Etats Unis (127) Armée de l’Air (1)

ARMEE DE L’AIR

Une histoire de l’aéronautique militaire américaine

Avant-propos

En mars 1950 quand le second conflit mondial rattrape les Etats-Unis, l’armée de l’air américaine à la différence de l’ Armée de l’Air, de la Luftwafe, de la Royal Air Force ou encore de la Regia Aeronautica n’est pas indépendante.


Officiellement, les United States Army Air Forces (USAAF) dépendent de l’armée de terre, lui sont subordonnées. En réalité dans la pratique, l’USAAF dispose d’une très grande autonomie par rapport à l’US Army. Ce n’était peut être qu’un symbole mais on connait le poids et l’importance des symboles notamment au sein des forces armées…… .

Il faudra attendre la fin du conflit et la réorganisation des forces armées après la démobilisation pour qu’officiellement les aviateurs américaines deviennent pleinement indépendants au sein de la nouvelle United States Air Force (USAF).

Avant d’en arriver là, il fallu passer par un long schéma semé d’embûches, un peu comme notre armée de l’air qui mit du temps à pouvoir affirmer son indépendance.

Des prémices à la création de l’Air Service US Army (1907-1926)

Quatre ans seulement après le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk, l’US Army créé un premier commandement aéronautique.

Rattaché étrangement (?) aux transmissions, c’est l’acte de naissance le 1er août 1907 de l’Aeronautical Division,Signal Corps qui va assurer pendant sept ans la maturation de l’arme aérienne américaine.

Le 18 juillet 1914 lui succède la «section aéronautique du corps des transmissions» ou dans la langue de Shakespeare l’Aviation Section Signal Corps qui n’est remplacée que le 20 mai 1918 par la Division of Military Aeronautics alors que depuis un peu plus d’un an, les Etats-Unis sont rentrés en guerre, apportant un sang nouveau aux alliés qui commençaient sérieusement à s’essouffler alors que les allemands espéraient que la paix avec la Russie pouvait leur permettre de concentrer leurs forces à l’ouest et d’enfin l’emporter.

Le 6 avril 1917, les Etats-Unis avaient déclaré la guerre à l’Allemagne mais il fallait attendre encore avant de sentir le poids de l’industrie et de l’armée américaine.

Tout était à créer ou presque car il fallait passer d’une «armée de l’air» réduite à une force aérienne massive en terme d’hommes, d’avions, d’équipements et de structures de commandement. Songez que les Etats-Unis ne disposaient au printemps 1917 que de 1214 hommes et 280 avions.

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le colonel William « Billy » Mitchell

Le 3 septembre 1917, l’Air Service America Expeditionnary Force est mise sur pied avec comme chef d’état-major le colonel William « Billy » Mitchell appelé à connaître la célébrité après guerre. Quatre mois plus tôt, un Aircraft Production Board avait été mis sur pied pour assurer le RETEX de la guerre aérienne et en tirer les leçons.

Une commission est envoyée en Europe et en juillet 1917, le Congrès vote l’Aviation Act qui autorise la dépense de 640 millions de $ pour l’aviation, un record pour l’époque.

L’Aicraft Production Board devient l’Aviation Board censé tout contrôler mais dans la pratique, devant les résistances de l’US Army et de l’US Navy, ses pouvoirs sont limités.

Les effectifs augmentent très rapidement et quand entre en vigueur l’armistice le 11 novembre 1918, l’US Army Air Service disposait de 195024 hommes et 7900 avions soit 5% de l’US Army.

Elle armait quarante terrains en France pour ses avions, huit pour les aérostats sans compter les cinq écoles aéronautiques militaires.

Pershing

général Pershing

Quand il est nommé à la tête de l’American Expeditionnary Force (AEF), le général Pershing avait espéré une force aérienne de 260 squadrons en décembre 1918 mais force est de constater que cet objectif est trop ambitieux.

