Les avions de l’Aéronavale américaine (2) : bombardiers en piqué
Avant-propos
La Grande-Bretagne, pays ayant créé le porte-avions et qui faillit perdre cette précieuse compétence au milieu des années soixante-dix mis au point le premier avion spécialement conçu pour être embarqué, le Sopwith Cuckoo et ce en dépit d’une envergure que nous qualifierons pudiquement d’imposante.
Sopwith Cuckoo
Ce choix n’était pas un hasard. La torpille aux côtés du canon était l’arme reine du combat naval, une arme fragile mais redoutable si bien utilisée. Pas étonnant que les premiers avions embarqués étaient des avions-torpilleurs.
Ces avions n’étaient pas sans défaut dans leur utilisation. Il fallait en effet maintenir un vol rectiligne pour pouvoir lancer la torpille ce qui exposait les avions à la DCA et à la chasse ennemie sans compter que la cible était mouvante.
Néanmoins en dépit de ces problèmes, toutes les aéronavales du monde disposaient du même triptyque chasseur/avion-torpilleur/bombardier en piqué. Ce dernier était issu d’expérimentations menées notamment par l’USMC au large d’Haïti en 1925.
Si bombarder une ville ou une cible terrestre étendue par un bombardement horizontal est facile, attaquer un navire de guerre de cette façon est plus difficile pour ne pas dire impossible, le navire de guerre représentant une cible mouvante et de petite taille.
D’où l’idée d’attaquer un navire en plongeant sur la cible, la vitesse du bombardier en piqué rendant difficile une riposte par le navire attaqué. C’est la naissance du bombardier en piqué ou dive bomber dans la langue de Shakespeare.
En théorie, les avions doivent attaquer tous en même temps. La chasse doit s’occuper des chasseurs ennemis et/ou de la DCA des navires si aucun chasseur ennemi n’est dans le secteur, les bombardiers en piqué doivent amoindrir les défenses ennemies et laisser les avions-torpilleurs achever le boulot. Le conflit se chargera de tordre le cou à ses beaux schémas car comme le dit la sagesse militaire «la première victime de la guerre c’est le plan».
Vought Vindicator
En septembre 1939, les bombardiers en piqué existants sont le Vought Vindicator, le Brewster SBA, le Curtiss SBC Helldiver, le Great Lakes BG et le Northrop BT mais ces appareils sont rapidement remplacés par le Douglas Dauntless, un appareil utilisé pour le bombardement en piqué mais également pour la reconnaissance selon le concept du bombardier-éclaireur ou scout bomber.
Douglas Dauntless
Dès sa mise en service, un nouvel appareil est déjà en développement, le futur Curtiss SB2C Helldiver qui commence à entrer en service fin 1946. Sur les quinze groupes aériens d’active, six ont déjà reçu le Helldiver, deux autres étant en cours de transformation. Les sept autres vont participer aux premiers combats sur Dauntless, l’appareil étant généralement remplacé quand les Carrier Air Group revenaient d’un tour opérationnel sur une base arrière.
Curtiss Helldiver
A la fin du conflit, les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs vont être progressivement relevé par des avions d’attaque polyvalent, les Martin Mauler et les Douglas Skyraider.
Vought Vindicator
En 1934, l’US Navy lance un appel d’offres pour un nouveau bombardier-éclaireur (Scout Bomber) et prudente choisit de ne pas choisir entre un monoplan et un biplan. Six compagnies présentèrent des projets, Brewster avec son SBA-1, Curtiss avec son XSBC-3, Great Lakes avec le XB2G-1, Grumman avec son XSBF-1 et enfin Northrop avec son XBT-1. Tous seront produits en série sauf le projet de Grumman et celui de Great Lakes.
Pour ce qui est de Vought, le projet monoplan est désigné XSB2U-1 et le projet biplan XSB3U-1 mais seul le premier sera mené au bout. Le prototype effectue son premier vol le 4 janvier 1936 avant d’être livré à la marine américaine le 13 avril 1936.
Outre le prototype 259 exemplaires vont être produits pour l’US Navy mais également pour l’aéronavale française qui passa commande de 90 exemplaires de cet appareil _ultra-moderne en comparaison de la majorité des avions embarqués français_ , avions baptisés Vought 156F qui à part pour des essais ne seront jamais embarqués sur porte-avions.
