L’armée de l’air s’adapte : appui-tactique et bombardement tactique (3)

Dewoitine D-550

Le 23 juin 1939, le Dewoitine D-550 effectua son premier vol. Cet appareil était destiné à remporter le record de vitesse mais entre-temps, le Messerchmitt Me-209 avait porté le record à une vitesse hors de portée du Dewoitine D-550.

Cet effort ne fût pas perdu pour l’armée de l’air puisque de cet appareil de record, la firme Dewoitine en ressorti le D-551, un chasseur moderne et racé aux performances bien supérieures aux D-520 et capable de rendre la monnaie de są pièce aux nouvelles versions du Me109,  »Friedrich” et  »Gustav”. Les trois prototypes effectuent leur premier vol respectivement le 15 octobre, le 5 novembre et le 13 novembre 1940.

Les essais furent suffisamment prometteur pour pousser l’armée de l’air à passer commande de ce nouvel appareil produit au sein de la SNCAM à Marseille-Marignane ce qui facilitait la prise en charge des appareils par les unités de convoyage voir les unités opérationnelles.

Une première commande de 108 appareils est signé en janvier 1941 pour équiper quatre nouveaux groupes de chasse activés en mai, juin, juillet et septembre 1941 soit vingt-sept appareils par groupe répartis en trois escadrilles de neuf appareils. Ces appareils sont livrés entre mars 1941 et janvier 1942.

En juin 1942, l’armée de l’air passe commande de 54 appareils pour maintenir les chaines ouverte et surtout constituer une réserve d’attrition. Les premiers appareils sont livrés dès juillet (la SNCAM avait semble-t-il anticipé la décision de l’armée de l’air) et la commande honorée en janvier 1943.

Entre-temps la marine s’est montré intéressé par cet appareil et notamment une version embarquée dont le dévellopement avait été anticipé par le constructeur qui en dépit de l’expérience du D-790 allait connaitre bien des difficultés pour mettre au point le D-795, version embarquée du D-551.

112 appareils de série sont commandés en novembre 1945 et livrés à la marine entre janvier 1946 et janvier 1947. Entre-temps, en mars 1944, l’Aviation Navale à commandé 72 D-551 qui sont livrés entre septembre 1944 et mai 1945.

L’armée de l’air qui disposait en janvier 1943 de 162 D-551 passe commande en mars 1943 de 54 nouveaux appareils pour compléter la réserve d’attrition, les appareils étant livrés entre mars et septembre 1943.

En janvier 1944, 40 nouveaux D-551 sont commandés dans une version améliorée baptisée D-551bis pour pouvoir équiper un groupe de chasse activé en mars 1944 et pour pouvoir compléter la réserve d’attrition. Ces appareils sont livrés entre mars et juillet 1944.

En février 1947, 54 D-551bis sont commandés par l’armée de l’air pour rééquiper trois ERC (Escadrilles Régionales de Chasse) où ils remplacent les MS-410 qui ont plus que fait leur temps, les appareils en question étant livrés entre mars et juin 1947.

Au final, ce sont  234 D-551, 94 D-551bis et 112 D-795 qui ont été produits pour l’armée de l’air et la marine soit un total de 440 appareils. La chaine de production est stoppée en septembre 1947 mais prête à rouvrir si nécessaire.

Elle réouvre en mars 1948 quand 54 appareils sont commandés pour alimenter les stocks en vue d’un conflit qu’on imaginait terrible avec des pertes abominables. Ces appareils n’étaient pas tous livrés en septembre 1948.

Comme le D-551 était issu du D-520, le Bloch MB-159 était issu en droite ligne du MB-157, bénéficiant d’un moteur plus puissant (1850ch contre 1700ch).

Dans la course contre l’Allemagne qui disposait du Fw190 dont on supputait de remarquables performances, l’armée de l’air peu après la réception du MB-157 décida d’acquérir le MB-159 qui extérieurement parlant se différenciait de son devancier par un capot moteur plus long.