Aussi rapidement, le chiffre est ramené à 202 en juin 1919 dont la moitié pour les squadrons d’observation (101 répartis entre les Corps d’Armée _52_ et les Armées _49_) ce qui est révélateur tout comme la présence de soixante squadrons de chasse (Pursuit Squadron) et de 41 squadrons de bombardement (vingt-sept de nuit et quatorze de jour).

Les unités aériennes américaines vont être principalement équipées d’avions étrangers. Sur les 6364 livrés à l’Air Service American Expeditionnary Force, seuls 1213 étaient «made in USA», les autres étaient français (4874), britanniques (258) et même italiens (19).

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Nieuport 28

Les principaux modèles utilisés furent pour la chasse les SPAD XIII Nieuport 28 et SPAD VII, pour le bombardement le De Havilland DH-4B et le Bréguet 14, pour la reconnaissance et l’observation les DH-4 et Salmson 2A2 alors que pour l’entrainement, les américaines utilisaient surtout le SE-5.

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Bréguet 14

Sur le plan opérationnel, la première victoire aérienne américaine est remportée par le lieutenant Stephen W. Thompson à bord d’un avion d’observation français le 5 février 1918 au moment où les premières unités américaines connaissent leur baptême du feu.

La première victoire aérienne d’un pilote américain dans une unité américaine est enregistrée le 11 mars 1918.

Quand les armes se taisent enfin en Europe, les américains ont déployé quarante cinq squadrons en France (vingt de chasse, dix-huit d’observation et sept de bombardement).

L’as des as américain est le lieutenant Rickenbacket avec vingt-six victoires, le numéro un parmi soixante et onze as (cinq victoires minimum) qui ont abattu 756 avions ennemis, détruit 76 ballons pour la perte de 289 avions et de 48 ballons, de 235 tués au combat (654 accidentellement), 130 blessés et 145 prisonniers.

La longue traversée du désert ou un après guerre morose pour les aviateurs américains.
Comme l’ensemble des forces armées américaines, l’Air Service US Army fond comme neige au soleil passant de 185 squadrons à 22 avec 1168 officiers et 8428 engagés.

Le pacifisme et l’isolationisme se combinent pour limiter au maximum les budgets de la défense, les unités sont souvent en sous-effectif et les avions dépassés par le sous-investissement mais également par l’évolution rapide des techniques.

En juillet 1924, on ne compte plus que 754 avions répartis en six groupes, quatre déployés aux Etats-Unis et deux outre-mer. Le nombre est encore réduit passant à seulement quatre (trois aux EUA et un aux Philippines, les trois premiers étant spécialisés _chasse, bombardement, observation_, le quatrième composite).

En 1925, le futur United States Army Air Corps (USAAC) aligne 32 squadrons de combat avec huit de chasse (Pursuit d’où le P longtemps utilisé au lieu du F de Fighter), huit de bombardement, deux d’attaque et quatorze d’observation sans compter six squadrons école et onze squadron de servitude (sans appareil).

Sur ce total, quatre squadrons de chasse, quatre squadrons de bombardement, trois d’observation et trois de service sont basés outre-mer soit quatorze squadron sur quarante-neufs soit 28.6 des unités, plus d’un quart.

Ces moyens sont regroupés en un groupe de chasse, deux groupes d’observation, un groupe de bombardement, un groupe d’attaque et deux groupes composites (un à Hawaï et un aux Philippines).

A l’époque les scénarios de mobilisation générale prévoyait la mise sur pied de six armées, dix-huit corps d’armée et cinquante-quatre divisions, chaque armée devant disposer d’un Air Service Attack Wing composé d’un groupe d’attaque et deux groupes de chasse, chaque corps d’armées devant disposer d’un groupe d’observation alors que chaque division pouvait obtenir un squadron d’observation.

Une réserve stratégique de sept Attack Wing-Observation Group était prévu. Chose qui peut paraître étonnante, seul un groupe de bombardement est prévu.

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Curtiss P-1 Hawk

Les principaux avions utilsiés à l’époque sont pour la chasse les MB-3, MB-3A, les Curtiss P-1 Hawk, le bombardier Martin NSB-1 utilisé par le colonel Mitchell lors de son attaque contre l’Ostfriesland est le principal bombardier américain.

