Les avions de l’USAAF (1) : les chasseurs
Avant-propos
Formation de Boeing P-26 Peashooter
Quand la guerre de Pologne éclate, le Corps Aérien de l’Armée, l’United States Army Air Corps dispose de chasseurs en voie de déclassement ou carrément périmés. On trouve ainsi le Boeing P-26 Peashooter aux Philippines mais également le Seversky P-35 et le Curtiss P-36 Hawk.
Autant dire que si les Etats-Unis avaient du entrer en guerre en septembre 1939 aux côtés des britanniques et des français, l’apport de l’USAAC aurait été pour ainsi dire limité.
Heureusement pour les pilotes américains, des avions plus modernes étaient en phase de mise au point.
En effet, comme les autres pays, les Etats-Unis multiplient les projets d’avions de combat à la fois pour éviter d’investir sur un canard boiteux, pour favoriser l’émulation entre bureaux d’études et également donner du travail aux différents avionneurs à une époque où la crise économique est toujours là en dépit du New Deal.
Autre phénomène à prendre en compte, les commandes franco-britanniques d’avions de chasse qui vont permettre à plusieurs constructeurs (notamment Curtiss) d’améliorer leur outil de production.
En septembre 1939, l’USAAC dispose de quinze groupes de combat dont un certain nombre de chasse. Ce nombre augmente régulièrement et neuf ans plus tard quand le second conflit mondial éclate en Europe, l’USAAF dispose de quarante-huit groupes de combat dont la moitié sont des Pursuit Group, des groupes de poursuite.
Dix sept groupes sont déployés sur le continent américain, les autres étant déployés outre-mer avec un groupe à Hawaï, deux groupes à Panama et quatre aux Philippines.
L’équipement est moderne et capable de tenir tête aux forces aériennes japonaises d’autant qu’à l’époque en dépit des avertissements des pilotes de l’American Volunteer Group (AVG) (plus connu sous leur surnom de «Tigres Volants») on sous-estime le niveau des pilotes japonais.
Curtiss Tomahawk de la RAF
En matière d’équipement, tous les chasseurs en service en septembre 1939 ont quitté les unités de première ligne au profit du Curtiss P-40 Warhawk (six groupes), du Lockheed P-38 Lightning (quatre groupes), du Bell P-39 Airacobra (deux groupes),du Northrop P-61 Black Widow (deux groupes) du Republic P-47 Thunderbolt (six groupes) et du North American P-51 Mustang (quatre groupes).
Le nombre de groupes de chasse augmente durant la période où les Etats-Unis ne sont pas encore officiellement en guerre, le nombre de groupes de chasse passant de vingt-quatre à trente-deux avec six groupes aux Philippines, deux à Hawaï, deux à Panama, un à Guam, un à Wake, un à Midway et dix-neuf aux Etats-Unis (dont un en Alaska).
-Aux Philippines, les six groupes sont équipés de Curtiss P-40 Warhawk pour quatre d’entre-eux et de Republic P-47 Thunderbolt pour deux d’entre-eux.
-A Guam et à Wake on trouve les deux derniers groupes de Curtiss P-40 présents en septembre 1948
-A Hawaï, on trouve un groupe équipé de P-51 Mustang et un groupe équipé de P-61 Black Widow
-A Midway, on trouve un groupe de Republic P-47 Thunderbolt
-A Panama, on trouve un groupe de Republic P-47 Thunderbolt et un groupe de Lockheed P-38 Ligthning
-Aux Etats-Unis, on trouve donc quatre groupes de Curtiss P-40 trois groupes de P-38 Ligthing, deux groupes de P-47 Thunderbolt, sept groupes de P-51 Mustang, deux groupes de P-39 Airacobra et un groupe de P-61 Black Widow
Durant le conflit, le nombre de groupes de chasse va augmenter de manière significative, atteignant son apogée avec 120 groupes, le nombre retombant à 96 à la capitulation japonaise.
La majorité sont équipés de variantes d’avions déjà présents en mars 1950 mais de nouveaux avions apparaissent comme le Bell P-63 Kingcobra, une évolution du P-39 Aircacobra ou encore les premiers chasseurs à réaction, le peu fameux Bell P-64 Airacomet et surtout le Lockheed P-65 Shooting Star mais comme pour les autres bélligérants, leur apport à été très limité.
Boeing P-26 Peashooter
Le Boeing P-26 Peashooter est le premier chasseur américain construit tout en métal et le premier monoplan à équiper les unités de chasse de l’USAAC.
Il effectue son premier vol le 20 mars 1932 et va connaître une longue carrière puisque les derniers appareils sont retirés du service en mars 1945 quand les unités de l’USAAC déployés aux Philippines les remplacent enfin par des P-47 Thunderbolt nettement plus modernes.
