Etats Unis (81) Aéronavale (8)

Les avions de l’Aéronavale américaine (4) : les hydravions embarqués et basés à terre

Avant-propos

Faire décoller un avion depuis la terre ferme est une chose facile mais depuis la surface des flots, cela est beaucoup plus compliqué, nécessitant une plate-forme dédiée qui n’arrivera à maturité qu’après une dizaine d’années de recherche et d’essais.

Aussi quand apparaît l’hydravion, un engin plus lourd que l’air capable de décoller et d’amerrir, les différentes marines comprennent son utilité et voit la fin de tous les problèmes de mise en œuvre de moyens aéronautiques.

En réalité d’autres problèmes allaient apparaître notamment pour la mise en œuvre d’hydravions depuis des navires de guerre de la taille d’un croiseur et d’un cuirassé. Si le lancement fût résolu par l’invention de la catapulte (à poudre puis hydraulique), la récupération ne le fût jamais, la récupération à la grue pouvant être dangereuse en temps de guerre et les tapis d’amerrissage, une idée en théorie parfaite mais qui se heurta vite à la dure loi de la réalité.

En dépit de ces problèmes, toutes les marines disposaient d’hydravions embarqués sur leurs croiseurs et les cuirassés avec généralement une ou deux catapultes avec deux à quatre hydravions destinés à la reconnaissance, l’observation et le réglage du tir. Il y eut également des tentatives d’hydravions de chasse mais mis à part la France, l’Italie et le Japon, ce type d’hydravion fût peu présent.

Les hydravions opéraient également depuis la terre, des hydravions nettement plus gros destinés à la surveillance maritime puis durant le conflit à des missions plus offensives comme le torpillage et la lutte anti-sous-marine.

Curtiss SO3C Seamew 10

Curtiss SOC-3 Seamew

En septembre 1939, parmi les hydravions embarqués, on trouve deux modèles, un biplan le Curtiss SOC Seagull et un monoplan, le Vought OS2U Kingfisher. En 1942 apparaît le Curtiss SOC-3 Seamew produit pour remplacer le SOC Seagull mais en raison de problèmes de moteurs, sa production est limitée et c’est le Kingfisher qui va devenir l’hydravion de base des croiseurs et cuirassés américains.

Curtiss SC Seahawk 5

Curtiss SC-1 Seahawk

En septembre 1944, un nouvel hydravion embarqué est développé, le Curtiss SC-1 qui va remplacer les autres types d’hydravions plus anciens même si quand commence le second conflit mondial, le Curtiss SC-1 Seahawk est loin d’avoir remplacé tous les hydravions d’observation plus anciens.

Consolidated PBY Catalina 16.jpg

Consolidated PBY Catalina

Dans le domaine des hydravions, le principal appareil est le Consolidated Catalina, les fameux «PeeBeeWee» (PBY). Si quelques PBY-2 non amphibies sont encore en service, la majeure partie des Catalina en service sont des PBY-5 et des PBY-6, des versions amphibies capables donc de se poser sur un plan d’eau ou sur une piste en dur.

Martin PBM Mariner 4

Martin PBM Mariner

Les Catalina sont complétés ultérieurement par des Martin PBM Mariner qui devaient théoriquement remplacer les Catalina mais en septembre 1948 ce n’est pas encore le cas, la mise au point du Mariner ayant été longue et compliquée.

Un hydravion lourd comparable au Short Sunderland, le Consolidated Coronado est également développé.

Consolidated PB2Y Coronado 2

Le Grumman JRF Goose est un hydravion de servitude utilisé pour le transport, les liaisons et les évacuations sanitaires en compagnie du Grumman Widgeon.

Des projets d’hydravions de chasse sont étudiés (des versions du Wildcat et du Hellcat) mais ils ne débouchent sur aucune production de série. Les américains estiment que les flotteurs reduisent les performances et au final, les atolls et les ilôts du Pacifique pourront accueillir sans trop de problèmes des aérodromes pour appuyer les troupes au sol et couvrir les navires contre l’aviation japonaise.

