3-Industries et infrastructures

3-Industrie et Infrastructures

Considérations préliminaires

A la différence de certains belligerants comme la Grande Bretagne, les Arsenaux et les Chantiers Navals n’ont quasiment pas construit de navires durant le premier conflit mondial, tout juste des canonnières et des navires répondant au concept de «poussière navale»

C’est ainsi que la construction des cuirassés de classe Normandie fût stoppée, celles des Lyon jamais entreprise tout comme celui des éclaireurs d’escadre censés répondrent aux besoins criants de la flotte en croiseurs légers.

Résultat en 1918, la flotte est dans un état lamentable, ces navires usés ou obsolètes, ses équipages démoralisés.

L’œuvre de redressement menée par Georges Leygues et plus généralement par la IIIème République à permis à la France de disposer en septembre 1939 d’une flotte assez équilibrée mais dont les tares mis en évidence plus haut auraient pu se révéler préjudiciables si la Guerre de Pologne s’était prolongée au délà de quelques mois.

Ces tares sont en partie dues à l’industrie française. La France manque en effet de formes de construction de grande taille et surtout d’entreprises suffisamment grandes pour travailler vite et bien, la plupart des entreprises étant encore dans les années vingt semi-artisanales.

La sidérurgie française produit trop peu d’acier de qualité, les fabricants de moteurs produisent des équipements anémiques et fragiles.

Les choses commencent à changer à la fin des années trente, une vraie politique d’industrialisation de guerre se met en place pour satisfaire les besoins colossaux d’une marine (et plus généralement d’une armée) qui doit se préparer à un conflit mondial.

A-Infrastructures

Routes

Depuis le XVIIIème siècle, la France s’est échinée à améliorer son réseau d’infrastructure routière qui reprenait le plus souvent la trame hérité de la conquête romaine. La création de l’École Royale des Ponts et Chaussées en 1747 qui suivait celle du corps des ponts et chaussés en 1717 permis à la France de se doter des meilleures routes d’Europe ce dont témoignaient tous les voyageurs étrangers.

Cette politique est poursuivie au 19ème siècle et va passer la vitesse supérieure à partir de 1943 avec la construction des premières autoroutes sur le modèle des autobahn allemandes et des autostrada italiennes.

La première autoroute française va relier Paris à Lille sur 211km. Les travaux commencent en 1944 et s’achèvent début 1948. L’autoroute pour rallier Paris au Havre (225km), l’autoroute n°2 est inaugurée en 1948. L’autoroute n°3 relie Paris à Strasbourg (488 km) et l’autoroute n°4 Paris à Orléans (112km) mais ces travaux lancés respectivement en 1946 et 1947 sont loin d’être achevés en septembre 1948…… .

Les autres routes type départementales et nationales sont pour certaines modernisées afin de faciliter le mouvement des troupes. Vous ne serez pas étonnés d’apprendre que les travaux concernent surtout les routes menant aux frontières du nord-est. Ces travaux concernent surtout une amélioration de l’enrobé, des fossés plus grands sans oublier le renforcement des ponts sur les coupures humides.

Ports : plus grands et mieux outillés

Améliorer les infrastructures dans une France se préparant à la guerre pour préserver la paix c’est aussi se pencher sur les ports maritimes. Pour cela un plan ambitieux est lancé en 1943 pour augmenter leur capacité et surtout la vitesse du chargement et du déchargement.

Le but final est double. Doper l’économie en favorisant importations (de l’Empire ou de l’étranger) et exportations et pour la défense nationale favoriser les transports d’hommes, de matériel et de véhicules.

Ce dernier point concerne surtout les ports méditerranéens et d’Afrique du Nord mais concerne également les ports de la Manche et de la Mer du Nord (envoi en France de forces britanniques et leur soutien logistique) ainsi que ceux de la façade Atlantique qui pourraient recevoir du matériel venu des Etats-Unis, des troupes venues de l’AOF et du Maroc voir même comme en 1917/18, des forces américains.

Les linéaires de quai sont augmentés et les quais mieux outillés avec des grues plus puissantes. Les ports qui n’étaient encore connectés avec la ou les gares les plus proches le sont.

Des grands travaux sont également menés pour favoriser les liaisons avec ce qu’on appelle pas encore l’hinterland.

Le meilleur exemple est celui du port de Nantes-Saint Nazaire qui double la ligne de chemin de fer entre la capitale de la province de Bretagne et la ville nouvelle créée sous Napoléon III.

Le canal de la Martinière (aussi connu sous le nom de Canal Maritime de la Basse Loire) qui permettait à des navires de remonter du Pellerin à Frossay (15km) en évitant l’ensablement de la Loire (qu’on espère résoudre en comblant plusieurs bras à Nantes, faisant perdre à cette dernière le titre de «Venise de l’ouest») est remis en service après avoir été déclassé après le premier conflit mondial servant notamment de cimetière pour les voiliers désarmés.