Le projet est une coopération entre Boeing qui dessine le fuselage, l’Army Air Corps fournissant le moteur et les instruments du futur Boeing model 248.
Monoplan à aile basse, train fixe et cockpit ouvert, ce chasseur entre en service en décembre 1933, les 162 exemplaires se répartissant entre trois prototypes, 111 P-26A, 2 P-26B, 23 P-26C ainsi que 23 exemplaires vendus à l’export, onze pour la Chine et douze pour l’Espagne.
La production s’achève en 1936 et au final ce sont vingt-deux squadrons de l’USAAC qui vont voler sur cet appareil. Comme tous les avions de l’époque, leur carrière est relativement courte puisque dès 1938, les premières unités troquent leurs P-26 contre des P-35 et des P-36 plus modernes. Il faudra pourtant attendre 1945 pour que les derniers Peashooter quittent le service actif.
Totalement dépassés, ces appareils sont immédiatement feraillés ce qui explique que seulement deux P-26 existent encore de nos jours.
Si l’appareil n’à pas été utilisé au combat par les Etats-Unis, il l’à été par la Chine et l’Espagne, la première contre le Japon et la seconde dans la guerre d’Espagne.
Caractéristiques Techniques du Boeing P-26A Peashooter
Type : chasseur monoplace monoplan
Poids : à vide 996kg en charge 1524kg
Dimensions : longueur 7.18m envergure 8.50m hauteur 3.04m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-27 «Wasp» de 600ch
Performances : vitesse maximale 377 km/h à 1800m rayon d’action de combat 580km rayon d’action en convoyage 1020km plafond opérationnel 8350m
Armement : deux mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm ou une Browning de 7.62 et une Browning de 12.7mm Deux bombes de 45kg ou cinq bombes de 14kg anti-personnel.
Seversky P-35
A l’origine du second chasseur monoplan américain (et premier à intégrer un train d’aterrissage retractable plus un cockpit fermé) figure un hydravion triplace le Seversky SEV-3 qui effectua son premier vol en juin 1933.
De cet hydravion naquit un avion d’entrainement le Seversky BT-8 commandé à 30 exemplaires par la l’USAAC mais cet appareil se révéla raté et rapidement remplacé par le North American BT-9.
Un autre développement du SEV-3 se révéla plus prometteuse en l’occurrence un biplace le SEV-2XP mais cet appareil est endommagé le 18 juin 1935 lors du transit vers le site d’évaluation.
Alexander Seversky décide de changer son fusil d’épaule et pour s’opposer au Curtiss model 75 (futur P-36 Hawk), il redessine cet appareil pour en faire un monoplace, le SEV-2XP devenant le SEV-1XP qui effectue son premier vol le 15 août 1935. Le train fixe cédait la place à un train rétractable sans oublier un moteur plus puissant.
Finalement la compétition prévue est reportée à avril 1936 ce qui permet non seulement à Curtiss et Seversky d’améliorer leurs projets mais de permettre à Vought et à Consolidated de concourir.
Bien que plus coûteux que les projets de Vought et de Curtiss, c’est le Seversky SEV-7 qui l’emporta avec la commande le 16 juin 1936 de 77 exemplaires du Seversky P-35, les premiers exemplaires de série étant livrés en mai 1937.
La lenteur des livraisons entraîna finalement la commande du Curtiss model 75 adopté sous le nom de Curtiss P-36 Hawk, 210 exemplaires étant commandés par l’USAAC.
Plusieurs variantes furent également produites pour susciter un intérêt des militaires américains et étrangers. Une tournée menée par Alexandre Seversky en Europe déboucha sur la commande par la Suède de 15 EP-106, une évolution du P-35 avec un moteur plus puissant (+ 40 km/h de vitesse), avec un armement adapté.
Cette commande fût suivie par deux autres de 45 et 60 appareils, portant la commande suédoise à 120 appareils désormais connus sous un nom différent, Seversky aviation étant devenu Republic Aviation. Officiellement, les avions suédois étaient appelés J-9.
Une version biplace, le Seversky A8V ne fût pas choisie par les Etats-Unis mais fût exportée au Japon et au Suède.
Le Seversky P-35 commença à quitter le service actif au sein de l’USAAC dès l’automne 1941 notamment aux Philippines, les appareils étant cédés au Phillippina Air Corps créé en septembre 1940 et destiné à prendre le relais des forces américaines à moyen terme.
Les derniers P-35 quittent les unités de première ligne en juin 1942 mais sont utilisés pour l’entrainement jusqu’en 1947 quand usés ils sont réformés.