Curtiss SOC Seagull

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Le Curtiss SOC Seagull (SOC = Seaplane Observation Curtiss) est l’hydravion de reconnaissance standard des croiseurs et des cuirassés américains en septembre 1939. C’est un petit biplan à flotteur central et ballonnets latéraux issu d’une demande de l’US Navy de 1933.

Effectuant son premier vol en avril 1934, il est mis en service le 12 novembre 1935. Produit à 322 exemplaires (258 par Curtiss en trois variantes SOC-1 à SOC-3, 64 par la Naval Aviation Factory sous la désignation SON-1), il est embarqué pour la première fois en 1935 sur le croiseur léger USS Marblehead (classe Omaha).

Après une première commande 135 SOC-1, l’US Navy passe commande de 40 SOC-2 puis de 83 SOC-3, le NAF SON-1 étant une variante du dernier modèle. La production s’achève en 1938. A peine quatre ans plus tard, les cuirassés ont remplacé leurs Seagull par des Kingfisher ainsi que certains croiseurs.

A l’origine il était prévu que le Curtiss SOC-3 Seamew remplace les Seagull sur les croiseurs mais en raison de problèmes récurrents de moteurs, l’US Navy stoppa la production après la sortie de 72 appareils et privilégia le Vought Kingfisher en attendant la mise au point du Curtiss SC-1 Seahawk.

En septembre 1948, seulement 24 Seagull sont encore en service mais uniquement pour des missions de servitude depuis des bases terrestres. Dix-huit mois plus tard quand les Etats-Unis entrent en guerre, seulement douze appareils sont encore en état de vol.

Retirés officiellement du service en janvier 1951, ils sont tous feraillés durant la guerre sauf deux exemplaires qui vont rejoindre les collections des musées américains.

A noter que trois Seagull ont été acquis par les Garde-Côtes qui lui ont attribué la désignation de Curtiss SOC-4. Ces appareils mis en service en 1938 ont été remplacés par de nouveaux appareils en 1945.

Caractéristiques Techniques du Curtiss SOC-3 Seagull

Type : hydravion biplan biplace monomoteur embarqué

Poids : à vide 1722kg en charge 2471kg

Dimensions : longueur 9.58m envergure 10.98m hauteur 4.50m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-18 dévellopant 550ch
Performances : vitesse maximale 266 km/h à 1500m vitesse de croisière 214 km/h distance franchissable 1086km plafond opérationnel 4540m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm Browning M2 AN et une mitrailleuse identique dans le poste arrière 295kg de bombes

Curtiss SOC-3 Seamew

Curtiss SO3C Seamew 10

Pour succéder au Curtiss Seagull, l’US Navy demande un nouvel appareil. Effectuant son premier vol le 6 octobre 1939, le futur Seamew était un monoplan à flotteur central et ballonnets latéraux mais à la différence de son prédécesseur, il était capable d’opérer sur flotteurs mais également avec un train d’atterrissage.

Cet appareil mis en service en juin 1941 connait une carrière courte en raison de problèmes de stabilité en vol ainsi que des problèmes récurrents de moteurs.

Des modifications furent apportées ce qui résolu une partie des problèmes de stabilité mais les problèmes de moteurs ne furent jamais résolus.

Si vous ajoutez à cela une maintenance compliquée, vous comprendrez pourquoi l’appareil est retiré du service en septembre 1945. Stockés les appareils sont feraillés peu avant le début du second conflit mondial en Europe.

Caractéristiques Techniques du Curtiss SOC-3 Seamew

Type : hydravion de reconnaissance et d’observation embarqué monoplan biplace

Masse : à vide 1943kg maximale au décollage 2599kg

Dimensions : longueur 11.23m envergure 11.58m tirant d’eau 4.57m

Motorisation : un moteur Ranger XV-770 12 cylindres en ligne refroidit par air dévellopant 600ch

Performances : vitesse maximale 277 km/h vitesse de croisière 210 km/h distance franchissable 1851km Endurance 8h Plafond opérationnel 4815m

Armement : une mitrailleuse Browning M-1919 de 7.7mm tirant vers l’avant et une mitrailleuse de 12.7mm dans le poste arrière, deux bombes de 45kg ou 147kg de charges de profondeur

Vought OS2U Kingfisher

Vought OS2U Kingfisher 2.jpg

C’est à la fin des années trente que l’US Navy approcha la firme Vought pour dévelloper un hydravion d’observation destiné à remplacer notamment le Curtiss Seagull. Produit par Vought et la Naval Aircraft Factory, c’était un monoplan à flotteur central et ballonnets latéraux capable comme le Seamew d’être utilisé avec un train d’atterrissage et des flotteurs.