Vought 156F sur le pont d’envol du Béarn
En ce qui concerne les Etats-Unis, le Vindicator à été utilisé par les porte-avions Lexington Saratoga Ranger et Wasp de décembre 1937 à janvier 1943 quand les derniers Vindicator quittent les unités de première ligne.
Si les exemplaires les plus usés sont feraillés, les autres sont relégués à des taches d’entrainement ou de servitude. Le dernier vol d’un Vindicator à lieu le 14 mars 1949. Actuellement, il n’existe plus que cinq appareils dispersés dans différents musées américains.
Quand à l’Aviation Navale, les derniers Vought 156F ont quitté le service actif en septembre 1942, quatre mois avant les américains.
Caractéristiques Techniques
Type : bombardier en piqué triplace monoplan monomoteur embarqué
Poids à vide 2138kg en charge 2893kg maximale au décollage 3326kg
Dimensions : Envergure 12.80m Longueur : 10.36m Hauteur 3.12m
Moteur : Un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-96 Twin Wasp Jr de 825ch
Performances : Vitesse maximale 404 km/h Distance franchissable 1014kg Plafond opérationnel 8382m
Armement : une mitrailleuse de 7.7mm dans l’aile tribord et une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière + une bombe de 227 ou de 454kg.
Brewster SBA (Naval Aircraft Factory SBN)
Conçu par la firme Brewster, le Brewster SBA n’à été officiellement construit qu’à un seul exemplaire, trente-autres étant produits sous licence par la Naval Aircraft Factory qui produit l’appareil sous le nom de SBN.
Répondant à la même spécification que celle à laquelle ayant répondu le Vought Vindicator, il remporta la compétition, un prototype baptisé Brewster XSBA-1 étant commandé le 15 octobre 1934, effectuant son premier vol le 15 avril 1936.
La petite compagnie qui avait grandit trop vite était dans l’incapacité de produite à la fois le chasseur Brewster F2A Buffalo et ce nouvel appareil.
L’US Navy décida de produire elle même l’appareil. 30 appareils sont commadés en septembre 1938 mais ils sont simplement livrés entre juin 1941 et mars 1942.
Obsolète, cet appareil ne fût utilisé qu’un cours instant à bord des porte-avions américains, la carrière du NAF SBN s’achevant dès 1944. Aucun appareil n’à survécu jusqu’à nos jours.
Caracteristiques Techniques du Naval Aircraft Factory SBN
Type : bombardier-éclaireur triplace embarqué
Masse : 3066kg
Dimensions : longueur 8.43m envergure 11.89m hauteur 2.64m
Motorisation : un moteur radial Wright XR-1820-22 Cyclone de 950ch
Performances : vitesse maximale 409 km/h distance franchissable 1633km plafond opérationnel 8600m
Armement : une mitrailleuse de 7.62mm à l’arrière et plus de 500 livres (230kg) de bombes
Equipage : pilote, navigateur et mitrailleur
Curtiss SBC Helldiver
Le Curtiss SBC Helldiver est un bombardier-éclaireur biplace, le dernier avion biplan acquis par la marine américaine. Effectuant le premier vol le 9 décembre 1935, cet appareil commence à être livré à l’US Naval Aviation en 1937, entrant en service en 1938.
A l’origine de l’appareil figurait un chasseur monoplan parasol baptisé XF12C-1 qui avait échoué dans les tests de bombardement en piqué. Il fût ensuite modifié en un XS4C-1,en un XSBC-1 et enfin en XSBC-2 qui l’emporta face au Great Lakes XB2G.
La première version de série est le Curtiss SBC-3 Helldiver produite à 83 exemplaires suite à une commande passée en août 1936, les premiers appareils commençant à être livrés le 17 juillet 1937.
Le 76ème SBC-3 est modifié en XSBC-4 avec un moteur plus puissant, un armement accru. Après la modification d’un deuxième SBC-3 suivant ces modifications, un contrat pour 124 exemplaires est signé le 5 janvier 1938, les livraisons commençant en mars 1939 pour s’achever en avril 1941.
En juin 1938, trois des cinq squadrons type VS étaient équipés de SBC-3, les squadrons des porte-avions Saratoga Yorktown Enterprise étant équipés, ceux du Lexington et du Ranger étant équipés de Vought SBU-1 remplacés par des SBC-4.
