Grande Bretagne (91) Armée de l’Air (1)

ARMEE DE L’AIR (ROYAL AIR FORCE)

Avant-Propos

Quand le premier conflit mondial éclate, les perspectives, les performances de l’avion, du plus lourd que l’air sont incertaines. D’accord, ils peuvent éventuellement assurer des missions d’observation et de réglage du tir d’artillerie mais delà à imaginer de véritables missions de combat….. .

Quatre ans plus tard, l’avion est devenu un outil indispensable aux opérations militaires. La chasse et le bombardement ont connu un dévellopement formidable, les avions fragiles constructions de bois et de toile sont devenus de formidables outils de projection de puissance, les premiers bombardiers stratégiques opérant à la fin du conflit.

Le premier conflit mondial terminé, on s’interroge sur le devenir de l’outil aérien. Si la France dissous un outil rodé par la guerre et confiant l’aviation à l’armée de terre qui l’organise sous forme de régiments et à la marine, la Grande-Bretagne décide de choisir une toute autre voie.

Durant le premier conflit mondial, deux entités utilisent des avions, l’armée de terre disposant du Royal Flying Corps (RFC) et la marine le Royal Naval Air Service (RNAS) qui parfois se concurrençaient dans leurs missions notamment l’action à terre.

Pour régler ce problème, alors que le conflit n’est pas terminé, la Grande-Bretagne choisit une solution radicale : la fusion qui à lieu le 1er avril 1918 donnant naissance à la première armée de l’air autonome du monde, la Royal Air Force.

Il faudra attendre 1923 pour l’Italie (création de la Regia Aeronautica), 1933 pour la France (création de l’Armée de l’Air) et 1935 pour l’Allemagne (création de la Luftwafe).

Hawker Hurricane Mk I

Hawker Hurricane Mk I

Comme le reste des forces armées britanniques, le réarmement de l’armée de l’air britannique est tardif mais la RAF rentre dans la guerre de Pologne dans un meilleur état que son homologue française notamment au niveau des unités de chasse largement équipées de Supermarine Sptifire et de Hawker Hurricane.

Vickers Wellington B. Mk II

Vickers Wellington B. Mk II

Les forces de bombardement sont relativement bien équipées notamment de Bristol Blenheim et de Vickers Wellington, attendant l’arrivée des bombardiers lourds Short Stirling, Avro Manchester et Handley-Page Halifax censés mettre à genoux l’Allemagne.

Billy Mitchell

Billy Mitchell

En effet à la différence de la France, la Grande-Bretagne à adopté la stratégie du bombardement stratégique, du bombardement “terroriste” censé démoraliser l’ennemi en visant délibérement sa population comme le préconise Guillermo Douhet ou Billy Mitchell, une prédiction qui se révélera éronée, les populations allemandes et italiennes frappées par les bombardiers britanniques, américains et français ayant tendance à serrer les rangs autour de leur gouvernement.

La guerre de Pologne s’achève avant que le Bomber Command ne soit en mesure de lancer une campagne massive de bombardements contre l’industrie et les villes allemandes mais la Pax Armada comme nous l’allons le voir allaiit lui permettre de s’équiper en bombardiers lourds modernes et puissants n’ayant rien à envier aux réalisations françaises et allemandes.

Si les structures générales (Command Group Wing Squadron) ne changent pas ou à la marge, les effectifs augmentent pour suivre la tendance continentale (l’Armée de l’Air française possède 27 Groupe de Chasse en septembre 1939, 48 en septembre 1948) et coloniale, la Royal Air Force déployant par exemple des bombardiers lourds en Inde et en Malaisie pour pouvoir appuyer la bataille ou dissuader le Japon en attaquant ses installations stratégiques en Chine à défaut de pouvoir attaquer le Japon lui même.

Brève historique de la Royal Air Force (RAF)

Alors que la première guerre mondiale entraine sa phase finale, les britanniques réalisent une révolution dans le domaine militaire en créant quinze ans après le premier vol des frères Wright la première armée de l’air autonome du monde.

Suivant les recomandations du rapport Smuts, les autorités britanniques fusionnent le Royal Flying Corps (créé à partir du Air Battalion des Royal Engineers) et le Royal Naval Air Service issu comme son nom l’indique de la Royal Navy.

Comme souvent dans les fusions, on cherche à ménager les susceptibilités pour créer un esprit de corps à partir de deux entités qui avaient eu tendance à entrer en concurrence dans les limbes.

Si les squadrons du RFC gardent leurs numéros d’origine, ceux du RNAS sont renumérotés à partir de 201 mais pour compenser ce changement un certain nombre de grades issus de la marine et donc du RNAS sont adoptés.