Le premier vol à lieu en 1938 et la livraison des cinquante premiers appareils commence en août 1940. Après ces 54 OS2U-1, l’US Navy reçoit 154 OS2U-2 équipés d’un moteur plus puissant et ayant subit des modifications mineures.

Le Vought OS2U-3 va devenir la principale version de série du Kingfisher. Il se distingue des précédents par la possibilité d’embarquer des réservoirs supplémentaires, l’installation d’un blindage, l’embarquement de deux mitrailleuses .30 et la possibilité de larguer des bombes ou des charges de profondeur, le moteur étant différent.

Une première commande de 250 exemplaires est passée en septembre 1943. Honorée par la Naval Aircraft Factory, les appareils sont livrés entre janvier 1944 et septembre 1945. 250 autres exemplaires sont commandés en janvier 1946, ces appareils produits par Vought sont livrés entre mars 1946 et septembre 1947, portant le nombre de Kingfisher produits pour l’US Navy à 708 exemplaires, le Curtiss SC-1 Seahawk prennant le relais.

L’US Navy n’est pas le seul service américain à employer cet appareil, l’USMC et l’USCG, les Marines et les Garde-Côtes l’utilisant également.

En septembre 1948, 450 Kingfisher sont encore en service dans l’US Navy embarqués sur les croiseurs lourds et légers, les cuirassés ayant eut la priorité pour le nouvel hydravion embarqué. Dix-huit mois plus tard, il n’y à plus que 240 OS2U en service.

Ces appareils vont opérer jusqu’en janvier 1954 quand les derniers exemplaires sont (enfin?) remplacés par des Curtiss Seahawk. Des appareils sont utilisés pour l’entrainement, la liaison, le transport et la servitude. Dans les atolls du Pacifique, des Kingfisher sont utilisés pour le sauvetage en mer.

Si à l’étranger, la Fleet Air Arm ne donne pas suite à une commande de 125 Kingfisher (envisagée en octobre 1939 mais annulée en février en raison de l’arrêt des combats), l’Australie et les Pays-Bas vont recevoir respectivement 48 et 24 appareils entre 1942 et 1945.

Après guerre, des appareils ex-américains vont équiper le Chili, Cuba, la République Dominicaine, le Mexique et l’Uruguay. Les derniers Kingfisher ont volé au Mexique jusqu’en 1972.

Caractéristiques Techniques du Vought OS2U-3 Kingfisher

Type : hydravion de reconnaissance et d’observation embarqué biplace

Masse : à vide 1870kg maximale au décollage 2721kg

Dimensions : longueur 10.31m envergure 10.95m hauteur 4.61m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-2 de 450ch

Performances : vitesse maximale 264 km/h distance franchissable 1296km plafond opérationnel 3960m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Browning M-1919 (une fixe tirant vers l’avant et une autre flexible pour l’observateur) 295kg de bombes ou de charges de profondeurs

Curtiss SC-1 Seahawk

Curtiss SC Seahawk 5

C’est en 1942 que le développement du Seahawk est lancé en vue de remplacer les hydravions d’observation embarqués alors en service. La Curtiss Aeroplane and Motor Company dessine un monoplan à flotteur central et ballonnets latéraux, un élégant monoplan à ailes basses, un monomoteur monoplace qui effectue son premier vol le 18 novembre 1943.

Les problèmes révélés par les essais sont fort peu nombreux et correspondent plus aux maladies de jeunesse que connait tout appareil qu’à des défauts de conception. Les essais constructeurs et officiels se passent bien et l’appareil est mis en service en septembre 1944.

250 appareils sont commandés en juin 1944 et livrés entre septembre 1944 et août 1946 suivit de 250 autres exemplaires livrés entre janvier 1947 et septembre 1948 permettant le remplacement des Seamew puis des Kingfisher les plus anciens.