Les Helldiver sont remplacés par des Douglas Dauntless à partir de 1941 dans les unités de première ligne, les SBC-3 et 4 Helldiver étant utilisés par les unités de réserve pour former les pilotes et les navigants nécessaires à la montée en puissance de l’US Naval Aviation. Les derniers Helldiver quittent les unités de première ligne à la fin de 1942.
La France passa commande fin 1939 de 90 SBC-4 destinés au Béarn mais ces appareils furent finalement revendus à l’US Navy, la France renonçant à ces appareils. Ces appareils furent finalement utilisés par l’USMC qui utilisa ce biplan jusqu’en 1943.
Caractéristiques Techniques du Curtiss SBC Helldiver
Type : bombardier-éclaireur biplace embarqué
Masse : à vide 2065kg en charge 3211kg maximale au décollage 3462kg
Dimensions : longueur 8.57m envergure 10.36m hauteur 3.17m
Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-34 de 850ch
Performances : vitesse maximale 377km/h à 4600m vitesse de croisière 282 km/h distance franchissable 652km plafond opérationnel 7320m
Armement : une mitrailleuse de 7.62m Browning M-1919 à l’avant et une mitrailleuse identique à l’arrière, une bombe de 454kg
Great Lakes BG-1
A l’origine de cet appareil figure une demande de l’US Navy pour un bombardier en piqué biplace capable d’emporter 454kg de bombes soit le double des bombardiers en piqué de l’époque comme le Vought SBU ou le Curtiss SBC Helldiver (1933).
Le prototype XBG-1 est achevé à la mi-1933 et opposé dans une compétition au Consolidated XB2Y-1 se révélant supérieur. En novembre 1933, décision est prise de passer commande de soixante appareils ce qui porte le nombre de Great Lakes BG-1 à 61.
Entré en service en octobre 1934, il va équiper les porte-avions Ranger et Lexington ainsi que deux squadrons de l’USMC et à ce à partir de 1935. Utilisé en première ligne jusqu’en 1938 par l’US Navy et jusqu’en 1940 par les Marines. S’en suit une courte carrière d’avion de servitude, le dernier vol d’un Great Lakes BG-1 ayant lieu le 17 septembre 1941. Deux appareils ont été préservés jusqu’à nos jours mais aucun en état de vol.
Caracteristiques Techniques du Great Lakes BG-1
Type : bombardier en piqué monomoteur biplace embarqué
Masse : à vide 1774kg en charge 2885kg
Dimensions : longueur 8.77m envergure 10.98m hauteur 3.35m
Motorisation : un moteur radial 14 cylindres Pratt & Whitney R-1535-82 Twin Wasp Junior de 750ch
Performances : vitesse maximale 303 km/h distance franchissable 884km plafond opérationnel 6100m
Armement : une mitrailleuse tirant vers l’avant et une mitrailleuse tirant vers l’arrière du même modèle à savoir la Browning M-1919 une bombe de 454kg sous le fuselage
Northrop BT
En 1934, l’US Navy lance une nouvelle demande pour un bombardier en piqué et la firme Nothrop remporte le concours avec son XBT-1. 54 exemplaires sont commandés en septembre 1936 suivit du prototype d’un modèle amélioré baptisé XBT-2.
En janvier 1938, John Northrop cède sa compagnie à la firme Douglas qui devient le XSBD-1 le futur Dauntless (voir ci-après).
Les appareils sont livrés en 1938 mais leur carrière est courte à bord du Yorktown et de l’Enterprise en raison de problèmes de stabilité à basse vitesse ce qui est plutôt gênant pour un appareil embarqué souvent obligé de voler à basse vitesse. De plus, il avait la facheuse tendance à partir en vrille ce qui provoqua un certain nombre de crashs. Ils sont remplacés par des Douglas Dauntless au printemps 1942 et rapidement feraillés.
Caractéristiques Techniques du Northrop BT-1
Type : bombardier en piqué biplace embarqué
Masse : à vide 2094kg maximale au décollage 3271kg
Dimensions : longueur 9.65m envergure 12.6(m hauteur 3.02m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp de 825ch
Performances : vitesse maximale 357 km/h à 2900m vitesse de croisière 309 km/h distance franchissable 1852km plafond opérationnel 7710m
Armement : une mitrailleuse de 12.7mm et une mitrailleuse de 7.7mm une bombe de 454kg sous le fuselage.