Deux prototypes sont commandés en septembre 1942 et livrés en novembre 1942, le MB-159 n°01 effectuant son premier vol le 4 décembre 1942 et le second décollant pour la premier fois le 17 janvier 1943.

Les essais intensifs débouchent en mai 1943 sur la commande de 54 appareils qui sont livrés parallèlement aux MB-157 de la 4ème commande, appareils qui sont livrés entre août 1943 et avril 1944 pour équiper un groupe de chasse et constituer une réserve d’attrition de 100%.

En mai 1944, une nouvelle commande de 108 MB-159 est passée par l’armée de l’air pour rééquiper quatre groupes équipés alors de MB-155. Les 108 appareils sont livrés entre juillet 1944 et mai 1945.

En mars 1945, une nouvelle commande de 108 MB-159 est passée par l’armée de l’air pour rééquiper les quatre derniers groupes encore équipés de MB-155. Les appareils sont livrés entre juin 1945 et avril 1946.

Parallèlement, la marine à passer commande de 60 Bloch MB-159M _version embarquée du MB-159_, appareils livrés entre décembre 1945 et mai 1946, parallèlement donc aux appareils de la 3ème commande de l’armée de l’air.

Si ces unités de première ligne sont rééquipés et pour la plupart pleinement opérationnelles sur le nouvel appareil, il faut aussi penser aux stocks et en juin 1946, 108 appareils sont commandés pour servir de réserve d’attrition, appareils livrés à la cadence de douze appareils et la commande est honorée entre août 1946 et mai 1947.

Une nouvelle commande dite de ”réserve” est passée en février 1947 pour à nouveau 108 appareils qui sont livrés entre juin 1947 et mars 1948.

Quand éclate le second conflit mondial en septembre 1948, l’armée de l’air à commandé et reçut deux prototypes, six appareils de présérie (tous stockés) et 486 appareils de série dont  »seulement” 243 sont en ligne et 251 stockés. A cela s’ajoute les soixante appareils en version embarquée pour l’Aviation Navale.

L’impressionant Focke-Wulf Ta400

L’apparition à l’automne 1943 du bombardier hexamoteur allemand Ta-400 (deux exemplaires même si les appareils de série ne sortirent que deux ans et demi plus tard) poussa l’armée de l’air à réclamer un chasseur lourd d’interception.

Plusieurs constructeurs proposèrent différents modèles mais c’est Dewoitine qui l’emporta avec son D-555 propulsé par un Rolls-Royce Merlin 130 de 2100ch, l’appareil effectua son premier vol le 17 juin 1944 mais pendant un temps, il resta unique.

Dewoitine continua le dévellopement de son appareil et le 8 mars 1945, un deuxième prototype effectua son premier vol  propulsé par un SNM Diamant de 2500ch lui  offrant des performances remarquables.

Quatre appareils de pré-série sont commandés en septembre 1945 et livrés entre novembre 1945 et janvier 1946, ce delai s’expliquant par la surcharge des usines Dewoitine. Une commande de série est finalement passée en juin 1946 pour quarante appareils dont vingt-sept pour un groupe de chasse, le seul à être équipé de cet appareil. Les livraisons sont assurés entre septembre 1946 et juin 1947.

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Au printemps 1940, les unités de chasse multiplaces sont les parents pauvres de l’armée de l’air avec seulement cinq escadrilles (quatre de chasse de nuit et une de chasse de jour) qui plus est équipés d’un appareil loin d’être parfait : le Potez 631.

La situation va heureusement rapidement changer et les unités de chasse multiplaces vont connaitre une expansion spectaculaire que ce soit dans le domaine de la chasse lourde ou dans le domaine novateur de la chasse de nuit.

Au printemps 1940, la défense aérienne nocturne du territoire est assurée par cinq escadrilles équipées de Potez 631 triplaces basées à Meaux, Melun, Le Plessis-Belleville et Betz-Bouyancy, ces quatre aérodromes étant installés en région parisienne ce qui est tout sauf un hasard, la cinquième escadrille étant basée à Loyelles dans l’Ain

Huit ans et demi plus tard, ce sont pas moins de 36 escadrilles de chasse nocturne qui sont chargées de cette besogne.