Quand la guerre embrase l’Europe en septembre 1948, le Seahawk équipe essentiellement les cuirassés, les croiseurs disposant encore de Kingfisher. Progressivement durant la guerre, le Seahawk remplace les derniers Kingfisher.

Aux 500 exemplaires commadés avant guerre s’ajoutent 350 exemplaires d’une version améliorée,le SC-2 dont les appareils sont livrés entre juin 1949 et septembre 1950.

850 Curtiss Seahawk vont donc être produits, cet appareil utilisé pour la reconnaissance, l’observation, le guidage de tir, les patrouilles ASM et la récupération des aviateurs abattus.

L’appareil est monoplace et les pilotes étaient récupérés dans des nacelles installées sous les ailles, des nacelles largables par parachutes et flotteurs au cas où l’avion devait exécuter un atterrissage d’urgence.

Il s’agit du dernier hydravion de ce type dévellopé aux Etats-Unis. A la différence de nombreux pays, la majorité des navires de l’US Navy vont conserver jusqu’à la fin du conflit leurs catapultes qu’ils ne perdront qu’à la fin des années cinquante, l’hydravion cédant la place aux hélicoptères.

Le Curtiss Seahawk est retiré des unités de première ligne en 1959. Quelques squadrons de réserve vont utiliser cet appareil jusqu’en 1966. L’appareil n’à pas été exporté à l’étranger y compris après guerre. Dix exemplaires ont été préservés, cinq aux Etats-Unis, un en France, un en Grande-Bretagne, un en Italie, un en Turquie et un en Corée.

Caractéristiques Techniques du Curtiss SC-1 Seahawk

Type : hydravion de reconnaissance monoplan monomoteur embarqué

Masse : à vide 2867kg en charge 4082kg

Dimensions : longueur 11.08m envergure 12.49m hauteur 4.87m
Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-62 Cyclone 9 cylindres de 1350ch

Performances : vitesse maximale 504 km/h à 8700m vitesse de croisière 210 km/h distance franchissable 1006km plafond opérationnel 11370m

Armement : deux mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm et deux bombes de 150kg

Equipage : un pilote et un patient sur civière.

Grumman JRF (Grumman G-21 Goose)

A l’origine du Grumman G-21 Goose figure un projet privé de Grumman pour un hydravion d’affaire de huit places destinés aux hommes d’affaires de la région de Long Island. Il s’agit du premier monoplan de la firme, son premier bimoteur et son premier avion à entrer en service commercial. Ce n’est qu’au cours du second conflit mondial qu’il devint un hydravion militaire pour le transport, les liaisons, les servitudes. Le premier prototype effectue son premier vol le 29 mai 1937.

Paradoxalement, le premier utilisateur militaire du Grumman G-21 fût non pas l’US Navy mais l’US Army Air Corps qui acquis dès 1938 des OA-9, soixante-quatre appareils étant achetés.

L’USAAC fût suivit par les Gardes-Côtes (quarante-huit) puis durant la guerre par l’US Navy mais également la Royal Canadian Air Force et la Royal Air Force, les deux forces aériennes l’utilisant essentiellement pour le sauvetage en mer avec respectivement vingt-quatre et trente-six exemplaires.

L’US Navy fût le principal utilisateur de la variante militaire du Goose avec 300 appareils utilisés pour le transport, la liaison, l’entrainement et le sauvetage en mer sur un total de 472 appareils produits.

L’appareil retiré du service actif par l’US Navy en 1962 fit le bonheur de pays étrangers qui récupérèrent des appareils ex-américains qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, de la Bolivie, du Brésil, du Cuba, de l’Honduras, du Japon, du Paraguay, du Pérou, du Portugal et de la Suède.

La production du Grumman G-21 Goose repris après guerre pour le marché civil, la version d’origine cédant ensuite la place à une version disposant de turbopropulseurs. Les derniers appareils produits (240 exemplaires) sortant des chaines de montage en 1972.