Douglas SBD Dauntless
Douglas Dauntless à l’appontage
Comme nous l’avons vu, le Northrop BT-1 était un appareil largement perfectible, ses médiocres performances mais surtout des défauts importants (stabilité à basse vitesse, faculté à partir en vrille) qui poussa Jack Northrop à développer un appareil largement amélioré initialement baptisé XBT-2.
En janvier 1938, Jack Northrop vend sa compagnie d’aviation à Douglas et le projet XBT-2 devant le XSBD-2 (X pour prototype, SB pour Scout Bomber et D pour Douglas), le futur Dauntless dessiné par un ingénieur de (très) grand talent, Ed Heinemann qui allait être derrière la mise au point du formidable Douglas Skyraider.
L’ex-XBT-2 effectue son premier vol le 25 avril 1938 mais doit être profondément modifié avant d’être accepté par l’US Navy en 1939.
Cette dernière passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l’US Navy.
Ils sont suivis par 174 SBD-3 puis par 220 SBD-5 et enfin 500 SBD-6 soit un total pour la marine américaine de 1038 appareils. Les premiers appareils sont mis en service dans l’USMC en 1940 et dans l’US Navy l’année suivante en 1941.
Les quinze groupes aériens embarqués de l’US Navy opérationnels en septembre 1948 sont équipés en Douglas Dauntless en version SBD-5 et 6 pour neuf d’entre-eux, les trois Yorktown embarquant généralement 38 Dauntless et les six Essex 36 soit un total de 330 appareils en ligne.
La campagne de Nouvelle-Guinée (juillet1952-janvier 1953) est la dernière campagne du Douglas Dauntless qui pour la reconquête des Philippines à définitivement cédé la place à son successeur, le Curtiss SB2C Helldiver qui se révélera redoutable après une longue période de mise au point.
Les Marines eux basculèrent leurs unités de Dauntless d’avant guerre (quatre squadrons de 20 appareils soit un total de 108 appareils) sur F4U Corsair à partir de 1943, les derniers Dauntless des Leathernecks quittant le service actif fin 1945. Néanmoins durant la guerre des squadrons de l’USMC mettront en œuvre le SB2C Helldiver notamment ceux embarqués.
Après avoir longuement hésité, l’USAAF décide de s’équiper de bombardiers en piqué et ne cherche pas bien loin puisqu’elle décide de demander à Douglas de dévelloper une version terrestre du SBD, un appareil baptisé A-24 Banshee.
Cet appareil allait être produit à 750 exemplaires en trois versions, le A-24A correspondant au SBD-2, le A-24B au SBD-4 et le A-24C au SBD-6, versions produites respectivement à 400, 250 et 100 appareils, appareils toujours en service en septembre 1948 mais qui se faisaient plus rares en mars 1950.
La majorité de ces appareils était déployée aux Philippines où ils furent quasiment anéantis par l’aviation japonaise que ce soit en vol dans un combat aérien ou au sol lors des raids précédent le débarquement japonais.
Le Banshee mis en service dans l’USAAF en septembre 1943 était donc pour ainsi dire hors service dès le mois de mai 1950 même si officiellement l’appareil est retiré du service en janvier 1951. Il avait été complété entre-temps par le Curtiss A-25 Shrike, version terrestre du SB2C Helldiver produite à 900 exemplaires. Il à été essentiellement remplacé par l’A-36 Apache.
Douglas A-24 Banshee
A l’export le Douglas Dauntless fût utilisé par la Fleet Air Arm à raison de 134 Douglas Dauntless Mk I et 34 Mk Ia, versions correspondant au SBD-3.
Ces appareils sont toujours en service en septembre 1948. Ils devaient être remplacés par le Blackburn Firebrand mais en raison de retard dans le dévellopement, cet appareil monoplace pourrait être précédé soit par le Curtiss SB2C Helldiver ou par le LN-420 français voir les deux.
La Royal New Zealand Force (RNZAF) reçut 96 SBD-5 utilisés par quatre squadrons stationnés au pays du long nuage blanc.
En septembre 1948, seuls les squadron 25 et 28 sont encore stationnés en Nouvelle-Zélande et équipés de Dauntless, les squadron 26 et 27 étant stationnés en Malaisie avec pour équipement des Bristol Beaufighter de chasse-bombardement. Les squadrons 25 et 28 vont eux recevoir en juin 1950 des Chance-Vought F4U Corsair alors qu’ils étaient repliés sur l’Australie.