Ce canal est remis en service pour la batellerie fluviale permettant à des marchandises de Saint Nazaire de rallier Nantes ou inversement que des marchandises conditionnées ou produites à Nantes soient acheminées à Saint Nazaire pour être exportées.

De grands projets qu’on pourrait par anticipation appelés «industrialo-portuaires» sont également menés, des terminaux pétroliers étant construits à Donges, au Verdon et Fos sur Mer.

Le transport maritime de passagers étant encore le plus important pour traverser l’Atlantique et des travaux sont menés pour améliorer les infrastructures. Le port du Havre étend sa gare maritime pour pouvoir accueillir le paquebot Bretagne de la Compagnie Générale Transatlantique tout comme Cherbourg.

Sur la façade atlantique, le port de Saint-Nazaire réaménage sa gare maritime pour une ligne Saint Nazaire-Fort de France.

En Méditerranée, il existe des lignes Marseille-Bastia, Marseille-Ajaccio, Marseille-Alger, Marseille-Tunis, Marseille-Tanger et Port-Vendres-Oran. Un projet de ligne transméditerranéenne Casablanca-Alger-Tunis-Beyrouth n’à pas le temps de voir le jour avant guerre.

NdA : plus d’informations sur les ports dans la partie consacrée à la marine marchande.

Dewoitine D-338

Aéroports

Dès la fin du premier conflit mondial, le transport aérien de passagers se dévellope même si il s’agit encore d’un moyen de transport réservé aux plus riches. Cela n’empêche pas la France de construire ses premiers aéroports civils qui seront naturellement amenés en cas de guerre à être utilisés par l’armée de l’air quand ce n’est pas déjà le cas.

Le premier aéroport de France est celui du Bourget qui est le premier à disposer d’une véritable piste en dur, utilisable par tous les temps. C’est sur ce site qu’est implantée la direction de la compagnie Air France.

En province, d’autres aéroports voit le jour, parfois pour ne pas dire souvent pour faciliter la production des usines aéronautiques. Il est d’ailleurs souvent difficile de faire dans ces cas là la différences entre un aérodrome militaire et un aérodrome civil.

On trouve ainsi l’aéroport de Nantes Chateau-Bougon utilisé par l’usine de la SNCAO (anciennement Bréguet), Lille-Lesquin, Lyon-Satolas, Marseille-Marignane, Bordeaux-Merignac (à proximité des usines ex-Bloch) et Alger-Maison Blanche, l’un des éléments d’un complexe qui comprendra à terme un aérodrome de l’armée de l’air et une base aéronavale.

La compagnie Air France à la monopole des liaisons aériennes au départ de la France. En 1942, Les principaux avions de la compagnie nationale sont les trois Dewoitine D-333, les trente et un Dewoitine D-338, les cinq Dewoitine D-342 et les dix-sept Bloch MB-220 (deux revendus ultérieurement par la marine).

SNCASO SO-30P « Bretagne »

Cette flotte est régulièrement renouvelée et en 1948, elle dispose de 31 Dewoitine D-338, 5 Dewoitine D-342 et vingt SNCAO SO-30P pour remplacer les Bloch MB-220. Une partie de ces avions pourraient être réquisitionnés par l’armée de l’air, le conflit interrompant un certain nombre de traversées.

Voies ferrées

En 1938, les différentes compagnies privées ont cédé la place à la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) et le gouvernement conservateur ne revient pas sur cette réforme emblématique du Front Populaire.

Peu de travaux sont menés en métropole, le maillage de la France étant extrêmement serré. On préféré moderniser le matériel roulant et les infrastructures fixes notamment les gares de triage pour favoriser le transport de matériel (et en temps de guerre de véhicules et de munitions).

Le seul grand projet c’est le Transmaghrebin destiné à rallier la Tunisie au Maroc pour favoriser le dévellopement économique de l’Afrique du Nord. Les premières études de ce projet sont lancées en 1941 et les travaux commencent en 1943.

S’appuyant sur la ligne existante Casablanca-Oran-Alger-Constantine-Tunis, elle est doublée puis prolongée jusqu’à Sfax et Gabès. Les travaux sont pour ainsi dire achevés en 1947. Le reste du réseau est adapté à cette nouvelle ligne. Les gares sont modernisées tout comme le matériel roulant qui n’à rien à envié à celui en métropole.

Secrètement, des plans sont dressés pour qu’en cas de conquête de la Libye italienne, cette voie ferrée ne se prolonge jusqu’à Tripoli, Benghazi voir pour le plus rêveur jusqu’à Alexandrie.

 

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