A sa création la RAF aligne 20000 avions et 300000 hommes et participe aux dernières opérations du premier conflit mondial. Il faut attendre le 1er août 1919 pour que la RAF soit pérénisée comme la troisième arme après la British Army et la Royal Navy.

Naturellement les effectifs sont réduits, passant de 300000 à 35000 hommes dans une période de paix de vingt ans.

Sir Hugh Trenchard

Sir Hugh Trenchard

Durant cette période les investissements sont limités ce qui n’empêche pas les unités de la RAF de connaitre l’odeur de la poudre en participant à des missions de police coloniale, le chef d’état-major de l’armée de l’air (Chief of Air Staff) Sir Hugh Trenchard montrant l’utilité de l’avion pour mettre au pas des tribus turbulentes en évitant de lourds déploiements de troupes.

Ainsi en 1921, la RAF prend la tête de toutes les forces britanniques en Irak et en 1928 elle organise la première évacuation de civils par voie aérienne depuis Kaboul alors secoué par une guerre civile.

En Grande-Bretagne, la RAF fait face aux menées de l’Army et de la Navy qui n’auraient pas pleuré sur un éventuel démantèlement. La Royal Air Force va organiser de nombreuses opérations de public relation (relations publiques) comme un meeting aérien annuel à Hendon ou son soutien au Schneider Trophy, une compétition d’aviation sportive, véritable vitrine pour les constructeurs.

En 1936 est mise en place l’organisation entrée dans la “légende” de la RAF avec les grands commandements, organisation qui allait inspirer l’armée de l’air française dans la réforme de 1944. Ces commandements sont les suivants :

Fighter Command (commandement de la chasse)

Bomber Command (commandement du bombardememt)

Coastal Command (surveillance des côtes, patrouille maritime)

Transport Command (commandement du transport) créé en 1944

Balloon Command (observation statique)

Flying Training Command (école de l’Air)

Technical Training Command (école des mécaniciens)

Maintenance Command (réparation et parc)

Tactical Air Force (coopération avec l’armée de terre) qui devient en 1944 le Army Cooperation Command

Chaque commandement est organisé en groups (divisions aériennes) disposant de wings (escadres), chaque wing disposant de trois ou quatre squadron (escadron) eux mêmes divisés en flights disposant chacune de douze chasseurs ou de huit à dix bombardiers.

La fusion RFC/RNAS avait fait perdre à la Royal Navy son aéronavale et stoppe son dévellopement ce qui va entrainer un très important retard.

La création officielle de la Fleet Air Arm of the Royal Air Force le 1er avril 1924 ne résout rien. L’équipement dépend de l’Air Ministry (ministère de l’Air) et les maigres budgets disponibles sont orientés en priorités vers les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance, l’aviation navale étant le parent pauvre.

La Royal Navy cherche à récupérer son aéronavale mais il faut attendre le 30 juillet 1937 pour qu’un accord soit signé entre la RAF. Un compromis est trouvé : la RAF va conserver l’aviation basée à terre regroupée au sein d’un Coastal Command alors que la RN va pouvoir récupérer son aéronavale.

C’est chose faite le 24 mai 1939, la Fleet Air Arm of th Royal Air Force devient l’Air Branch of the Royal Navy même si dans la pratique le terme FAA reste utilisé à tel point qu’en juin 1947, le terme Fleet Air Arm (FAA) redevient officiel pour désigner l’aéronavale britannique.

L’organisation évolue peu jusqu’en septembre 1948, la fusion des deux commandements école est envisagée mais n’est pas menée à bien.

Gloster Gladiator

Gloster Gladiator

Sur le plan de l’équipement, le parc évolue de manière assez nette avec la disparition des derniers chasseurs biplans Gloster Gladiator au profit de chasseurs monoplans.

Supermarine Spitfire MkV

Supermarine Spitfire MkV

En matière de chasse, le Supermarine Spitfire est le principal chasseur de “supériorité aérienne” en compagnie du Hawker Hurricane peu à peu déclassé comme chasseur-bombardier, rôle où il est concurrencé par le Typhoon et le Tempest, deux avions d’attaque qui allaient donner sueurs froides, migraines et nausées aux troupiers allemands.

Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

En septembre 1948, le Spitfire est le seul chasseur de supériorité aérienne déployé en Métropole, les premièrs appareils (Mk I) ont été retirés des unités au profit des versions plus modernes, les appareils étant utilisés pour des tests (notamment d’avions radio-guidés pour les missions dangereuses) ou cédés à des pays alliés ou neutres. Le Mk II commence lui aussi à tirer sa révérence même si il aura l’honneur de connaitre l’odeur de la poudre.

Insatisfaite du Mk III et du Mk IV produits en petite quantité, la RAF à misé sur le Mk V qui remplace le Mk I.