Une fois retirés du service actif en première ligne, les Dauntless furent utilisés pour l’entrainement, les liaisons, le remorquage de cible et les essais de nouveaux armements. Le dernier vol d’un SBD de l’US Navy à lieu le 17 mai 1957.
Des appareils encore en bon état sont alors transférés à des pays amis comme le Chili et le Mexique. Le dernier Dauntless en état de vol était un appareil utilisé par le Mexique en 1965.
Caractéristiques Techniques du Douglas SBD Dauntless
Type : bombardier biplace monomoteur embarqué
Masse : à vide 2905kg en charge 4245kg maximale au décollage 4853kg
Dimensions : longueur 10.09m envergure 12.66m hauteur 4.14m
Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch
Performances : vitesse maximale 410 km/h à 4265m vitesse de croisière 298 km/h distance franchissable 1795km plafond opérationnel 7780m
Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2 dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm dans le poste arrière sur un affût flexible 1020kg de bombes.
Brewster SB2A Buccaneer
Le Brewster SB2A Buccaneer (appelé Brewster model 340 par son constructeur) est une évolution du Brewster SBA/SBN, partageant la configuration monomoteur, des ailes médianes mais le moteur est plus gros et plus puissant. Il pouvait ainsi emporter un armement plus puissant.
Un prototype est commandé sous le nom de Brewster XSB2A le 4 avril 1939 avant d’effectuer son premier vol le 17 juin 1941. L’US Navy commande 140 exemplaires livrés entre septembre 1941 et août 1942 peu avant la faillite de la firme Brewster qui fût dans l’impossibilité d’honorer la commande de 162 appareils passée par les Pays-Bas.
La Naval Aviation Factory se chargea de produire le Brewster SB3A, appareils livrés entre janvier et décembre 1943. l’Australie un temps intéressée ne donna pas suite.
Sur le plan de la carrière opérationnelle, les Buccaneer de l’US Navy sont rapidement retirés des unités de première ligne et utilisés jusqu’en 1955 pour l’entrainement et les expérimentations.
Caractéristiques Techniques du Brewster SB2A Buccaneer
Type : bombardier-éclaireur monomoteur embarqué biplace
Masse : à vide 4501kg en charge 5552kg maximale au décollage 6495kg
Dimensions : longueur 11.94m envergure 14.33m hauteur 4.70m
Motorisation : un moteur radial Wright R-2600-8 de 1700ch
Performances : vitesse maximale 441 km/h distance franchissable 2696km plafond opérationnel 7590m
Armement : deux mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7.7mm Browning M-1919 dans les ailes et deux mitrailleuses identiques dans le poste arrière 450kg de bombes.
Curtiss SB2C Helldiver
Alors que les Douglas SBD Dauntless était en dévellopement, l’US Navy se préoccupa déjà de son successeur. C’est en 1938 qu’elle lança une demande pour un nouveau bombardier-éclaireur, appel d’offres auquel répondit également le Brewster Buccaneer que nous venons de voir.
L’équipe dirigée par Raymond C. Blaybock dessina un monoplan à aile médiane propulsé par un moteur radial muni d’une longue verrière. Connu sous le nom de XSB2C-1, l’appareil bientôt baptisé Helldiver effectuant son premier vol le 18 décembre 1940.
C’est là que les ennuis commencèrent, le développement de l’appareil fut un véritable calvaire pour les pilotes d’essais et les ingénieurs qui quand ils résolvaient un problème en découvrait un autre, de quoi s’arracher les cheveux.
Ces problèmes venaient aussi bien des maladies de jeunesse inérentes à tout appareil qui intègre de nouvelles techniques qu’à des problèmes relevant du design de l’appareil qu’il s’agisse d’une faible maniabilité ou plus grave de problèmes structurels, une tare mortelle pour un bombardier en piqué dont la structure est soumise à rude épreuve.
Le premier prototype du Helldiver fût détruit dans une sortie de piste suite à une défaillance moteur le 8 février 1941 et Curtiss en profitant pour revoir complètement son design à tel point que quand l’appareil reprit son envol le 20 octobre 1941 pouvait être considéré comme un nouvel appareil.
Le développement s’améliora mais les problèmes persistèrent au point que le prototype se cassa en deux en vol le 15 mars 1942.
