Les avions de l’Aéronavale américaine (1) : chasse et chasse-bombardement
Grumman F3F
Le Grumman F3F est le dernier chasseur biplan de la marine américaine. Issu du F2F et annonçant le F4F (bien que ce dernier ait été mis au point au final comme monoplan), il effectue son premier vol le 20 mars 1935 et est mis en service en 1936, remplaçant le F2F qui connaissait des problèmes de stabilité en vol.
Deux prototypes s’écrasent avant qu’un troisième prototype ne soit mis au point, effectuant son premier vol le 20 juin 1935. 54 appareils baptisés F3F-1 sont commandés le 24 août. Les premiers appareils sont mis en service le 29 janvier 1936, les derniers étant livrés un an plus tard en janvier 1937.
Grumman travailla ensuite à une version F3F-2 de sa propre initiative. L’US Navy finalement intéressée passa commande de 81 exemplaires le 25 juillet 1936, deux jours avant le premier vol, la version était plus rapide en raison d’un moteur plus puissant. Les appareils sont livrés en 1937/38.
Suite aux retards concernant les Brewster F2A et Grumman F4F, la marine américaine commande le F3F-3. Vingt-sept appareils sont commandés et livrés.
Comme beaucoup d’avions de l’époque, la carrière de cet appareil à été très courte puisqu’il à été remplacé par le Brewster Buffalo, les derniers F3F quittant le service actif en février 1940. Ils sont utilisés pour des taches d’entrainement et de servitude jusqu’en 1943 quand ils sont définitivement retirés du service et feraillés.
Caractéristiques Techniques du Grumman F3F
Type : chasseur monoplace embarqué
Masse maximale 1876kg
Dimensions : longueur 7.06m envergure 9.75m hauteur 2.84m
Motorisation : un moteur radial 14 cylindres en étoile Pratt & Whitney Twin Wasp Jr de 700ch
Performances : vitesse maximale 372 km/h plafond opérationnel 8687m Rayon d’action 853km
Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm et jusqu’à 50kg de bombes
Brewster F2A Buffalo
En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancêtre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.
Le prototype du Buffalo décolle pour la première fois le 2 décembre 1937. C’est un monoplan à aile basse avec un fuselage en forme de tonneau nécessaire pour son gros moteur radial.
Le F2A Buffalo est ce qu’on appelle un honnête avion, ses performances ne sont pas extraordinaires et il ne possède pas de défauts graves. Le seul problème c’est la firme Brewster dont les capacités de production sont limitées ce qui inquiète l’US Navy qui demande à Grumman de poursuivre le dévellopement de son XF4F-1 futur Wildcat.
Cinquante-quatre F2A-1 sont commandés le 11 juin 1938 et utilisés notamment par le squadron VF-3 embarqué comme sa dénomination l’indique sur le USS Saratoga (CV-3). Néanmoins 43 appareils sont envoyés à la Finlande qui lutte depuis novembre 1939 contre l’URSS.
Ces appareils sont remplacés par un nombre équivalent de F2A-2, appareil qui faillit être exporté en Grande-Bretagne mais la lettre d’intention pour 120 appareils n’est pas suivie d’une commande ferme.
L’US Navy envisage ensuite de commander 108 F2A-3 en janvier 1941 mais la commande est réduite à 64 appareils et après la livraison de 48 appareils, la firme Brewster fait faillite (septembre 1942) étant dans l’impossibilité d’honorer sa commande ce qui permet au passage à la marine américaine d’économiser de l’argent et s’éviter le casse-tête sur l’utilisation d’un appareil vite déclassé.
Sur les 102 appareils, douze ont été perdus pour cause diverse, soixante-douze sont utilisés par les CAG-4 et CAG-7, les deux groupes aériens de réserve qui vont les utiliser de 1942 à 1945 quand ils reçoivent des F4F Wildcat. Les autres appareils (18) sont cannibalisés puis ferraillés.
Caractéristiques Techniques du Brewster F2A Buffalo
Type : chasseur monoplace monoplan embarqué
Masse à vide 2146kg maximale 2867kg
Dimensions : longueur 8.02m envergure 10.67m hauteur 3.66m
Motorisation : un moteur radial 9 cylindres en étoile Wrighr R-1820 dévellopant 1200ch
Performances : vitesse maximale 517 km/h plafond opérationnel 9144m distance franchissable : nc
Armement : quatre mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le fuselage et deux dans les ailes), deux bombes de 46kg.