L’aviation évoluant rapidement, on assiste à une floraison rapide des versions, les Mk VI et Mk VII étant produites en petite quantité car des versions spéciales, la première pour l’interception à haute altitude, le second pour la reconnaissance.

La version Mk VIII est une évolution du Mk V et la dernière à utiliser le moteur Merlin. Cette version va remplacer le Mk II mais ce remplacement n’est pas complétement terminé en septembre 1948 et les transformations prévues sont naturellement suspendues pour ne pas perturber les opérations.

Cette version du Spitfire doit rapidement céder la place au Spitfire Mk IX considéré avant l’apparition du Mk XII comme la meilleure version du Spit à l’aise aussi bien en haute qu’en basse altitude.

Fairey Battle

Fairey Battle

La Pax Armada voit le dévellopement des unités de chasse-bombardement. En septembre 1939 le bombardier léger standard est le Fairey Battle, un appareil totalement dépassé qui heureusement pour ses équipage ne sera jamais engagé contre l’Allemagne.

Il va peu à peu être remplacé par le Hurricane qui trouve dans cette mission une porte de sortie honorable en Métropole, le Hurricane étant encore déployé en Extrême-Orient. La production du “Hurri” à d’ailleurs cessé fin 1945 après la satisfaction de commandes export notamment pour la Norvège.

L’aviation évoluant rapidement, le Hurricane commence à être remplacé en 1947 par le Hawker Typhoon, un chasseur-bombardier conçu dès l’origine comme tel. Très performant à basse altitude, il est moins à l’aise plus haut ce qui entraine la mise au point d’un dérivé, le Tempest plus à l’aise en haute altitude.

Ces deux appareils qui devaient avoir remplacés le Hurricane au printemps 1949 vont être à l’origine du Fury II, un chasseur léger comparable au Bloch MB-157 et capable d’affronter le redoutable Focke-Wulf Fw-190.

Le Fury II et sa variante embarquée Sea Fury ne sont cependant pas encore en service en septembre 1948, la production venant de démarrer avec une série de difficultés qui repoussa sine die la mise en service de cet appareil.

La période de Paix Armée, de Pax Armada voit également le dévellopement de la chasse lourde et de la chasse de nuit.

Dans un premier temps, la RAF tatonne _bien plus que l’Armée de l’Air_ testant différents appareils comme le chasseur monomoteur Boulton-Paul Defiant, le bimoteur Bristol Blenheim ou même des chasseurs de jour avant de se fixer sur le Bristol Beaufigther conçu à l’origine comme un chasseur lourd diurne. Il sera complété peu avant le début du conflit par une version adaptée du Mosquito.

Westland Whirlwind

Westland Whirlwind

A noter qu’un autre chasseur bimoteur, le Westland Whirlwind à été mis au point mais en raison de problèmes récurrents de moteurs, il n’à connu qu’une courte utilisation. Quand aux Lockheed H-322 futurs Ligthning, la commande à été réduite et les soixante-quinze appareils utilisés pour des tests (12), les autres étant finalement cédés à la RCAF.

Quand le second conflit mondial éclate, les deux chasseurs lourds standards sont le Beaufigther et le Mosquito, un nouvel appareil dérivé du Mosquito, le De Havilland Hornet était sur le point d’entrer en fabrication.

Bristol Beaufort

Bristol Beaufort

A côtés des bombardiers légers Bristol Beaumont _dérivé du Bristol Beaufort et remplaçant du Blenheim_ et De Havilland Mosquito _véritable couteau suisse de la RAF car utilisé pour la reconnaissance, la chasse de nuit, le chasse-bombardement et le bombardement de précision_ , on trouve des bombardiers lourds Short Stirling, Avro Lancaster _successeur du Manchester à la carrière éphémère en raison de problèmes de moteurs récurrents_ et Handley-Page Halifax.

Avro Lancaster

Avro Lancaster

Pour la reconnaissance, on utilise des De Havilland Mosquito, des avions de reconnaissance désarmés, utilisant leur vitesse pour échapper à l’interception. Néanmoins son potentiel en fera rapidement un concurrent du Bristol Beaufigther pour la chasse-bombardement, la chasse de nuit.

De Havilland Mosquito

De Havilland Mosquito

Le Mosquito est utilisé pour la reconnaissance stratégique, le Westland Lysander pour la coopération et le réglage d’artillerie. Il manque un appareil de reconnaissance tactique dédié, le Fairey Battle étant totalement dépassé.

Cette lacune connue n’est réglée qu’après le début du second conflit mondial. Après avoir envisagé de produire sous licence une version du Bloch MB-176, elle utilisa des Lockheed Hudson cédés par le Coastal Command en attendant que soit dévellopé une version adaptée du Blackburn Buccaneer.