L’absence d’investissement en terme matériel n’empêche pas les aviateurs américains de phosphorer notamment au sein de l’Army Air Force School of Applied Tactics, une école de formation théorique et recherche doctrinale.

Cette école vit juste avec le bombardement stratégique (même si on peut discuter de son rapport coût/efficacité) mais se trompèrent en jugeant inutiles les escortes de chasse en pensant qu’une formation de bombardiers par des tirs croisés rendrait tout approche suicidaire par des chasseurs ce qui entraîna sur le plan industriel l’absence de chasseurs puissant à long rayon d’action.

Le 2 juillet 1926, l’Air Service US Army ou le US Army Air Service est remplacé par le US Army Air Corps (USAAC).

USAAC : un compromis entre indépendance et soumission

Le 1er avril 1918 alors que la première guerre mondiale faisait encore rage, les britanniques innovent en créant la première force aérienne indépendante du monde, la Royal Air Force (RAF) par fusion du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS). Il s’agissait par cette fusion de mettre fin aux querelles pichrocolines et aux conflits de compétence entre deux services.

A l’époque cette fusion est provisoire mais le provisoire va durer, donnant l’idée à l’Italie de faire de même avec la Regia Aeronautica mise sur pied en 1923.

Les américains bien qu’isolationnistes regardent avec intérêt cette idée d’une force aérienne indépendante notamment les partisans de William «Billy» Mitchell qui en s’inspirant des théories de l’air intégral de Douhet veulent développer le bombardement stratégique qui doit entraîner la fin de la subordination des aviateurs à l’US Army et à l’US Navy.

Cette idée est bien évidement combattue par l’armée de terre et par la marine, peu convaincues de l’utilité d’une force aérienne qui échapperai à leur contrôle.

Le National Defense Act de 1920 faisait de l’aviation une arme dirigée par un major général au même titre que l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie….. Pour l’indépendance on repassera plus tard…… .

Un compromis est finalement trouvé sous la forme d’un corps aérien autonome. Cela ne satisfait vraiment personne mais pour les plus optimistes c’est une première étape vers la totale indépendance.

Il semble que cette solution est aussi une conséquence du lobbying maladroit de Mitchell et d’autres qui indisposa les politiciens de Washington. Peut être qu’une politique d’influence plus subtile aurait permis d’obtenir une USAF trente ans plus tôt qu’historiquement mais on ne refait pas l’histoire…… .

Un plan d’expansion des moyens est lancé le 1er juillet 1927. Ce plan est ambitieux puisqu’il envisage de porter la force de combat du nouveau Corps Aérien de l’Armée de 32 à 63 squadrons.

Ce chiffre est rapidement réduit à 52 mais si ce plan est réalisé, la force de combat doit passer à 1800 avions, 1650 officiers et 15000 hommes.

Hélas trois fois hélas, ce plan censé aboutir en juillet 1932 ne sera pas complètement réalisé, la Grande Dépression étant passé par là et les budgets militaires sont les premiers à subir des coupes sombres.

En 1933 pourtant l’USAAC aligne 50 squadrons, 21 de chasse, 13 d’observation, 12 de bombardement et quatre d’attaque, une force respectable sur le papier mais dans les faits tous les squadrons sont en sous-effectifs et les avions dépassés.

Paradoxalement c’est un événement civil qui va provoquer une prise de conscience dans l’état de décrépitude de «l’armée de l’air» américaine. En 1934 un scandale politico-financier éclate à propos du transport du courrier par la voie des airs.

En attendant qu’une solution soit trouvée, l’USAAC est chargé de transporter courriers et colis ce qui provoque de nombreux accidents et la mort de treize hommes d’équipage.

Suite à cet épisode et à une enquête du Congrès, ce dernier autorise en juin 1936 le passage à 2320 appareils mais ce n’est qu’en 1939 quand la guerre semble imminente que les choses bougent enfin, l’USAAC ne disposant en 1936 que de 855 appareils au lieu des 980 théoriquement prévus.

