XP-54. Deux prototypes sont commandés avant d’être évalués entre septembre 1945 et mars 1946. Bell et Boeing sont vites éliminés, ne laissant que Curtiss et North American.

La firme de Buffalo était tellement sure de son fait qu’elle avait proposé à NA de produire sous licence son P-53, un étonnant avion monoplace, fuselage bipoutre, ressemblant au Fokker D.XXIII.

Curtiss tombe donc des nues quand l’USAAF annonce le choix du XP-51 qui devient le P-51, recevant ultérieurement le surnom de Mustang.

Une première commande de 400 appareils est passée en avril 1946, les appareils étant livrés entre juin 1946 et décembre 1947, permettant d’équiper d’ici avril 1950 huit groupes de chasse équipés non seulement de P-51A mais également de 800 P-51B commandés en septembre 1947 avant d’être livrés entre janvier 1948 et mars 1950, peu avant l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Les commandes explosent alors, le Mustang devant devenir le principal chasseur de l’USAAF surclassant peu à peu le P-40, seul le P-47 Thunderbolt parvient à tenir tête à ce véritable pur-sang.

1200 P-51C sont commandés en avril 1950 et livrés entre mai et septembre 1950 suivis de 800 nouveaux P-51C commandés en juin et livrés entre octobre 1950 et février 1951.

3200 Mustang ont donc alors été produits pour l’USAAF mais également pour des armées de l’air étrangères. Une cinquième commande est passée en septembre 1950 pour 2400 P-51D qui marque l’introduction d’une visière en bulle et surtout d’ailes universelles permettant différentes configuration d’armes (mitrailleuses de 7.62 et de 12.7mm, canons de 20 et 30mm), ces appareils étant livrés entre mars 1951 janvier 1952.

1800 P-51E sont commandés en juin 1951 et livrés entre février et septembre 1952, cette version se distinguant du Delta par un retour à l’aile standard disposant de six mitrailleuses de 12.7mm, un moteur plus puissant et différentes modifications de détail.

7400 Mustang ont alors été produits en cinq versions différentes. Ce n’est pas terminée puisque 1200 P-51F et 400 F-6 _version de reconnaissance tactique et de réglage de tir du P-51_ sont produits (livraisons entre octobre 1952 et mai 1953), cette septième commande étant suivie d’une huitième pour 1600 P-51G livrés entre juin et décembre 1953, d’une neuvième pour 800 P-51H (livraison entre janvier et juin 1954), la dixième commande pour 1200 P-51J (le I à été sauté pour éviter la confusion avec le 1 du «51») passée en mars 1954 étant honorée entre juillet 1954 et janvier 1955.

Une ultime commande passée en juin 1954 pour 3200 P-51K est finalement réduite à 1600 appareils livrés entre février et juin 1955. La chaîne de montage ferme en septembre 1955 après la sortie de 14200 exemplaires soit le deuxième chasseur le plus produit par les Etats-Unis derrière le P-47 mais devant le P-40 et le P-38.

Après le conflit, les versions les plus anciennes (P-51A à E) sont retirés du service des unités de première ligne de l’USAAF, les appareils étant soient feraillés, stockés, cannibalisés pour les pièces détachées (moins pour les appareils en service que pour constituer des stocks de pièces en vue d’un conflit, stocks qui font aujourd’hui le bonheur des propriétaires de warbirds) ou encore cédés à des pays qui constituent ou reconstituent leurs unités de chasse avec un avion encore performant pour des scénarios pas trop exigeants.

L’USAAF puis l’USAF conserve les versions les plus récentes du Mustang en l’occurence les modèles G à K. Les unités de première ligne remplacent le Mustang par des chasseurs à réaction à partir de l’automne 1956 et surtout du printemps 1957, la Réserve utilisant le Mustang jusqu’en juin 1960 quand la dernière unité est transformée sur avion à réaction.

Comme nous l’avons vu l’appareil à été utilisé par des armées de l’air étrangères dès le conflit mais également et surtout après la seconde guerre mondiale. Au final l’Australie, la Bolivie, le Canada, la Chine, le Costa Rica, Cuba, la République Dominicaine, le Salvador, l’Allemagne (des appareils capturés), le Guatemala, Haïti, Indonésie, Italie (après-guerre), Japon (appareils capturés), Pays-Bas, Belgique, Nicaragua, Nouvelle-Zélande, Philippines, Pologne, Somalie, Afrique du Sud, Corée, Suède, Suisse, Grande-Bretagne et Uruguay.

A noter la présence du North American A-36 Apache, un bombardier en piqué dévellopé à partir du P-51 qui à la fin de la guerre équipait encore huit groupes d’attaque sur 24.

Caractéristiques Techniques du North American P-51E Mustang

Masse : à vide 3465kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.83m envergure 11.28m hauteur 4.08m
Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1700ch

Performances : vitesse maximale 703 km/h vitesse de croisière 580 km/h distance franchissable (avec réservoirs supplémentaires) 2755km plafond opérationnel 12800m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning AN/M2 avec 1840 coups, six à dix roquettes de 127mm ou 453kg de bombes

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s