Quand aux J-9,les P-35 suédois, ils sont utilisés en remplacement des Gloster Gladiator. A partir de 1945, des Curtiss P-40 commencent à les remplacer dans les unités de chasse, 48 P-40 étant livrés à la Suède entre 1945 et 1947, les Warhawk y étant connus sous le nom de J-10 et vont constituer l’ossature de la Flygvapnet jusqu’à la fin du second conflit mondial.
Caractéristiques Techniques du Seversky P-35
Type : chasseur monoplace monoplan
Poids : à vide 2075kg en charge 2775kg maximal au décollage 3050kg
Dimensions : longueur 8.17m envergure 10.97m hauteur 2.97m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp de 1050ch
Performances : vitesse maximale 467 km/h à 3660m vitesse de croisière 418 km/h distance franchissable 1530km plafond opérationnel 9570m
Armement : deux Browning M1919 et deux Browning M2/AN 160kg de bombes
Curtiss P-36 Hawk
Curtiss H-75 en vol. Pour compenser le manque d’avions modernes en 1939/40, l’Armée de l’Air passa commande de nombreux avions dont des Curtiss Hawk
En octobre 1934, la firme Curtiss-Wright Company lança le développement d’un nouveau chasseur monoplace monomoteur monoplan destiné à remplacer le Boeing P-26 Peashooter (Sarbacanne) dans le cadre d’un concours officiellement lancé en mai 1935.
De ce concours, le Curtiss model 75B se classa deuxième derrière le Seversky SEV-1XP (futur P-35) qui lui fût préféré. En dépit de cet échec, le Curtiss model 75B fût également commandé par le gouvernement américain (pour des raisons évoquées plus haut) à raison de trois prototypes en juillet 1936, prototypes baptisés XP-36 puis P-36.
Les essais furent encourageants et changeant son fusil d’épaule, le gouvernement américain décida de commander 200 exemplaires en trois versions avec 178 P-36A, un unique P-36B et 31 P-36C avec un moteur plus puissant. A noter que le dixième P-36A profondément modifié servit de prototype au futur H-81/P-40.
Ce chasseur monoplan vite déclassé fût également exporté aux Pays-Bas (pour compléter les Fokker D.XXI), en Norvège, en Chine et en Argentine, ces derniers pays tout comme la Turquie récupérant ultérieurement des appareils ex-français quand l’Armée de l’Air les remplaça par des avions plus modernes, le Curtiss H-81 (P-40) prenant le relais en Métropole et au Levant, le Dewoitine D-520 en Indochine.
Au sein de l’USAAC l’appareil à été remplacé à partir de l’automne 1941 par le Curtiss P-40 Warhawk, le P-40 étant une évolution radicale du P-36, le P-36A n°10 ayant été modifié pour servir de prototype au P-40.
Une fois retiré du service actif, les P-36 Hawk de l’USAAC sont utilisés pour l’expérimentation d’armements, de systèmes de navigation mais également pour l’entrainement notamment au tir.
Les derniers P-36 cessent de voler en mars 1954. Les appareils stockés sont massivement feraillés une fois le conflit terminé. Seule une poignée d’appareils est conservée dans des musées ou en état de vol par des privés passionnés.
Caractéristiques Techniques du Curtiss model 75B
Type : chasseur monomoteur monoplace
Poids : à vide 2138kg pleine charge 2680kg (2716 pour la version A-2)
Dimensions : envergure 11.36m hauteur 2.70m longueur 8.79m
Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney 14 cylindres en étoile de 1050ch (1200 pour la version A-3 et A-4) au décollage entrainant une hélice Curtiss-Electric tripale de 3.04m de diamètre
Performances : vitesse maximale 487 km/h (500 pour la version A-2) Autonomie maximale 1470km plafond pratique : 10000m
Armement : une mitrailleuse Browning M1919 de 7.62mm et une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm puis deux mitrailleuses Browning de 12.7mm dans le nez avec deux ou quatre mitrailleuses Browning M1919 de 7.62mm. Peuvent embarquer jusqu’à 150kg de bombes.
Curtiss P-40 Warhawk
Curtiss P-40E
Comme je l’ai déjà dis à de nombreuses reprises, l’aviation des années trente est marqué par une évolution très rapide des techniques, rendant quasi-périmés les avions au moment de leur mise en service.
Aussi ne serez vous pas étonnés d’apprendre que le dévellopement du successeur du Hawk commença alors que ce dernier commençait à équiper les unités de combat de l’United States Army Air Corps (USAAC).
Le 14 octobre 1938, le Curtiss XP-40 décolle avec aux commandes le chef-pilote de la firme, Edouard Elliott. L’appareil est en réalité le P-36A n°10 modifié avec un moteur en ligne Allison V-1710 en remplacement du moteur radial du P-36.