Consolidated Catalina

Consolidated Catalina

Le Coastal Command va utiliser de nombreux avions et hydravions. Parmi les hydravions on trouve des Short Sunderland et des Consolidated Catalina.

Enfin pour les avions, on trouve des avions de patrouille maritime Consolidated Privateer _version adaptée du Consolidated B-24 Giant_ , Vickers Wellington et Blackburn Buccaneer, des bombardiers torpilleurs Bristol Beaufort et Beaumont, des chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito attaquant la navigation côtière ou couvrant des convois.

Le transport est véritablement le parent pauvre de la RAF en septembre 1939 avec peu d’unités et des appareils dépassés.

Avro York

Avro York

Neuf ans plus tard le Transport Command créé en 1944 dispose d’unités équipés d’avions modernes, des Douglas DC-3, des Vickers VC.1 et Valetta, d’Avro York mais également des Handley-Page Hasting et Avro Lancastrian, des version adaptées du Halifax et du Lancaster.

Les unités d’entrainement connaissent une importante expansion à partir de 1945 pour anticiper sur les besoins du conflit à venir. Pour réduire la vulnérabilité de ces unités, des écoles de formation sont ouvertes au Canada, en Inde et en Australie, formant pilotes britanniques et des Dominions.

Si la Royal Canadian Air Force (RCAF), la Royal Australian Air Force (RAAF) et la Royal New-Zealand Air Force (RNZAF) connaissent une certaine expansion avant-guerre, ces pays sont tombés d’accord pour déployer des squadron en Europe pour appuyer la RAF.

Selon un accord signé en décembre 1939, la Grande-Bretagne et les Dominions (Australie Nouvelle-Zélande, Canada et Afrique du Sud) devaient participer à l’entrainement de nouveaux pilotes loin du théâtre d’opérations européens mais également fournir des squadrons placés sous le contrôle de la RAF en Europe mais également en Méditerranée et en Extrême-Orient.

La guerre de Pologne s’étant terminée rapidement, cet accord n’à pas le temps d’entrer immédiatement en application mais les graines sont semées.

Durant la Pax Armada, les Dominions décident de dévelloper leurs forces aériennes. Le Canada souhaite offrir un soutien aérien “national” aux divisions envoyées en Europe, l’Afrique du Sud souhaite participer à la conquête des possessions italiennes, l’Australie et la Nouvelle-Zélande souhaitant augmenter leur autonomie par rapport à Londres et faire face à la menace japonaise.

Pour faciliter l’intégration des unités, la RAF décide au printemps 1940 de réserver la tranche “400-499” aux unités issues des Dominions.

Ainsi tous les squadron de la RAAF, de la RCAF, de la RNZAF et de la RSAF disposeront d’une double appelation, une appelation nationale et une appelation “RAF” ce qui permettait parfois de gonfler les effectifs disponibles. Néanmoins seulement une partie de ces numéros ont été pris par les différentes armées de l’air concernées.

En septembre 1948 si les squadrons canadiens rejoignent l’Europe et en particulier la Grande-Bretagne en attendant de passer sur le continent, les sud-africains restent en Afrique ou rejoignent l’Egypte, l’Australie et la Nouvelle-Zélande restant d’abord sur une attitude prudente mais comme le Japon ne bouge pas encore, des squadrons “ANZAC” rallient le Moyen-Orient et notamment la Palestine.

Sur le plan de l’entrainement des écoles sont ouvertes au Canada, dans le nord et le sud de l’Australie ainsi qu’en Nouvelle-Zélande pour former pilotes et navigateurs.

Pour l’équipement de ces unités, on trouve à la fois des avions britanniques, des avions américains (notamment pour les canadiens) et des avions nationaux notamment l’Australie qui loin de la métropole craint que Londres ne puisse fournir suffisamment d’appareils ce qui explique également la production sous licence de certains appareils.

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4 réflexions sur “Grande Bretagne (91) Armée de l’Air (1)

  1. J’ignorais l’épisode du pont aérien de Kaboul en 1928/1929. Espérons que l’Histoire ne se répéte pas.

    • clausmaster dit :

      Esperons mais il y à un adage sur l’Afghanistan « Tu y entre facilement mais tu t’en sort très difficilement » confere 1842 et une armée anglaise anéantie dans l’Hindu Kush

  2. Certes 🙂 C’est en HS par rapport à votre uchronie mais je viens de tombé sur cette page d’histoire montrant les tentatives allemandes durant la Première Guerre et soviétiques durant l’Entre Deux Guerres d’influé ou de s’emparer de l’Afghanistan :

    http://www.archiveseroe.eu/von-hentig-a48178445

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