Caractéristiques Techniques du Grumman JRF (Grumman G-21 Goose)

Type : hydravion amphibie bimoteur

Masse : à vide 2466kg en charge 3636kg charge utile : 1170kg

Dimensions : longueur 11.74m envergure 14.94m hauteur 4.93m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985-AN 6 Wasp Junior de 450ch

Performances : vitesse maximale 324 km/h à 1520m vitesse de croisière 308 km/h à 1520m distance franchissable 1030km plafond opérationnel 6494m

Armement : deux charges de profondeur de 325 livres ou deux bombes de 250 livres

Equipage : un à trois membres d’équipage + cinq à sept passagers

Grumman G-44 Widgeon

Le Grumman G-44 Widgeon est lui aussi un amphibie bimoteur conçu pour le marché civil mais ultérieurement utilisé par des forces militaires et paramilitaires (USCG). Il est plus petit que le Goose pouvant embarquer cinq personnes.

Produit de 1941 à 1946 uniquement pour le marché civil, l’appareil est alors produit pour le marché civil mais également pour un usage militaire et paramilitaire.

Les premiers appareils produits pour ce rôle sont livrés en septembre 1946 aux Garde-Côtes, appareils utilisés pour la recherche et le sauvetage en mer. L’US Navy à aussi acquis cent-vingt exemplaires pour compléter ses Goose, l’USAAF reçoit trente-deux appareils en janvier 1950.

Retiré du service par les forces armées américaines en 1956 (1965 pour l’USCG), l’appareil continue sa carrière commerciale.

A l’export, il à été militairement utilisé par le Brésil (1950-1965), Cuba (1952-1970), le Portugal (1942-1968),la Thaïlande (1960-1975) et l’Uruguay (1955-1965). L’appareil est encore en service dans le monde en 2017.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion amphibie bimoteur

Masse : à vide 1470kg en charge 2053kg

Dimensions : longueur 9.47m envergure 12.19m hauteur 3.48m

Motorisation : deux moteurs en ligne refroidis par air Ranger L-440-5 de 200ch chacun

Performances : vitesse maximale 246 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1481km plafond opérationnel 4450m

Armement : une charge de profondeur de 90kg

Equipage : un pilote et quatre passagers

Consolidated PBY Catalina

Consolidated PBY Catalina 16

En 1904/05, le Japon stupéfie le monde en l’emportant sur la Russie, marquant son entrée dans le monde des grandes puissances. Les Etats-Unis de Theodore Roosevelt servent de médiateur entre Tokyo et Petrograd.

Les japonais estiment que les américains ont limité les fruits de la victoire nippone pour ne pas faire émerger un rival pour le contrôle du Pacifique. Désormais la question n’est plus de savoir si il y aura une guerre entre les Etats-Unis et le Japon mais quand d’autant qu’à cette première humiliation s’ajoute celle de 1922 et du traité de Washington qui au mépris de toute vraisemblance déclasse le Japon à la troisième place, le duo Etats-Unis/Grande-Bretagne occupant les deux premières places.

Les Etats-Unis rédigent une série de plans baptisés plans Orange en raison de la couleur utilisé pour un conflit avec le Japon qui ne peut passer que par une bataille majeure, une bataille du Jutland dans le Pacifique, bataille généralement localisée entre Okinawa et les Philippines.

Pour améliorer les facultés de renseignement de la flotte, l’US Navy dévellope le concept du Patrol Bomber, un hydravion à très long rayon d’action agissant en avant de l’Escadre pour repérer l’ennemi voir l’attaquer et l’affaiblir avant l’affrontement au canon.

C’est en octobre 1933 que l’US Navy lance officiellement un appel d’offres pour un patrol bomber (patrouilleur bombardier), appel d’offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.

Cet appel d’offres avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l’utilisation s’étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes», une tare indélébile pour un avion destiné au Pacifique.

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c’est le XP3Y-1 de Consolidated qui l’emporte et est donc choisit.

Cela n’empêche pas le futur Calina d’intégrer un certain nombre de perfectionements techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l’US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936, trois mois après une nouvelle commande passée le 25 juillet 1936.

Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 120 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943, cette dernière version étant la première version amphibie du Catalina capable à la fois de se poser sur une piste en dur et sur une hydrobase. Une version améliorée baptisée PBY-6 est commandée à 250 exemplaires en septembre 1946 et livrée entre janvier 1947 et décembre 1948.