L’appareil effectue ultérieurement un vol avec aux commandes le lieutenant Kelsey, chef des projets de chasseurs à l’USAAC. Avec une vitesse de 507 km/h, il est loin des chasseurs européens dont les plus modernes filent à 20 voir 40 km/h de plus et à cette époque dans le combat aérien, la vitesse est un facteur clé…… .
Néanmoins en dépit de ce premier a-priori négatif, le développement du projet continu car le XP-40 est prometteur. Comme il n’y à pas de moteur américain plus puissant disponible, la seule façon d’augmenter la vitesse est d’améliorer l’aérodynamisme ce qui explique que l’appareil est évalué en soufflerie par la NACA (l’ancètre de la NASA).
Les améliorations apportées à l’appareil permettent à l’avion d’effectuer le trajet Wright Field (Ohio) -Buffalo (Etat de New-York) à la vitesse moyenne de 570 km/h. Des tests ultérieurs permettent à l’avion d’atteindre la vitesse de 589 km/h.
Dans le domaine des performances, l’appareil était performant à basse et moyenne altitude mais souffrait à haute altitude, tare qui ne sera corrigée qu’avec l’arrivée de version évoluées à moteurs plus puissants.
Dès avril 1939, l’USAAC inquiète d’un conflit à l’avenir passe commande de 524 P-40 en différentes versions, 124 P-40A 230 P-40B et 170 P-40C, ces trois versions n’étant guère différentes les unes des autres.
La guerre de Pologne n’ayant pas dépassé trois mois, l’USAAC peut davantage étaler le renouvellement de ces unités de chasse. Le P-40 mis en service en mars 1940 mais les livraisons sont freinées, la France étant prioritaire sur l’armée de l’air américaine.
En mars 1942, la commande de 524 exemplaires passée en avril 1939 est enfin honorée. Il faut attendre décembre pour qu’une nouvelle commande de 250 P-40 soit passée dans un nouveau modèle, le P-40D avec un moteur plus puissant, un nouveau blindage et un armement renforcé avec huit mitrailleuses de 7.62mm.
Ce modèle va être produit à 2250 exemplaires jusqu’en septembre 1947 quand une nouvelle version, la P-40E lui succède sur la chaine de montage de Curtiss à Buffalo. Les Echo disposent d’un moteur encore plus puissant et d’un armement renouvelé avec six mitrailleuses de 12.7mm et la possibilité d’embarquer une charge substansielle de bombes (907kg maximum).
4500 exemplaires sont ainsi produits de septembre 1947 à septembre 1951 quand le P-40F commence à être produit.
Quand la guerre éclate en Europe, le Curtiss P-40 équipe six groupes de chasse soit environ 480 appareils en ligne. Un grand nombre d’avions sont donc stockés pour faciliter le rééquipement des unités et accélérer la montée en puissance des futures unités en instance de création.
En avril 1950, le nombre de groupes est passé à dix groupes soit 640 appareils en ligne. Le nombre de groupe augmente de manière importante avec la mise en service de nouvelles versions. Outre le P-40F produit à 1520 exemplaires, on trouve le P-40G produit à 1200 exemplaires alors que le P-40H est produit à «seulement» 570 exemplaires, l’USAAC préférant passer à une nouvelle version, la P-40I produit à 2500 exemplaires.
C’est la dernière version à être produite en quantité, les P-40J,K,L et M étant produits à respectivement 250, 125,125 et 250 exemplaires soit un total de 750 exemplaires.
Déclassé par l’arrivée de nouveaux chasseurs plus modernes, le Warhawk est pourtant produit à 13814 exemplaires jusqu’en septembre 1953 quand la production cesse définitivement. A l’apogée de sa carrière, le P-40 à équipé 40 des 120 groupes de chasse soit 160 squadrons.
Des unités étaient encore équipés de cet appareil à la fin du conflit mais rapidement, l’appareil quitte le service actif, cessant d’équiper les unités de première ligne en mars 1955, les unités de réserve l’utilisant jusqu’en septembre 1957.
L’appareil à été exporté en France, en Grande-Bretagne, en Chine, en Australie, en Nouvelle-Zélande, au Canada, en URSS, au Japon (appareils capturés), Egypte,Brésil,Finlande,Turquie,Grèce,Suède et Pays-Bas
Caractéristiques Techniques
Type : chasseur monomoteur monoplan monoplace
Masse à vide : 2753kg en charge 3760kg maximale au décollage 4000kg
Dimensions : longueur 9.68m envergure 11.38m hauteur 3.76m
Motorisation : un moteur en ligne V12 Allison V-1710 de 1150ch
Performances : vitesse maximale 580 km/h vitesse de croisière 435 km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 8800m
Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2AN avec 235 coups par arme dans les ailes, 907kg de bombes avec des projectiles de 110 à 450kg sur trois points d’attache.
CLAUSUCHRONIA 