Parallèlement à la modernisation du parc aérien, les aviateurs américains développent une doctrine d’emploi avec le bombardement stratégique comme pilier de la stratégie. Il s’agit sur le papier de défendre l’Alaska, Hawaï et Panama avec des bombardiers lourds théoriquement invulnérables à la DCA et à la chasse ennemie.

On développe aussi les unités d’attaque pour assurer l’appui rapproché des troupes au sol ainsi que les unités de transport moins pour le largage des parachutistes que pour améliorer la logistique des unités combattantes.

L’époque voit aussi le développement de nombreux systèmes technologiques avancés comme le viseur Norden ou les turbocompresseur qui vont sacrément améliorer la puissance des moteurs notamment à haute altitude.

Plus généralement, on assiste à la multiplication des projets et des prototypes, chaque constructeur conscient que des contrats juteux sont à la clé multiplient les projets de chasseurs, de bombardiers, d’avion d’assaut pour intéresser l’USAAC mais également les pays étrangers comme la Grande-Bretagne et la France qui par leurs commandes vont accélérer la modernisation des usines aéronautiques.

On estime que les commandes européennes ont fait gagner dix-huit mois à l’USAAC dans sa montée en puissance.

En janvier 1939, le président Roosevelt demande au Congrès d’autoriser les crédits nécessaires au doublement du nombre d’avions avec 3000 appareils de plus, l’USAAC devant alors aligner 5500 appareils.

Des crédits sont également prévus pour les bases aériennes et la formation des navigants comme des rampants.

Huit mois plus tard quand éclate la guerre de Pologne, l’USAAC aligne seulement 1500 avions de combat mais seulement 800 peuvent être considérés comme modernes, les 700 autres étant obsolètes ou en voie d’obsolescence.

Comme pour le reste de l’US Army, si la guerre de Pologne s’était prolongée, l’USAAC aurait été bien incapable de participer aux opérations aux côtés des alliés. Fort heureusement ce conflit s’achève presque aussi vite qu’il n’avait commencé.

Cette Three Months War sert au moins d’électrochoc et le processus de modernisation loin d’être stoppé sera au contraire accéléré mais ça l’USAAC ne le verra pas car le 20 juin 1941, le Corps Aérien de l’Armée de Terre cède la place aux Forces Aériennes de l’Armées de Terre en V.O, les United States Army Air Forces (USAAF).

Adieu USAAC bonjour USAAF

La création de l’USAAF répondait au besoin d’une plus grande autonomie. Rien n’aurait visiblement empêché la création d’une armée de l’air totalement indépendante sauf peut être les habitudes et les conformismes…… .

Cette plus grande autonomie à été rendue nécessaire par l’augmentation sensible des moyens en terme d’unités. Impossible de gérer les unités aériennes terrestres comme on gère un régiment, une division voir un corps d’armée.

En septembre 1939, l’USAAC disposait de quinze groupes, chiffre qui passe à vingt-cinq en juin 1941 et l’objectif de trente-deux groupes est atteint par l’USAAF en septembre 1942.

Neuf mois plus tard, les forces aériennes de l’US Army disposent de trente-six groupes, chiffre qui augmente encore avec quarante-huit groupes à trois ou quatre squadrons en septembre 1946.

L’augmentation aurait pu continuer mais l’état-major de l’USAAF à préférer peaufiner l’entrainement et l’équipement plutôt que d’aligner les groupes mal équipés, mal entraînés, peu ou pas motivés.

Sur ces quarante-huit groupes, on trouve vingt-quatre de chasse, huit groupes de bombardement, douze groupes d’attaque, deux de reconnaissance et d’observation, deux de transport sans oublier les écoles et des centres de formation du personnel non navigant. Cette croissance entraîne la construction de nombreux terrains qu’ils soient principaux ou de déserrement.