Quand l’Europe s’embrase trente ans après l’armistice de Rethondes, onze squadrons de l’US Navy sont équipés des différents modèles du Catalina. Si quelques PBY-2 sont encore en service, la majorité sont des PBY-5 et 6.

Quatre squadrons soit 80 appareils sont déployés dans l’Atlantique et les Caraïbes et sept dans le Pacifique soit un total de 140 appareils, 220 appareils étant en ligne, 20 PBY-2, 120 PBY-5 et 80 PBY-6, les autres versions ayant été feraillées ou étant utilisées pour les liaisons, le transport, la sevitude et l’entrainement.

Sans des problémes importants de mise au point, le Martin PBM Mariner aurait remplacé les Catalina avant septembre 1948.

Résultat, le Mariner ne remplaça que très (trop?) progressivement les Catalina, le Consolidated PBY-6 étant encore en service en septembre 1954 en petit nombre, la production ayant cessée en septembre 1953.

Outre l’US Navy, des pays étrangers ont mis en œuvre le Catalina pendant ou après guerre qu’il s’agisse de l’Argentine, de l’Australie, du Brésil, du Canada, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la France (80 appareils), de l’Islande (Garde-Côtes), du Japon (après guerre), des Pays-Bas (aux Indes Néerlandaises), de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Paraguay, de l’Afrique du Sud, de la Suède, de l’URSS et de la Grande-Bretagne.

L’US Navy à retiré l’appareil du service en 1958, conservant pendant quelques années ses Mariner et ses Coronado, tournant au milieu des années soixante, la page des hydravions au profit des avions de patrouille maritime basés à terre après avoir essayé de mettre au point des hydravions de combat à réaction.

Caractéristiques Techniques du Consolidated PBY-5 Catalina

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm latérales deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radio et un navigateur soit 8 hommes

Martin PBM Mariner

Martin PBM Mariner 4

L’acte de naissance du Mariner peut être fixée à 1937 quand la Glenn L. Martin Company dessina un hydravion de patrouille et de bombardement (Patrol Bomber) baptisé model 162 et destiné à la fois à succéder au Martin P3M mais également compléter le Catalina.

L’US Navy passe commande pour un seul et unique prototype baptisé XPBM-1 le 30 juin 1937 suivit de 21 exemplaires de série baptisés PBM-1 (1ère modèle d’hydravion de patrouille et de bombardement de la firme Glenn L. Martin Company) commandée le 28 décembre 1937. Le prototype décolle pour la première fois le 18 février 1939.

Les PBM-1 sont mis en service le 1er septembre 1940 mais connaissent des problèmes de mise au point. Ils sont régulièrement interdits de vol et en septembre 1943 sont remplacés par des Consolidated Catalina.

La Glenn L. Martin Company ne se décourage et travaille d’arrache pied sur de nouvelles versions de son hydravion. Après une version PBM-2 limitée à trois prototypes, le PBM-3 effectue son premier vol le 17 septembre 1944, montrant des performances satisfaisantes avec une fiabilité bien supérieure à celle du PBM-1.

La production de l’appareil commence dèbut 1946 et en septembre 1948, le Martin PBM-3 Mariner équipe trois squadrons de vingt-quatre appareils soit 72 hydravions en service, un squadron à San Diego, un second à Guantanamo et un troisième aux Phillipines.

La production se poursuit après cette première commande avec toujours des PBM-3. Une première commande de 120 PBM-3 est passée en octobre 1948, les appareils étant livrés entre novembre 1948 et juin 1950, servant à mettre sur pied de nouvelles unités de patrouille maritime pour couvrir des convois dans l’Atlantique et traquer la flotte japonaise qu’elle soit marchande ou de guerre.

A ces 120 appareils PBM-3 succèdent des versions spécialisées, 24 PBM-3R de transport et 48 PBM-3C de mouillage de mines sont commandés en janvier 1951 et livrés entre mars et juin 1951.

Au PBM-3 succède le PBM-4, une évolution du PBM-3 spécialisée dans la lutte anti-sous-marine avec un radar relié à un projecteur (inspiré du système britannique ASV), un détecteur d’anomalies magnétiques (MAD), un armement renforcé. 600 PBM-4 sont commandés en septembre 1951 et livrés entre janvier 1952 et septembre 1954, une partie équipant des pays étrangers.