Grumman F4F Wildcat
La firme Grumman née en 1929 après avoir livré des réservoirs pour hydravions ne tarda pas à devenir un fournisseur majeur pour ne pas dire incontournable de la marine américaine notamment dans le domaine des chasseurs.
Après avoir fabriqué de petits biplans ventrus (Gruman FF-1, Gruman FF-2, Gruman F3F), la firme de Bethpage se lança dans la fabrication de chasseurs monoplans à la structure semblable.
En 1935, la marine américaine souhaite renouveler son parc de chasseurs. Plusieurs constructeurs proposent leurs produits qu’il s’agisse de la firme Seversky qui propose une version navalisée de son P-35 (l’ancètre du P-47), Curtiss propose une version navalisée du P-36 (connu en France sous le nom de H75 Hawk), Brewster proposant son XF2A-1 et Grumman son XF4F-1.
Si les trois premières firmes proposèrent un monoplan, Grumman proposa un biplan ce qui peut paraître curieux mais s’explique à la fois par l’arrivée des derniers chasseurs biplans (Fiat CR-32 et 42, Gloster Gladiator) mais également par le fait qu’avec une plus grande surface alaire, le biplan avait une vitesse d’appontage plus faible.
Comme nous l’avons vu plus haut, c’est la firme Brewster qui remporta le concours mais devant les difficultés de production du producteur du Buffalo, l’US Navy se ménage une porte de secours en demandant à Grumman de dévelloper une version monoplan de son XF4F-1.
Le XF4F-1 (désignation constructeur Grumman G-16) effectue son premier vol le 2 septembre 1937. C’est une version réduite du F3F mais dôté d’un moteur plus puissant ce qui permet des performances en vol plus importantes.
Le XF4F-2 bientôt modifié en XF4F-3 effectue son premier vol le 12 février 1939 et 78 appareils sont commandés en août 1939. Le premier appareil de serie vole en février 1940. Rapidement, la France passe commande de 81 appareils livrés en 1941, des appareils qui à la différence des appareils américains serviront à terre en raison du déclassement du Béarn.
Le Grumman F4F Wildcat fût le principal chasseur embarqué américain jusqu’à l’apparition en 1943 du F6F Hellcat qui le remplaça progressivement à bord des porte-avions de première ligne.
En septembre 1948 seuls les CAG-4 et 7, des groupes embarqués de réserve sont encore équipés de Wildcat. En mars 1950, les squadrons de chasse de ces groupes embarqués sont en cours de transformation sur Grumman F6F Hellcat. Le Grumman F4F Wildcat fût également utilisé par l’aviation de l’USMC (qui le remplaça par le Corsair), la France (qui le remplaça en partie par des D-551) et la Grande-Bretagne.
Caractéristiques Techniques du Grumman F4F Wildcat
F4F-3
Monoplace de chasse monoplan à moteur radial
Masse à pleine charge 3200 kg
Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m
Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch
Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m
Vitesse de montée : 11.7m/s
Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes
F4F-4
Monoplace de chasse monoplan à moteur radial
Masse : à vide 2610kg à pleine charge 3610kg
Longueur : 8.8m envergure : 11.6m hauteur : 2.8m
Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-86 radial à deux étage dévellopant 1200ch
Vitesse maximale : 515 km/h Distance franchissable : 1240km plafond opérationel : 12000m
Vitesse de montée : 9.9m/s
Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 aliméntées à 240 coups par mitrailleuse soit un total de 1440 coups. 2 bombes de 45kg ou 2 réservoirs supplémentaites de 220 litres sous les ailes.
Grumman F6F Hellcat
Si aujourd’hui le développement d’un avion de combat prend du temps, dans les années trente la situation est totalement différente.
En effet quand un avion entre en service il est pour ainsi dire périmé, les bureaux d’études devaient comme aux échecs opérer avec deux ou trois coups d’avance pour suivre l’évolution très rapide de l’aviation militaire.
Vous ne serez donc pas surpris d’apprendre que le dévellopement du Hellcat à commencé dès 1938 alors que le F4F n’était pas encore en service. A cette époque le projet n’est pas priorité pour la firme de Bethpage.
Il faut attendre le printemps 1941 pour que le projet s’accélère, accélération lié aux évolutions de l’aviation embarquée dans le monde avec de nouveaux chasseurs qui risquaient de déclasser le F4F.