Ces trente-six escadrilles de neuf appareils soit 324 avions sont répartis en douze groupes eux même groupés en quatre escadres, deux couvrant le nord-est, une troisième couvrant le sud-est contre l’Italie et la quatrième protégeant les nuits de l’Afrique du Nord. Les quatre escadres sont créés en septembre 1941 même si il faut attendre juin 1945 pour que tous les unités soient équipées en appareils.

Dans le domaine de la chasse lourde, l’unique ECMJ I/16 basée à Wez-Thuisy près de Reims fait des petits avec pas moins de quarante-huit escadrilles de neuf appareils, chaque groupe de chasse recevant à partir de janvier 1944 une escadrille de multimoteurs (sous-entendus bimoteurs) pour les missions de chasse lourde.

Lockeed L-322

Ces 48 escadrilles sont équipés pour 16 d’entre-elles de Lockeed H-322 plus connus sous le nom de P-38 et pour les 32 autres de Bréguet Br700C2.

En septembre 1948, l’armée de l’air dispose d’un total de quatre-vingt quatre escadrilles déployée en métropole et en Afrique du Nord plus trois escadrilles de chasse de nuit en Indochine avec trente-six Hanriot NC-600 soit un total de 87 escadrilles et 783 appareils. En comptant les appareils de réserve, 1174 appareils de chasse multiplace ont été produits repartis entre 526 Hanriot NC-600, 216 P-38 et 432 Bréguet Br700C2

Ces unités de chasse multiplace vont donc être équipées de trois appareils : le Hanriot NC-600, le Lockeed H-322 et le Bréguet Br700C2. Le premier va monopoliser les escadrilles de chasse de nuit (ECN) alors que les deux autres se partageront les unités de chasse multiplaces de jour.

Hanriot NC-600, unavion racé et élégant

Le Hanriot NC-600 est une réponse à un programme de 1934 pour un bimoteur de chasse destiné à l’escorte longue distance, l’interception des bombardiers et l’attaque au sol.

Au Salon de l’Aviation de 1936, la firme Hanriot présenta le H-220 qui effectua son premier vol sous un modèle modifié baptisé H 220-1 le 2 septembre 1937 mais fût détruit peu après.

Un nouveau prototype baptisé NC-600 (suite à l’intégration de la firme Hanriot au sein de la Societé Nationale des Constructions Aéronautiques du Centre [SNCAC]) effectua son premier vol le 15 mai 1940 et le second sous une forme légèrement différente le 9 septembre 1940.

Quatre appareils de présérie furent commandés en janvier 1941 et livrés en mars de la même année pour des essais multiples qui réussir à convaincre l’armée de l’air un temps tentée par l’original SE-100 de commander ce bimoteur réputé aussi agile que certains monomoteurs.

Une première commande de 72 appareils est passée en juin 1941 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils étant livrés entre septembre 1941 et mars 1942 soit une cadence de douze appareils par mois.

La deuxième commande est passée dès le mois de janvier 1942 pour à nouveau 72 appareils qui sont livrés entre avril et octobre 1942, de quoi donc équiper huit nouvelles escadrilles de chasse de nuit.

La troisième commande est passée au mois de mars 1942 et pour augmenter les cadences, Hanriot ou plutôt la SNCAC décide de mettre sur pied une deuxième chaine de montage à Clermont-Ferrand. Les 72 appareils commandés _tous fabriqués à Bourges_ sont livrés entre novembre 1942 et mars 1943 pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit.

La quatrième commande passée en juin 1942 voit l’armée de l’air commander 72 appareils pour équiper huit escadrilles de chasse de nuit, les appareils _les premiers produits à Clermont-Ferrand_ sont livrés entre septembre 1942 et mars 1943.