Au final la production des Mariner se répartie entre un prototype, 21 PBM-1, 3 PBM-2, 192 PBM-3 et 600 PBM-4 soit un total de 817 appareils produits. L’US Navy ne conserve après guerre que les versions spécialisées du PBM-3 ainsi que 240 PBM-4, les autres appareils étant cédés aux Gardes-Côtes mais également à des pays étrangers.

L’Argentine reçoit ainsi seize exemplaires dès 1955, l’Australie qui avait reçut en 1953 48 PBM-4 reçoit 24 PBM-5, les Pays-Bas eux recevant 24 PBM-5 tout comme le Mexique qui reçoit 8 PBM-5 en complèment des huit PBM-3 livrés à la fin du conflit. L’Uruguay reçoit trois appareils en 1955, la Corée seize en 1956, la Chine nationaliste douze en 1957 et l’Indonésie seize appareils en 1964.

Le dernier Mariner quitte le sevice actif en 1963, des unités de réserve opérant sur PBM-5 jusqu’en 1970. Quand aux Garde-Côtes, ils vont opérer sur Mariner jusqu’en 1975.

Caractéristiques Techniques du Martin PBM Mariner

Type : hydravion de patrouille maritime bimoteur

Masse : à vide 15048kg en charge 25425kg

Dimensions : longueur 23.50m envergure 36m hauteur 5.33m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-6 14 cylindres de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 330 km/h distance franchissable 4800km plafond opérationnel 6040m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm (deux dans le nez, deux en tourelle dorsale, deux dans la tourelle de queue et deux dans les postes latéraux) 1800kg de bombes ou de charge de profondeur ou deux torpilles Mk 13

Equipage : sept hommes

Consolidated PB2Y Coronado

Consolidated PB2Y Coronado 2

Alors que le Catalina commençait à être livré, l’US Navy s’intéressa déjà à son successeur. Deux prototypes sont ainsi commandés en 1936, le premier à la firme Consolidated et baptisé XPB2Y-1 et le second à la firme Sikorsky, l’appareil en question recevant la désignation de XPBS-1.

Si l’appareil de Sikorsky issu d’un hydravion commercial produit à trois exemplaires (le Sikorsky S-44) est le premier à décollé (9 septembre 1937), c’est le projet de Consolidated qui est sélectionné, le XPB2Y-1 décollant pour la première fois le 17 décembre 1937.

Après des essais intensifs, le projet est modifié et le premier modèle de série est baptisé P2BY-2 avec une aile cantilever, une dérive double et quatre moteurs radiaux. Comme pour le Catalina, les flotteurs de stabilisation sont rétractables.

Considéré comme l’équivalent américain du Short Sunderland, le Coronado avait en réalité des performances moindres ce que les américains cherchèrent à corriger.

Après les quatre P2BY-2 et les 96 PB2Y-3, la firme Consolidated produit 48 PB2Y-4 et 64 PB2Y-5 qui disposaient de meilleures performances que leurs prédécesseurs mais sans atteindre le niveau du «Porc-Epic volant», véritable référence en matière d’hydravion de patrouille maritime à long rayon d’action.

Après la production de 212 appareils, la production du Coronado est stoppée en mars 1954. Les appareils utilisés durant le conflit pour la patrouille maritime, le bombardement et le transport sont retirés du service dès juillet 1955. Proposés à des pays étrangers, ils ne trouvent pas prenneurs et sont mis à la feraille ou utilisés comme cible. Dix appareils ont néanmoins été préservés aux Etats-Unis dans des musées.

Caracteristiques Techniques du Consolidated P2BY-5 Coronado

Type : hydravion quadrimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 18530kg maximale au décollage 30000kg

Dimensions : longueur 24.2m envergure 35m hauteur 8.4m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 310 km/h vitesse de croisière 272 km/h distance franchissable 1720km à 210 km/h plafond opérationnel 6250m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm Browning répartis entre une tourelle double de nez, une tourelle double dorsale, une tourelle double de queue ainsi que deux mitrailleuses actionnées manuellement sur des postes latéraux. Deux torpilles Mk13 ou plus de 5400kg de bombes dans des soutes alaires

Equipage : dix hommes

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