Cette fois l’US Navy s’inquiéta. Elle s’adressa alors à Douglas pour demander une version totalement améliorée du SBD, une version baptisée SBD-7, version qui ne vit jamais le jour, Curtiss parvenant enfin à voir le bout du tunnel.
Deux prototypes fort proches de la première version de série volent le 14 septembre 1943 et le 12 mars 1944 suivis de six appareils de présérie qui volent entre le 8 juin 1944 et le 12 mars 1945.
L’US Navy passe commande en juillet 1945 de 750 Curtiss SB2C-1 Helldiver, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 8 octobre 1945. L’appareil entre enfin en service en novembre 1946.
En septembre 1948, six groupes aériens (tous sur Essex) étaient équipés de Curtiss S2BC-1 Helldiver, deux autres groupes étant en cours de transformation, ces deux groupes achevant leur passage du Dauntless au Helldiver en mars 1949.
En mars 1950, dix des quinze groupes aériens embarqués de l’US Navy sont équipés de Curtiss Helldiver, les trois Yorktown embarquant 24 appareils et les sept Essex embarquant 36 appareils soit 324 appareils en première ligne, les autres appareils étant utilisés pour mettre sur pied de nouveaux groupes embarqués ou effectuer des essais et des expérimentations.
Ce n’est qu’en mars 1953 que le Helldiver remplace définitivement le Dauntless. En attendant, de nouvelles commandes avaient été passées. 750 Curtiss SB2C-1 Helldiver supplémentaires sont commandés en mars 1949 suivis de 1200 Curtiss SB2C-2 et de 800 Curtiss SB2C-3 en mars et juin 1950.
750 SB2C-4 sont commandés en mars 1952 suivis de 750 autres exemplaires portant le total des Helldiver produits pour l’US Navy à 5000 exemplaires. Des appareils ont également été utilisés par l’USMC notamment au sein des Marine Carrier Air Group (MCAG).
Curtiss A-25 Shrike
Le Helldiver intéressa également l’USAAF et Curtiss développa le A-25 Shrike. Une commande de 250 exemplaires est passée en septembre 1947, les appareils étant livrés entre janvier 1948 et décembre 1949.
Deux nouvelles commandes sont passées en janvier (500 ex) et en mars 1951 (100 exemplaires) Ces appareils furent utilisés dans le Pacifique jusqu’à la fin de la guerre même si quand le Japon capitule, ils ont été largement remplacés par des chasseurs-bombardiers.
A l’export le Helldiver fût vendu à la Fleet Air Arm (FAA) qui remplaça ses Dauntless, le Blackburn Firebrand connaissant de nombreux retards en raison d’une mise au point plus longue que prévue.
350 Curtiss Helldiver Mk I et Mk II (150 et 200 exemplaires respectivement) furent commandés en septembre 1948 et livrés entre juin 1949 et septembre 1950. Ces appareils furent utilisés jusqu’à la fin du conflit, progressivement relevés par le Blackburn Firebrand.
Le second conflit mondial terminé, le Curtiss Helldiver est définitivement remplacé par le Douglas Skyraider, les derniers SB2C quittant le service actif en 1958. Des unités de réservistes vont utiliser cet appareil jusqu’en 1963.
Des appareils ex-américains ont été livrés au Portugal, à la Grèce, à l’Italie, au Mexique, à la Thaïlande et à l’Argentine. Les derniers Helldiver ont volé au Mexique jusqu’en 1967.
Caracteristiques Techniques du Curtiss SB2C Helldiver
Type : Bombardier en piqué monoplace monomoteur
Masse : à vide 4588kg en charge 6202kg à pleine charge 7600kg
Dimensions : longueur 11.2m envergure 15.2m hauteur : 4.5m
Motorisation : un moteur radial Wright R-2600 Cyclone de 1900 ch entrainant une hélice quatre pales
Performances : vitesse maximale : 473 km/h distance franchissable : 1900 km
plafond opérationnel : 7600m
Armement : 2 canons de 20mm avec 400 coups chacun dans les ailes et 2 mitrailleuses de 7.7mm Browning M1919 en poste arrière. Charge en soute de 900kg de bombes ou une torpille Mark 13-2
Deux points d’appui sous les ailes pour une bombe de 225kg. Des roquettes ont également été utilisées.