La cinquième commandée passée en septembre 1942 voit l’armée de l’air commander 72 appareils (et la marine 24 avions pour l’escadrille 3C précédemment équipée de Potez 631) pour équiper les quatre dernières escadrilles de chasse de nuit à équiper (soit 36 appareils) et surtout douze escadrilles de chasse multiplace de jour, les appareils produits à part égale à Bourges et à Clermont-Ferrand étant livrés entre septembre 1942 et janvier 1944.

La sixième commande est donc la première destinée à créer une réserve d’attrition fixée pour cet avions et pour tous les bimoteurs à 50% des appareils en ligne soit un total de 176 appareils. Cette première commande de réserve est passée à l’usine de Clermont-Ferrand en juin 1944 (Bourges devant produire le Bréguet Br700C2) qui livre les 41 appareils entre août 1944 et février 1945.

La huitième commande passée en septembre 1944 pour 41 appareils de réserve est livrée à l’armée de l’air entre avril et octobre 1945. La neuvième commande de 41 appareils passée en juin 1945 est livrée entre novembre 1945 et juin 1946. La dixième commande de 53 appareils est passée en mars 1946 pour parfaire le volant de réserve, ces appareils étant livrés entre août 1945 et avril 1946.

L’armée ayant décidé de déployer un GCC multimoteurs en Indochine, 36 Hanriot NC-600 supplémentaires sont commandés en mars 1947 et livrés entre juin et octobre 1947, 27 appareils sont prévus pour être mis en ligne et 9 en réserve en Indochine.

Une ultime commande est passée en janvier 1948 pour 54 bimoteurs destinés à alimenter des stocks jugés toujours insuffisants par l’armée de l’air, ces appareils étant livrés entre février et août 1948.

L’armée de l’air à donc reçu un total de 526 Hanriot NC-600.

Bréguet Br700C2

Le deuxième chasseur bimoteur de l’armée de l’air est le Bréguet Br700C2, l’un des rejetons de la prolifique famille Bréguet 691/693 et consorts. Il à pour origine le Bréguet Br697 n°1 qui effectua son premier vol le 19 octobre 1939. Les essais se poursuivirent jusqu’en septembre 1940 quand la production en série est décidée à l’usine Bréguet du Havre.

La première commande officielle est passée en mars 1941 pour 36 appareils de quoi équiper quatre escadrilles de chasse multiplace de jour. Les appareils sont livrés entre août et décembre 1941.

La deuxième commande est adressée à SNCAN _dont dépendait l’usine havraise de Bréguet_ en mars 1942 pour 36 appareils qui sont livrés entre mai et septembre 1942.

La troisième commande est passée entre l’armée de l’air et la SNCAN en septembre 1942 pour 36 appareils qui sont livrés entre octobre 1942 et avril 1943.

La quatrième commande est passée en mars 1943 et les 36 appareils commandés  sont livrés entre avril et septembre 1943.

La cinquième commande passée en juillet 1943 pour 36 appareils est honorée entre août 1943 et janvier 1944 alors que la sixième commandée passée en décembre 1943 pour 36 appareils l’est entre février et juin 1944.

La septième commande passée en mai 1944 est la dernière pour équiper les unités en ligne avec 72 Bréguet Br700C2 qui sont livrés entre juillet 1944 et mai 1945.

La huitième commande passée en avril 1945 est destinée à la réserve d’attrition, quarante-huit appareils qui sont livrés entre juin 1945 et février 1946.

La neuvième commande passée en janvier 1946 permet la fourniture à l’armée de l’air de quarante-huit appareils qui sont livrés entre mars 1946 et janvier 1947.

Une ultime commande de réserve est passée en septembre 1947 pour quarante-huit appareils qui sont livrés entre novembre 1947 et juillet 1948.

Au final l’armée de l’air reçut un total de 432 Bréguet Br700C2 qui n’allaient pas tarder à affronter les Zersöster allemands, les Me110.

Bien que commandés en grande quantité, le Hanriot NC-600 et le Bréguet Br700C2 n’étaient pas les seuls bimoteurs de chasse en service en septembre 1948. Un troisième appareil équipe les unités de chasse multiplace.