Le premier prototype décolle pour la première fois le 14 juillet 1942, le XF6F-1 étant suivit d’un XF6F-2 doté d’un propulseur différent et qui décolle pour la première fois le 7 septembre 1942. Un troisième prototype, le XF6F-3 décolle lui le 21 septembre 1942.
Après des tests intensifs c’est la configuration du troisième prototype qui est sélectionnée le 17 janvier 1943. Une première commande pour 250 exemplaires est passée, le premier appareil de série décollant le 4 avril pour être livré à l’US Navy en mai, la mise en service du F6F-3 baptisé Hellcat étant prononcé en juin 1943, permettant le remplacement des Wildcat.
Des commandes régulières (250 exemplaires en septembre 1944, 250 exemplaires en mars 1945 et 125 exemplaires en juin 1946) porte la flotte de Hellcat à 875 exemplaires.
Si les 500 premiers appareils sont des F6F-3, la troisième commande concerne des F6F-5 tout comme la quatrième, cette version se distinguait du F6F-3 par un moteur plus puissant, une protection améliorée et un armement plus puissant.
Les trois Yorktown embarquent un squadron de 21 Grumman Hellcat soit un total pour les trois navires de 63 appareils. Les douze Essex embarquent chacun trente-six Grumman Hellcat soit un total de 432 appareils.
495 appareils sont donc en ligne, le reste servant de réserve d’attrition. Une nouvelle commande est passée en septembre 1948 pour 250 Grumman F6F-7, la dernière version du Hellcat, l’US Navy ayant décidé de passer à deux nouveaux appareils, le Grumman F8F Bearcat, un intercepteur léger et le Chance-Vought F4U Corsair, un chasseur-bombardier très performant à la mise au point longue et délicate.
Néanmoins en mars 1950, les Hellcat équipent encore les groupes aériens des Yorktown et de neuf des douze Essex, les trois porte-avions Essex, le Kearsarge Cabot ayant remplacé le Hellcat par le Bearcat.
Au total ce sont 1439 Hellcat qui ont été produits jusqu’en janvier 1950, 1125 exemplaires pour les Etats-Unis, 64 F6F-3 pour la Koninklijke Marine et 250 exemplaires pour la FAA. L’appareil va servir dans la marine américaine jusqu’en septembre 1953 quand il cède définitivement la place au duo Bearcat/Corsair.
Cela ne signifie pas pour autant que sa carrière est terminée. Des appareils sont utilisés pour des tests, pour l’entrainement à la chasse, pour des patrouilles acrobatiques mais également pour des missions particulières, des F6F-7 étant transformés en appareils radioguidés chargés d’explosifs pour permettre d’attaquer des cibles protégées sans risquer inutilement la vie des pilotes.
Après guerre, des surplus américains ont permis d’équiper les armées de l’air de l’Italie, la Chine, la Corée et l’Egypte même si dans ces pays la carrière du «Chat de l’enfer» à été courte.
Le Hellcat à aussi brièvement équipé des groupes aériens embarqués de réserve avant de céder la place aux Bearcat et aux premiers modèles du Corsair.
Caractéristiques Techniques du Grumman F6F Hellcat
F6F-3
Monoplace monoplan de chasse embarqué
Masse à vide 4101kg à pleine charge 5528kg maximale autorisée 6000kg
Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure 13.06m
Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp de 2000ch
Vitesse maximale : 605 km/h Distance franchissable 2460km plafond opérationnel : 11430m
Armement : 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm alimentés à 400 coups chacune. 6 roquettes de 127mm ou 900kg de bombes (2 de 450kg ou 4 de 227kg ou 8 de 110kg)
F6F-5
Monoplace monoplan de chasse embarqué
Masse à vide : 4190kg à pleine charge 5714kg maximale autorisée 6990kg
Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure : 13.06m
Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp de 2200ch
Vitesse maximale : 610 km/h Distance franchissable : 2460 km Plafond opérationel : 11370m
Armement : 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 coups chacune ou 2 canons de 20mm avec 225 coups chacun et 4 mitrailleuses de 12.7mm avec 400 coups; 6 roquettes de 127mm ou 2 de 298mm Tiny Tin ou 900kg de bombes ou une torpille Mk 13-3.
Grumman F8F Bearcat
Grumman F8F-1 Bearcat
Alors que le Hellcat était encore en cours de développement, l’US Navy et la firme Grumman commencèrent à étudier son successeur. Deux pistes furent suivies : celle d’une évolution du Hellcat avec un moteur plus puissant, une autonomie accrue et un armement plus puissant ou un nouvel appareil.