Douglas AD Skyraider
Alors que le Curtiss SB2C Helldiver se débattait dans des problèmes infinis de développement, la firme Douglas se préoccupait de l’avenir de ses commandes avec l’US Navy. Le SBD Dauntless était en cours de production mais il n’était pas éternel, il fallait donc penser à un successeur voir à un remplaçant du SB2C Helldiver si ce dernier se révélait être une impasse.
Sous la direction de Ed Heinemann, le concepteur du Dauntless, une petite équipe présenta plusieurs projets de manière informelle au BuAer en mars 1944 :
-Une version totalement repensée du Dauntless provisoirement baptisés SBD-7 et initialement envisagée comme alternative au Curtiss SB2C Helldiver à la mise au point interminable.
-Un biplace à moteur en ligne appelé par Douglas le Skyknight
-Un monomoteur monoplace d’une conception totalement nouvelle capable de servir de bombardier en piqué et d’avion-torpilleur.
Le SBD-7 était une solution séduisante sur le papier mais l’US Navy craignait de s’engager dans une voie le donnant un bon appareil mais rapidement déclassé. Le Skyknight ne dépassa pas le stade de la planche à dessin, laissant seul en piste la troisième hypothèse.
Le BuAer sans s’engager officiellement demanda à la Douglas Aviation Company de poursuivre ce projet. Plusieurs modèles furent étudiés : monoplan à ailes baisse et moteur radial, monoplan à ailes médianes et moteur en ligne, monoplan à ailes médianes et moteur radial.
En septembre 1948, la firme Douglas à réalisé sur fonds propres un prototype et plusieurs maquettes. Le prototype reçoit la désignation XBT2D-1 le 14 octobre 1948 et effectue son premier vol officiel le 5 novembre 1948.
Les premiers essais sont remarquables, les performances prometteuses. L’US Navy commande le 14 janvier 1949 six appareils de pré-série qui sont livrés entre mars et juin 1949 pour accélérer le dévellopement de l’appareil mais identifier d’éventuelles versions.
En effet le RETEX des premières opérations du conflit ont montré l’intérêt de posséder des avions spécialisés dans la lutte anti-sous-marine mais également l’utilité du radar mais également ses limites inhérentes à son installation sur un navire de guerre.
Outre la version de base d’attaque, Douglas dévellope une version de lutte anti-sous-marine avec un concept appelé à faire école, le concept Hunter/Killer, un chasseur équipé des moyens de détection et un tueur équipé de torpilles et de charges de profondeur.
Le bureau d’études de la firme Douglas dévellope également un concept de radar aéroporté mais si les deux premières versions sont appréciées par l’US Navy, la troisième semble avoir moins les faveurs des brown shoes.
Alors que l’appareil était sur le point d’entrer en production, le Japon attaque les Etats-Unis. La mise en service du Douglas AD-1 Skyraider mais également du AD-2 de lutte ASM (AD-2S pour le Hunter AD-2W pour le Killer) sont retardées pour ne pas perturber le cycle opérationnel des groupes aériens.
Ce n’est qu’à partir de 1952 que le Skyraider et le Martin Mauler vont opérer depuis les porte-avions américains dans des groupes aériens composés souvent de Chance-Vought Corsair et/ou de Grumman Bearcat, de Douglas Skyraider ou de Martin Mauler, des Grumman Avenger et/ou des Curtiss Helldiver. La profusion de modèles d’appareils permettant aux planificateurs américains de créer du sur-mesure et non du cousu-main.
Une première commande est passée en septembre 1950 pour 250 AD-1 et 130 AD-2, les appareils sont livrés entre janvier 1951 et juin 1952, équipant de nouveaux groupes aériens, le Skyraider connaissant son baptême du feu au dessus de la Nouvelle-Guinée.
De nouvelles commandes sont passées en juillet 1952 pour 350 AD-1 et 120 AD-2 suivis d’une troisième commande de 250 AD-4, une version d’attaque du Skyraider disposant d’un moteur plus puissant, d’une avionique améliorée.
En mars 1953, l’US Navy réussit à vaincre sa défiance sur le Skyraider d’alerte aérienne avancée et passe commande 96 AD-3W qui vont se révéler fort utiles contre les kamikazes japonais. En juin, 250 AD-5 sont commandés et livrés en juillet 1953 et février 1954, portant le total de Skyraider produits à 1446 exemplaires.