Connu dans l’armée de l’air sous le nom de Lockeed H-322, il l’est davantage sous son matricule américain et son surnom, le Lockeed P-38 Lightning.

Cet appareil à la configuration hétérodoxe _fuselage bipoutre, une configuration uniquement présente sur le Fokker D.XXIII néerlandais_ effectua son premier vol le 23 avril 1939 et intéressa très rapidement la France et la Grande Bretagne.

L’armée de l’air et la Royal Air Force se montra intéressée et 800 appareils pourraient être commandés dont 417 pour la France. La France ayant également choisit le Hanriot NC-600 et le Bréguet Br700C2, cette commande fût finalement réduite à 230 exemplaires, officiellement commandée en septembre 1940.

Les appareils étaient fabriqués à Lawrence en Californie, rejoignaient en vol Halifax au Canada où ils étaient pris en charge par des pilotes français qui les testaient avant qu’ils ne soient démontés, mis en caisse pour traverser l’Atlantique en cargo.

Arrivés au Havre, les caisses étaient transférés à l’aérodrome de Caen-Carpiquet où ils sont remontés par des ouvriers de la SNCAN aidés d’une équipe d’ingénieurs américains de son constructeur.

Les premiers appareils arrivent en France en mars 1941 et pris en main par l’armée de l’air en mai 1941. La cadence est d’abord faible avec quatre appareils livrés de juillet à octobre 1941 soit douze appareils en service.

Elle augmente progressivement avec six appareils livrés entre novembre 1941 à juin 1942 soit soixante appareils livrés en quinze mois.

La cadence va se stabiliser à huit appareils par mois ce qui explique que la commande va être honorée en avril 1944.

Le Lockeed H-322 Eclair va équiper un total de seize escadrilles multimoteurs de chasse de jour et rapidement, fera taire les scéptiques sur un chasseur bimoteur monoplace. Aux 144 appareils en ligne, s’ajoute 72 stockés comme volant de fonctionnement et 14 utilisés pour des tests techniques et tactiques.

-L’utilisation de ce bimoteur monoplace poussa l’armée de l’air à préparer l’avenir en choisissant cette configuration pour le remplacement des NC-600 et Br700C2 même si ce remplacement n’était pas une priorité absolue.

Un appel à projet est lancé en novembre 1945 et en mai 1946, cinq projets sont présentés : le Hanriot NC-675, le Dewoitine D-775, le Bloch MB-740, le Bréguet Br750C2 et le Farman F-275 Frelon.

De Havilland Hornet

Ce dernier n’était autre qu’une version francisée du De Havilland Hornet dont Farman avait obtenu la licence de fabrication et en avait assuré la ”francisation” (armement, instruments de navigation).

Chaque constructeur reçoit l’ordre de livrer quatre prototypes pour une évaluation approfondie et logiquement Farman est le premier constructeur à livrer ses quatre prototypes en septembre 1946, Hanriot suivant avec un dérivé monoplace du NC-600 en octobre, Dewoitine livrant un bimoteur à configuration bipoutre en décembre 1946, Bloch livrant ses appareils en février 1947 et Bréguet en juillet 1947.

Un groupe d’évaluation est créé en septembre 1947 et les évaluations débouchèrent en mars 1948 sur la présélection du Dewoitine D-775, du Bloch MB-740 et du Farman F-275. Les évaluations se poursuivirent mais en septembre 1948, aucune décision ferme avait été prise même si le F-275 avait semble-t-il les faveurs de l’armée de l’air.

 Au 5 septembre 1948, l’armée de l’air alignait dans ses unités en ligne 2532 chasseurs monomoteurs et bimoteurs.

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Une réflexion sur “L’armée de l’air s’adapte : appui-tactique et bombardement tactique (3)

  1. Prince of Wales dit :

    N’a t on pas les performances (vitesse, armement, rayon d’action…) de tous ces splendides avions de chasse afin de pouvoir comparer avec les avions OTL?
    Et à quoi ressemblerait le fameux D-555?
    Désolé pour toutes ces questions assommantes…

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