La première hypothèse était tentante puisqu’elle permettait de valoriser le travail mené sur le Hellcat, d’accélérer la production et de faciliter la prise en main par les pilotes et les mécaniciens mais avait pour inconvénient potentiel de limiter les capacités de l’Aéronavale américaine.
La seconde hypothèse permettait d’explorer des pistes prometteuses mais pouvait conduite à des impasses ou au mieux à un dévellopement interminable.
Finalement c’est la deuxième hypothèse qui fût choisie. Grumman et Chance-Vought furent sélectionnés pour dévelloper de nouveaux chasseurs embarqués.
La première poursuivie dans la voie ouverte par les F4F et F6F en choisissant un chasseur au fuselage trapu, accueillant un moteur radial, le plus puissant possible avec un fuselage léger pour améliorer ses capacités en matière de vitesse pure et de vitesse ascensionnelle.
Quand à la seconde partie avant la firme Bethpage, elle désigna un appareil magnifique aux performances remarquables, le Chance-Vought Corsair, un appareil qui fût longtemps victime d’un véritable ostracisme de l’US Navy en raison d’une vitesse à l’appontage élevée qui l’éloigna des ponts plats jusqu’en septembre 1947 quand enfin cette interdiction fût levée.
Le XF8F-1 effectue son premier vol le 14 mars 1944 mais s’écrase une semaine plus tard, tuant son pilote. L’enquête ayant montré un défaut de fabrication, le programme se poursuit après cinq mois d’interruption, le XF8F-2 décollant pour la première fois le 2 octobre 1944 suivit d’un troisième prototype baptisé XF8F-3 qui lui décolle pour la première fois le 14 février 1945.
Après des tests intensifs c’est le XF8F-2 qui est choisit comme modèle de série en juin 1946 mais en raison de la surcharge de l’usine Grumman de Bethpage, la production ne démarre qu’en septembre 1947 pour honorer une commande de 250 appareils de série.
Le premier appareil de série effectue son vol inaugural le 14 janvier 1948 avant d’être livré le 25 à la marine américaine. 75 appareils ont été livrés en septembre 1948 mais aucun squadron n’est opérationnel sur le nouvel appareil.
Quand les Etats-Unis entrent officiellement en guerre en mars 1950, trois groupes aériens sur quinze ont troqué leurs F6F Hellcat contre des F8F-2 Bearcat. Ce sont tous des Essex (Essex Kearsarge Cabot) ce qui signifie que 108 appareils sont opérationnels.
Le rééquipement des autres groupes aériens est provisoirement suspendu pour ne pas gêner la montée en puissance de l’US Naval Aviation. Il ne reprend qu’en juin 1950. En attendant la production augmente, trois nouvelles commandes ayant été passées portant le total de Bearcat commandés à 1500 appareils.
La mise en service du Chance-Vought F4U-1 Corsair aurait pu menacer le Bearcat mais ces deux appareils vont en réalité cohabiter que sur les Essex et les United States, les Independence ne disposant que de Bearcat plus faciles à mettre en œuvre.
Il fût un temps question d’équiper les deux Yorktown survivants de Bearcat et de Corsair mais au final l’Enterprise fût rapidement coulé et le Hornet termina la guerre uniquement avec des Bearcat.
Sur les Essex, il y avait à l’origine 36 chasseurs, 36 bombardiers en piqué et 18 avions-torpilleurs (encore que cette repartition était plus théorique que réellement opérationnelle). Dans les premiers mois du conflit les Essex équipés du duo Bearcat/Corsair disposaient généralement de douze Corsair et de vingt-quatre Bearcat.
Avec la neutralisation progressive de la flotte japonaise (par les combats et la pénurie de pétrole), les groupes aériens américains changèrent leur composition pour s’adapter aux missions imposées par les multiples opérations amphibies. Les avions-torpilleurs et les bombardiers en piqué cédèrent peu à peu la place à des chasseur-bombardiers en nombre toujours plus important.
Résultat à la fin du conflit, le groupe aérien type embarqué sur un Essex était composé de 72 chasseurs et chasseur-bombardier généralement 24 F8F-5 Bearcat et 48 Chance-Vought F4U-2 ou 3 Corsair, le premier assurant généralement la protection rapprochée du porte-avions, le second la protection éloignée mais surtout l’appui-feu des troupes débarquées.