Alors que la guerre dans le Pacifique s’achève, l’US Navy passe commande en mars 1954 de 1200 AD-6 et de 800 AD-7, le premier étant monoplace et le second étant un biplace. La capitulation japonaise entraîne une brutale réduction des commandes, seulement 500 AD-6 et 250 AD-7 sont produits jusqu’en 1958. Au total ce sont 2196 exemplaires du Skyraider qui ont été produits pour l’US Navy.
Dans l’immédiat après guerre, le Douglas Skyraider est le principal avion d’attaque embarqué de l’US Navy, le Martin Mauler connaissant une carrière météorique.
Si les AD-1 et AD-2 sont retirés des unités de première ligne, les AD-3W restent en service en compagnie des AD-4, des AD-5, des AD-6 et des AD-7, une partie de ces appareils étant modifiés pour mener d’autres missions que l’attaque comme la reconnaissance photographique (AD-4P, AD-5P, AD-6P et AD-7P), la guerre électronique (avec le suffixe E), l’attaque tout-temps (suffixe N), la lutte anti-sous-marine (AD-6S et AD-7S/AD-6W et AD-7W), le transport (suffixe U)….. .
Les derniers Skyraider quittent le service actif en 1965 remplacés par le Douglas A-4 Skyhawk lui aussi issu du cerveau fertile de Ed Heinemman. Les unités de réserve vont l’utiliser jusqu’en 1972.
De nombreux appareils stockés sont ressortis des stocks pour équiper des unités de contre-insurrection de l’USAF, l’AD-6 devenu le A-1H et l’AD-7 devenu A-1J assurant des missions d’attaque contre la guerilla viet-cong. Ils vont rester en service jusqu’en 1975 et se révèlent si efficaces qu’une reprise de la production fût envisagée !
Comme dans de nombreux domaines, les surplus américains permettent d’équiper ou de rééquiper certaines armées de l’air comme le Cambodge, le Vietnam, la Thaïlande, la Suède (version alerte aérienne, version transport et servitude), l’Argentine et l’Uruguay.
Caracteristiques Techniques du Douglas AD Skyraider
Type : monoplace monomoteur d’assaut embarqué
Masse : à vide 5429kg en charge 8213kg maximale au décollage 11340kg
Dimensions : longueur 11.84m envergure 15.25m hauteur 4.78m
Motorisation : un moteur radial Wright R-3350-26WA de 2700ch
Performances : vitesse maximale 518 km/h à 5500m vitesse de croisière 319 km/h distance franchissable 2115km plafond opérationnel 8685m
Armement : quatre canons de 20mm M-2 3600kg de charge militaire sur 15 points d’attache, les Skyraider embarquant des bombes lisses, des torpilles, des disperseurs de mines, des roquettes, des nacelles de mitrailleuses, une bombe nucléaire tactique
Martin AM Mauler
Si le Douglas Skyraider est un avion très connu, le Martin AM Mauler est un illustre inconnu. Il à été conçu à la même époque que le «Spad» mais sa carrière à été météorique.
Il effectue son premier vol le 17 septembre 1945 sous la désignation de XTBM-1 mais le prototype s’écrase le 17 février 1946 (pilote sauf). Reconstruit, l’appareil décolle à nouveau le 8 avril 1946 mais révèle des défauts qui ne seront jamais totalement résolus. Il est mis en service en juin 1951 mais ce n’est qu’en 1954 que les 250 exemplaires sont engagés au combat sur certains porte-avions.
Le conflit terminé, le Martin AM Mauler quitte les unités de première ligne dès 1957, équipant des unités de réserve jusqu’en 1960 quand il quitte définitivement le service actif sans être regetté par les pilotes comme par les mécaniciens.
Un projet de version de transport embarqué (Carrier on board Delivery COD) baptisée Mercury ne dépassa pas le stade du projet.
Caracteristiques Techniques du Martin AM Mauler
Type : monoplace d’assaut monomoteur embarqué
Masse : à vide 6920kg maximale 11674kg
Dimensions : longueur 12.57m envergure 15.24m hauteur 5.13m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major Radial de 3000ch entrainant une hélice quadripale de 4.47m de diamètre
Performances : vitesse maximale 538 km/h vitesse de croisière 304 km/h rayon d »action de combat 2452km plafond opérationnel 8230m
Armement : quatre canons de 20mm T-31 avec 200 projectiles par canon, quinze points d’attache pouvant embarquer jusqu’à 12 roquettes HVAR ou trois torpilles aéroportées Mk-13.
CLAUSUCHRONIA 