Sur ces quarante-huit groupes, un certain nombre sont déployés outre-mer. Hawaï dispose d’un groupe de chasse et d’un groupe de bombardement, la zone du canal est défendu par deux groupes de chasse, deux groupes d’attaque et un groupe de reconnaissance alors que les Philippines voient le déploiement de quatre groupes de chasse, deux groupes de bombardement et deux groupes d’attaque.

Il reste donc sur le continent américain dix-sept groupes de chasse, cinq groupes de bombardement lourd, huit groupes d’attaque, un de reconnaissance et deux de transport.

Durant la période 1939-1950, le parc aérien est intégralement renouvelé et au printemps 1950 aucun avion en service en septembre 1939 ou peu s’en faut l’est encore onze ans plus tard ce qui est logique à une époque où l’avion est un vigoureux adolescent qui grandit plus vite que son ombre.

Le nombre de groupes augmente durant la période de la Pax Armada passant de 48 en septembre 1948 à 64 en mars 1950 peu avant l’entrée en guerre effective des Etats-Unis.

Ce nombre se réparti de la façon suivante :

-Trente-deux groupes de chasse : six déployés aux Philippines, deux à Hawaï, deux à Panama, un à Midway, un à Guam, un à Wake, les autres étant aux Etats-Unis.

-Dix groupes de bombardement, cinq déployés aux Etats-Unis, deux à Hawaï (un des deux est rapidement détaché à Midway), deux aux Philippines et un dernier à Panama

-Seize groupes d’attaque, deux à Panama, quatre aux Philippines, deux à Guam, deux à Wake et six aux Etats-Unis

-Quatre groupes de reconnaissance, d’observation et de coopération avec un déployé aux Philippines, un déployé à Panama, un à Hawaï et un aux Etats-Unis

-Deux groupes de transport.

L’entrée en guerre effective des Etats-Unis entraîne une augmentation conséquente du nombre de groupes regroupés en wings et même en armées aériennes.

Le nombre de groupes passe à soixante-douze dès le mois de juin avec une attention apportée au transport mais surtout à l’attaque, à quatre-vingt seize au mois de janvier 1951, cent-huit au mois de septembre 1951 avant d’atteindre le chiffre de cent-vingt huit en mars 1952.

La croissance n’est pas finie puis qu’on compte cent-soixante-douze groupes en octobre 1952, deux cent huit groupes en mars 1953, deux-cent quarante-huit groupes en septembre 1953, l’apogée étant atteint en mars 1954 avec la présence de trois cent vingt groupes.

Sur ces ces trois cent vingt groupes, on trouve cent-vingt groupes de chasse, cent trente-deux groupes de bombardement et d’attaque (respectivement 96 et 36), trente-deux groupes de transport, vingt-quatre groupes de reconnaissance et douze groupes composites.

Ce nombre va rapidement se réduire et quand le Japon capitule, l’USAAF ne dispose plus «que» de deux-cent trente deux groupes. Cette réduction s’explique à la fois par le manque de personnel et la fin probable de la guerre qui permet la réduction des effectifs en ligne.

Sur ces deux cent trente-deux groupes de combat, on trouve quatre-vingt seize groupes de chasse, quatre-vingt seize groupes de bombardement et d’attaque (respectivement 72 et 24), vingt-quatre groupes de transport, huit groupes de reconnaissance et huit groupes composites.

Quand le conflit se termine, l’USAAF est la première armée de l’air du monde avec près de 80000 appareils en service,des appareils modernes, ultra-modernes pour certains puisque les premiers jets ont fait leur apparition même si leur part dans le second conflit mondial à été pour le moins limité.

Durant ce conflit, les avions américains vont assurer la protection aérienne des forces engagées, l’appui-feu, l’attaque de précision, le bombardement stratégique, la reconnaissance et l’observation, la lutte anti-sous-marine, l’interdiction maritime, le transport, les liaisons….. .

Si les américains ont privilégier le Pacifique, ils n’ont pas négligé l’Europe puisque jusqu’à 40% des groupes ont été engagés en Europe occidentale, en Norvège et en Méditerranée.

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