Pour les United States, la situation était encore différente puisqu’il fallait cohabiter avec un gros matou, le F7F Tigercat lui aussi conçu par les bureaux d’étude de Bethpage. A la mise en service des United States, le groupe aérien se compose de 110 appareils dont douze Grumman F7F Tigercat, seize Grumman F8F Bearcat et trente-six Chance-Vought F4U Corsair.
Durant le conflit, le Bearcat évolue. Si la désignation F8F-1 n’est pas reprise, la F8F-3 est reprise pour désigner une version adaptée à la chasse de nuit produite en petit nombre (moins de 250 exemplaires). Le F8F-4 est une version de reconnaissance tactique fabriqué à moins de 150 exemplaires.
Le F8F-5 est la deuxième grande version du Bearcat. C’est sur cette version que les groupes aériens embarqués américains vont effectuer les dernières opérations du conflit. La version F8F-6 qui aurait du le remplacer va en réalité remplacer les F8F-3 alors que le F8F-7 n’est pas produite en version en raison de la fin du conflit.
Peu après la fin du conflit, l’US Navy choisit le Chance-Vought F4U-3 et 7 comme chasseur-bombardier standard en attendant l’arrivée des premiers chasseurs à réaction réellement efficient, délaissant le Bearcat.
Si les F8F-2 et 3 sont rapidement feraillés, les F8F-4 restent en service dans des détachements de reconnaissance tactique de 2 à 4 appareils, les F8F-5 et 6 étant soit relégués aux groupes aériens embarqués de réserve (six en 1954, quatre en 1960 et seulement deux à partir de 1965) ou cédés à des pays étrangers comme l’Argentine, le Brésil et la Thaïlande. Le dernier Bearcat quitte le service actif au sein de l’US Navy en 1960.
Caracteristiques Techniques du Grumman F8F-2 Bearcat
Type : Chasseur d’interception monoplace embarqué.
Masse : à vide 3207kg maximale au décollage 5873kg
Longueur : 8.61m envergure 10.92m hauteur 4.22m surface alaire 22.67m²
Motorisation : un Pratt & Whitney R-2800-22W en étoile de 2400ch entrainant une hélice quadripale
Vitesse maximale : 678 km/h à 6005m Distance fracnhissable : 1778km Plafond opérationnel : 11795m
Le Bearcat réalisa plusieurs record comme celui de la montée la plus rapide : 3050m en 94 secondes
Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm disposant chacune de 300 cartouches puis 4 canons de 20mm avec 205 obus chacun
Points d’attache sous le fuselage pour un réservoir supplémentaire de 585 litres ou une bombe de 450kg.
Deux point d’attache sous les ailes pour des réservoirs de 379 litres, des bombes de 45kg ou des roquettes ou deux roquettes de 292mm ou des roquettes HVAR de 127mm
Au total le Bearcat pouvait embarquer 1090kg de charge extérieur soit un tiers de son poids à vide.
Chance-Vought F4U Corsair
Comme je l’ai déjà dis à de multiples reprises, l’aviation de l’époque évolue si vite qu’un avion est quasiment obsolète quand il entre en service, imposant aux bureaux d’études de jouer aux échecs c’est à dire d’avoir deux ou trois coups d’avance.
Néanmoins quand l’US Navy lance un appel d’offres le 1er février 1938 pour un chasseur à hautes performances, il est évident qu’il s’agit de préparer l’avenir et non de pourvoir au remplacement d’un chasseur embarqué en service ou sur le point d’être envoyé dans les unités opérationnelles.
Le monomoteur devait être rapide, une vitesse de décrochage inférieure à 110 km/h, une distance franchissable de 1600km, un armement composé de quatre mitrailleuses ou de trois canons, des bombes anti-avions (dans les années trente, on envisageait d’armer les avions de bombes pour détruire les formations de bombardier).
Un contrat de dévellopement est signé en juin 1938 avec la firme Chance-Vought, le XF4U-1 effectuant son premier vol le 29 mai 1940. D’emblée, il affiche des performances remarquables, dépassant les 652 km/h lors d’un vol le 1er octobre 1940. Résistant, il peut piquer à 890 km/h sans que sa structure soit endommagée.
Le développement se poursuit et les commandes auraient du suivre très rapidement (au point d’inquiéter Grumman qui mettait au point son Hellcat) si l’appareil avait un défaut : une vitesse élevée à l’appontage qui poussa l’US Navy à repousser sine die toute commande en attendant qu’une décision soit prise.
Pour ne pas laisser la firme Vought en sous-production, une commande 96 F4U-1 est passée pour équiper deux squadrons de l’US Navy, des squadrons basés à terre, le premier chargé de défendre Pearl Harbor, le second chargé de protéger Cavite aux Philippines.
Ce refus de la marine américaine fit le bonheur de l’USMC qui passa commande en septembre 1942 de 250 F4U-2, une version de chasse-bombardement mieux armée (4 canons de 20mm au lieu des 6 mitrailleuses de 12.7mm), une protection du pilote renforcé.
Il faudra attendre septembre 1947 pour que l’US Navy lève enfin son interdiction à l’appontage et laisse le Corsair à présent produit dans une version F4U-3 se poser sur ses porte-avions non pas sur les Yorktown mais sur les Essex et les United States.
Sur les Essex, il y avait à l’origine 36 chasseurs, 36 bombardiers et 18 avions-torpilleurs (encore que cette répartition était plus théorique que réellement opérationnelle). Dans les premiers mois du conflit les Essex équipés du duo Bearcat/Corsair disposaient généralement de douze Corsair et de vingt-quatre Bearcat.
Avec la neutralisation progressive de la flotte japonaise (par les combats et la pénurie de pétrole), les groupes aériens américains changèrent leur composition pour s’adapter aux missions imposées par les multiples opérations amphibies. Les avions-torpilleurs et les bombardiers en piqué cédèrent peu à peu la place à des chasseur-bombardiers en nombre toujours plus important.
Résultat à la fin du conflit, le groupe aérien type embarqué sur un Essex était composé de 72 chasseurs et chasseur-bombardier généralement 24 F8F-5 Bearcat et 48 Chance-Vought F4U-2 ou 3 Corsair, le premier assurant généralement la protection rapprochée du porte-avions, le second la protection éloignée mais surtout l’appui-feu des troupes débarquées.
Pour les United States, la situation était encore différente puisqu’il fallait cohabiter avec un gros matou, le F7F Tigercat lui aussi conçu par les bureaux d’étude de Bethpage. A la mise en service des United States, le groupe aérien se compose de 110 appareils dont douze Grumman F7F Tigercat, seize Grumman F8F Bearcat et trente-six Chance-Vought F4U Corsair.
Après la production de 96 F4U-1 pour l’US Navy et de 250 F4U-2 pour l’USMC, la firme Chance-Vought reçoit en juin 1947 une commande pour 540 F4U-3 destiné à terme à rééquiper les groupes aériens des Essex et des United States en compagnie des Bearcat. Les premiers appareils de cette commande sont livrés en décembre et la commande est honorée en mars 1950.
De nouvelles commandes sont passées pour équiper les Marines (250 F4U-3) et l’US Navy (250 F4U-4) portant le nombre d’appareils commandés en janvier 1951 à 1386 appareils.
La production continue pour rééquiper les unités ayant laissé des plumes au combat, de nouvelles unités mais également des unités étrangères, la Fleet Air Arm (aéronavale britannique) complétant le Hawker Sea Fury par le Corsair alors que les rescapés de l’aéronavale néerlandaise sont rééquipés de F4U-3 en Australie, embarquant sur le HMAS Gallipoli ou sur des porte-avions britanniques en attendant la disponibilité d’un porte-avions. La Nouvelle-Zélande va aussi être équipée de Corsair, employant ses appareils depuis des bases terrestres.
Après la production de 150 F4U-5 de reconnaissance tactique et 250 F4U-4N de chasse de nuit, la production se poursuit avec le F4U-6 pour l’USMC et le F4U-7 pour l’US Navy. Respectivement produites à 350 et 480 exemplaires, ces versions du Corsair sont les dernières de série produites, la production se terminant en mars 1955 par la sortie du dernier F4U-7 de série.
Au final ce sont 2616 Corsair qui ont été produits pour les Etats-Unis auxquels il faut ajouter 248 exemplaires (F4U-3 et F4U-4N) pour la FAA, 48 F4U-3 pour l’aéronavale néerlandaise et 128 F4U-3 pour la Nouvelle-Zélande soit au final 3040 appareils produits.
Dans l’immédiat après guerre, les Chance-Vought F4U-3 et 7 sont les principaux chasseurs des porte-avions américains en attendant l’arrivée des premiers avions à réaction.
Même après l’arrivée du McDonnell FH-1 Phantom et surtout du FH-2 Banshee, les F4U-7 sont maintenus en service pour des missions d’attaque jusqu’à l’arrivée du Skyhawk qui va compléter le Douglas AD Skyraider mis en service à la fin du conflit.
Les derniers Corsair sont retirés du service par l’US Navy en 1960, l’USMC suivant en 1962. La FAA le retire en 1958 tout comme les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande ne retirant ses F4U-7 (des anciens appareils américains livrés en 1955) qu’en 1967.
Caractéristiques Techniques du Chance-Vought F4U Corsair
F4U-2
Monoplace de chasse-bombardement à moteur radial
Masse : à vide 4073kg à pleine charge 6300kg
Dimensions : longueur 10.1m envergure 12.5m hauteur 4.90m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2250ch entrainant une hélice quadripale
Vitesse maximale : 684 km/h distance franchissable : 1634km plafond opérationnel : 11200m vitesse ascensionelle : 16.2 m/s
Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes, 4 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 910kg de bombes
F4U-7
Masse : à vide 4174kg à pleine charge 6653kg
Dimensions : longueur 10.2m envergure 12.5m hauteur : 4.50m
Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2450ch entrainant une hélice quadripale
Vitesse maximale : 718 km/h distance franchissable : 1618km plafond opérationnel 12649m vitesse ascensionelle : 19.7m/s
Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm ou 4 canons de 20mm dans les ailes; 8 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 1800kg de bombes.
Grumman F7F Tigercat
Après des débuts timides, l’avion connu des performances en terme de vitesse, d’altitude et d’emport de charge sans cesse croissante. C’est évolution extrêmement rapide permis d’envisager aux théoriciens les plus audacieux comme Mitchell et de Douhet de donner la primauté à l’aviation. En écrasant les villes ennemies, on pouvait empêcher des guerres aussi longues et meurtrières que celle qui venait de se terminer.
Face à cette menace d’escadres de bombardiers invincibles, il fallait envisager une riposte. La DCA et les ballons statiques pouvaient faire le boulot mais la chasse se devait d’être présente. Le problème c’est que les biplans de l’époque étaient lents et peu performants à basse altitude.
Emerge alors l’idée d’un chasseur bimoteur, un chasseur capable de monter haut ou de patrouiller loin pour intercepter les escadres de bombardiers avant qu’elles ne soient en mesure de larguer leur chargement mortel.
La plupart des armées de l’air s’équipèrent de chasseurs bimoteurs pour protéger leur territoire national, pour opérer de nuit et pour escorter les bombardiers au dessus du territoire ennemi.
Et du côté des aéronavales ? La situation était différente quoi qu’avec certaines similitudes surtout si on considère les escadres comme des villes à protéger. Face aux bombardiers en piqué, aux avions-torpilleurs mais également aux avions de reconnaissance il faut un moyen de défense à long rayon d’action capable de neutraliser la menace à une distance respectable.
Le problème c’est qu’il fallait compter sur une place limitée que le chasseur «lourd» devait partager avec d’autres chasseurs, des avions-torpilleurs et des bombardiers en piqué. Les britanniques eurent l’idée d’un chasseur monomoteur biplace à long rayon d’action bien armé mais peu maniable, le Fairey Firefly. Ce n’est que plus tard qu’un bimoteur allait se poser sur un porte-avions britannique, le De Havilland Sea Hornet.
Côté américain, il fallut du temps pour aboutir à un puissant bimoteur, le Grumman F7F Tigercat un appareil si gros qu’il fallit ne pas être capable d’opérer sur un porte-avions. Seule la mise au point des United States permis au «chat-tigre» d’opérer depuis un pont-plat et encore après une chasse aux kilos superflus (ou jugés comme tels).
C’est à la fin des années trente que l’US Navy s’intéressa aux chasseurs bimoteurs, commandant un prototype à Grumman le 30 juin 1938, prototype qui reçut le numéro G-34 pour son constructeur et XF5F-1 pour l’US Navy.
L’appareil qui effectua son premier vol le 1er avril 1940 était un bimoteur à ailes basses, dérive unique avec d’énormes moteurs à refroidissement par air qui dépassaient largement du fuselage.
Cet appareil baptisé Skyrocket se comporta assez bien durant ses premiers essais mis à part des problèmes récurrents de refroidissements.
Le XF5F-1 ne perdit jamais le X et n’entra jamais en service, Grumman préférant se concentrer sur un design plus moderne, le futur Tigercat. Le Skyrocket servit donc de banc d’essai pour son successeur jusqu’à ce qu’il soit retiré de la liste des appareils en service le 11 décembre 1944.
Parallèlement au Skyrocket, Grumman travailla à une version terrestre destinée à l’USAAC et baptisée XP-50 mais cela ne déboucha sur aucune commande en série, l’armée de l’air américaine préférant le Lockheed P-38 Ligthning puis le Northrop P-61 Black Widow.
Inspirés des décisions françaises et britanniques d’embarquer des bimoteurs de chasse (ou de combat) sur leurs porte-avions, les américains décidèrent d’étudier un chasseur bimoteur pour leurs Essex.
Grumman repris le projet G-34 en travaillant sur un design plus moderne. L’US Navy accepta et passa commande en septembre 1942 de deux prototypes baptisés XF7F-1.
Le premier appareil décolla pour la première fois le 14 mars 1944 suivit du second six mois plus tard le 21 septembre 1944.
Appareil racé et élégant, le XF7F-1 se révéla (très) gros et (très) grand, trop pour les Essex à tel point que certains brown shoes admiral (les aviateurs de l’US Navy portaient des chaussures marrons pour se distinguer des surfaciers qui portaient des chaussures noires) réclamèrent l’abandon de ce programme. Les Marines qui devaient utiliser l’appareil à terre ne furent pas découragés et décidèrent de poursuivre le développement du futur Tigercat.
Le développement puis la commande des United States sauva le programme du désastre mais après une sévère cure d’amaigrissement à tel point qu’un pilote dira que le Tigercat à été conçu avec un chausse-pied pour opérer sur les United States et Constellation.
Prudente l’US Navy commanda en mai 1946 125 F7F-1, la première version de série du Tigercat, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 8 octobre 1946 avant d’être livré à l’US Navy en décembre et déclaré bon pour le service en février 1947. Les autres appareils de série sont livrés entre mars 1947 et février 1948.
Confiante dans le potentiel de cet appareil, Grumman proposa à l’US Navy et à l’USAAF une version de reconnaissance tactique désignée F7F-2 mais la production reportée sine die n’avait toujours pas commencé en mars 1950.
La version F7F-3 était une version de chasse de nuit développée par l’USMC et qui aurait du équiper l’USAAF si l’armée de l’air n’avait pas préféré le puissant Northrop P-61 Black Widow. Cette version était une version biplace tout comme le F7F-2.
Une version F7F-4 de chasse-bombardement à été développée pour l’USMC suivit d’une version F7F-5 destiné à une mission semblable mais capable d’opérer à terre ou à bord d’un porte-avions, cet appareil devant compléter les North American PBJ-1.
Durant le conflit une version F7F-6 voit le jour, une version de chasse destinée à l’US Navy et qui va remplacer progressivement le F7F-1. La version F7F-2 est produite en petite quantité (125 exemplaires) tout comme une version F7F-7 qui remplace lui le F7F-4 des Marines.
Au final ce sont 125 F7F-1, 125 F7F-2, 250 F7F-3, 450 F7F-4, 350 F7F-5, 350 F7F-6 et enfin 200 F7F-7 soit un total 1850 appareils.
Après guerre, l’USMC conserve ces F7F-7 et porte à ce standard les F7F-4 les moins usés, appareils utilisés à terre jusqu’à leur remplacement au milieu des années soixante par un chasseur-bombardier à réaction. Quand à l’US Navy, elle retire ses Tigercat au début des années soixante, ayant décidé de passer à la réaction. L’appareil n’à pas été exporté qu’il s’agisse d’appareils neufs ou d’appareils de seconde main.
Caractéristiques Techniques
Chasseur de nuit bimoteur biplace embarqué
Masse : à vide 7250kg charge maximale au décollage 11500kg
Dimensions : envergure 15.5m longueur 13.6m hauteur 5.1m
Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp de 2100ch entrainant une hélice tripale
Performances : vitesse maximale 750 km/h distance franchissable 1900 km plafond opérationnel 12300m
Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et 4 mitrailleuses de 12.7mm dans le nez. Peut embarquer jusqu’à deux bombes de 454kg ou des roquettes ou des bombes plus légères
Équipage : un pilote et un opérateur radar dans les versions biplaces
CLAUSUCHRONIA 